Em formação

1925 Doolittle Vence o Schneider - História



O segredo da alfaiataria por trás do 'Schneid'

Oh, o estado infeliz de uma equipe no schneid: seus jogadores estão oprimidos, seus espíritos afundam à medida que cada jogo perdido é seguido por mais um jogo perdido. Mas quando os ventos mudam e um jogo é ganho, a alegria de estar fora do schneid é um bálsamo para acalmar a alma. Não há nada tão prazeroso quanto a cessação de um schneid!

Esse abridor pode ser um pouco mais florido do que o normal Schneid-employing paragraph, mas faz o trabalho de mostrar a palavra em ação. Um schneid é, como o parágrafo deixa claro, uma seqüência de derrotas. O que o parágrafo não deixa claro é que a palavra Schneid também é gíria. Você não pode dizer que não lhe contamos.

Antes Schneid referindo-se a uma seqüência de derrotas (um uso que nossas evidências atuais datam do final dos anos 1960), a palavra era usada para se referir a uma falha em marcar um ponto no gin rummy. Era abreviação de Schneider, que tem sido usado com o mesmo significado, mas também tem um significado anterior de um jogo de cartas diferente: em skat, Schneider significa (entre algumas outras coisas - é um jogo complicado) "ter marcado 30 pontos ou menos."

Skat é o jogo de cartas nacional da Alemanha. Foi inventado no início do século 19 e é muito popular lá e em qualquer outro lugar onde os alemães se instalem em qualquer número. Schneider também é popular onde os alemães estão - é um sobrenome comum que tem suas origens em uma ocupação na Alemanha Schneider significa "alfaiate".

Não sabemos como ou por quê, mas uma série de expressões idiomáticas relacionadas com alfaiates vieram a se estabelecer na linguagem do jogo de skat. O idioma aus dem Schneider Sein é usado para significar "ter pontuado mais de 30 pontos" que se traduz literalmente como "estar fora do alfaiate". Enquanto isso (im) Schneider sein e Schneider werden em skat significa "marcar menos de 30 pontos", mas traduzir literalmente "ser / tornar-se um alfaiate" e "estar no alfaiate".

As expressões idiomáticas relacionadas a alfaiates em skat parecem aludir a estereótipos nada lisonjeiros de alfaiates na língua alemã. Com desculpas a qualquer pessoa com o nome Schneider, relatamos o seguinte: (armer) Schneider é usado para significar "pobre coitado", mas se traduz como "pobre alfaiate" er ist ein Schneider é usado para significar "ele parece muito cansado / doente", mas pode ser traduzido como "ele é um alfaiate" e frieren wie ein Schneider é usado para significar "ser frio até os ossos", mas pode ser traduzido como "congelar como um alfaiate". (Vale a pena notar que o inglês historicamente também tem sido menos do que gentil com os alfaiates: um termo obsoleto para um membro daquele grupo - especialmente antes da produção em massa de roupas, que é quando o termo estava em uso - profissão é, ahem pricklouse.)

É claro que uma palavra não é sua etimologia, e não é necessário se sentir mal pelos alfaiates em sua vida ao usar o termo Schneid. Em inglês, é um termo (gíria) perfeitamente adequado para "sequência de derrotas". E quando o seu time favorito está, Deus me livre, na agonia de um schneid, talvez ter a história da palavra à sua disposição servirá de socorro à sua angústia (como dizem no Monday Night Football).


A pré-história dos primeiros sintomas de Schneider: textos de 1810 a 1932

Importância: Os sintomas de primeira ordem (FRS), propostos por Kurt Schneider em 1939, posteriormente tornaram-se influentes no diagnóstico da esquizofrenia. Sabemos pouco sobre sua pré-história. Com que frequência os FRS foram descritos antes de 1939 e em que países e períodos de tempo? Qual FRS foi observado com mais frequência?

Observações: Foram identificados 40 textos psiquiátricos de 37 autores, publicados em 1810-1932, que descreviam o FRS. Em uma subamostra sistemática, metade dos livros didáticos examinados continha essas descrições com poucas diferenças entre os países ou ao longo do tempo. A passividade somática foi mais comumente observada, seguida pela inserção e retirada do pensamento e ações realizadas. Esse padrão se assemelha ao relatado em estudos recentes sobre esquizofrenia. Um novo termo - delírios de ação invisível - foi visto em textos psiquiátricos e depois encontrado, de 1842 a 1905, em uma série de relatórios oficiais e publicações psiquiátricas, médicas e para o público em geral. A Escola Primitiva de Heidelberg (Gruhle, Mayer-Gross, Beringer) descreveu pela primeira vez sistematicamente "perturbações próprias" (Ichstörungen), muitas das quais Schneider incorporou ao FRS.

Conclusões e relevância: Desde o início da psicopatologia descritiva ocidental no início do século 19, os sintomas foram observados posteriormente descritos como de primeira classe por Schneider. Um termo "ilusão de agência invisível" - intimamente relacionado ao conceito de primeira classe de Schneider - era popular na segunda metade do século 19 e descrito em publicações tão proeminentes como a Enciclopédia Britânica e o New England Journal of Medicine. As descrições desses sintomas específicos, com continuidade substancial, ao longo de mais de 2 séculos e em muitos países, sugerem que a compreensão de sua etiologia nos ensinaria algo fundamental sobre a doença psicótica.

Palavras-chave: Sintomas schneiderianos história de esquizofrenia.


Medalha de Honra, Brigadeiro-General James Harold Doolittle, Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

O presidente Franklin D. Roosevelt entrega a Medalha de Honra ao Brigadeiro General James Harold Doolittle em uma cerimônia na Casa Branca, em 19 de maio de 1942. O presidente está sentado à esquerda. De pé, da esquerda para a direita, estão o Tenente-General Henry H. Arnold, Chefe das Forças Aéreas do Exército, Sra. Doolittle Brigadeiro-General Doolittle, e o General George Catlett Marshall, Jr., Chefe do Estado-Maior do Exército dos Estados Unidos. (Biblioteca e Museu Franklin D. Roosevelt, Coleção Fotográfica, NPx. 65-696)

Medalha de Honra

Brigadeiro-general James Harold Doolittle

Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

O Presidente dos Estados Unidos da América, em nome do Congresso, tem o prazer de apresentar a Medalha de Honra ao Brigadeiro-General [então Tenente Coronel] James Harold Doolittle (ASN: 0-271855), Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, por conspícuo liderança acima do chamado do dever, envolvendo coragem pessoal e intrepidez em um risco extremo de vida enquanto comandava o primeiro projeto de aviação especial em um ataque de bombardeio a Tóquio, Japão, em 18 de abril de 1942. Com a aparente certeza de ser forçado a pousar no inimigo Território ou para morrer no mar, o General Doolittle liderou pessoalmente um esquadrão de bombardeiros do Exército, tripulados por tripulações de voluntários, em um ataque altamente destrutivo no continente japonês.

Departamento de Guerra, Ordens Gerais nº 29 (9 de junho de 1942), Alteradas pelo Departamento do Exército G.O. nº 22 (1959) e nº 4 (1960)

Brigadeiro-general James Harold Doolittle, Forças Aéreas do Exército dos EUA, 1942. (Força Aérea dos EUA) /> /> /> /> /> /> por


Conteúdo

Doolittle nasceu em Alameda, Califórnia, e passou sua juventude em Nome, Alasca, onde ganhou a reputação de boxeador. [4] Seus pais eram Frank Henry Doolittle e Rosa (Rose) Cerenah Shephard. Em 1910, Jimmy Doolittle estava frequentando a escola em Los Angeles. Quando sua escola participou do Los Angeles International Air Meet em 1910 no Dominguez Field, Doolittle viu seu primeiro avião. [5] Ele frequentou o Los Angeles City College depois de se formar na Manual Arts High School em Los Angeles, e mais tarde foi admitido na University of California, Berkeley, onde estudou no College of Mines. Ele era membro da fraternidade Theta Kappa Nu, que se fundiria com o Lambda Chi Alpha durante os últimos estágios da Grande Depressão.

Doolittle tirou uma licença em outubro de 1917 para se alistar na Signal Corps Reserve como cadete voador. Ele recebeu treinamento de solo na School of Military Aeronautics (uma escola do Exército) no campus da Universidade da Califórnia, e recebeu treinamento de voo em Rockwell Field, Califórnia. Doolittle recebeu sua classificação de aviador militar da reserva e foi comissionado um segundo-tenente no Corpo de Oficiais de Sinalização da Reserva do Exército dos EUA em 11 de março de 1918.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Doolittle ficou nos Estados Unidos como instrutor de voo e prestou serviço de guerra no Camp John Dick Aviation Concentration Center ("Camp Dick"), Texas Wright Field, Ohio Gerstner Field, Louisiana Rockwell Field, California Kelly Field, Texas e Eagle Pass, Texas.

O serviço de Doolittle em Rockwell Field consistia no dever de líder de voo e instrutor de artilharia. No Kelly Field, serviu no 104º Esquadrão Aéreo e no 90º Esquadrão Aéreo do 1º Grupo de Vigilância. Seu destacamento do 90º Esquadrão Aéreo foi baseado em Eagle Pass, patrulhando a fronteira mexicana. Recomendado por três oficiais para retenção no Serviço Aéreo durante a desmobilização no final da guerra, Doolittle se qualificou por exame e recebeu uma comissão do Exército Regular como 1º Tenente, Serviço Aéreo, em 1 de julho de 1920.

Em 10 de maio de 1921, ele era oficial de engenharia e piloto de uma expedição para recuperar um avião que havia pousado à força em um desfiladeiro mexicano em 10 de fevereiro durante uma tentativa de voo transcontinental de Alexander Pearson Jr. Doolittle alcançou o avião em 3 de maio e o encontrou em condições de manutenção, voltou em 8 de maio com um motor de substituição e quatro mecânicos. A pressão do óleo do novo motor era inadequada e Doolittle solicitou dois medidores de pressão, usando pombos-correio para se comunicar. As peças adicionais foram lançadas pelo ar e instaladas, e Doolittle voou o avião para Del Rio, Texas, ele mesmo, decolando de uma pista de pouso de 400 jardas hackeada no chão do cânion.

Posteriormente, ele frequentou a Escola de Mecânica de Serviço Aéreo em Kelly Field e o Curso de Engenharia Aeronáutica em McCook Field, Ohio. Tendo finalmente retornado para completar seu diploma universitário, ele obteve o título de Bacharel em Artes pela Universidade da Califórnia, Berkeley, em 1922, e ingressou na fraternidade Lambda Chi Alpha.

Doolittle foi um dos pilotos mais famosos durante o período entre guerras. Em setembro de 1922, ele fez o primeiro de muitos voos pioneiros, voando um de Havilland DH-4 - que estava equipado com os primeiros instrumentos de navegação - no primeiro voo cross-country, de Pablo Beach (hoje Jacksonville Beach), Flórida, para Rockwell Field, San Diego, Califórnia, em 21 horas e 19 minutos, fazendo apenas uma parada para reabastecimento no Kelly Field. O Exército dos EUA concedeu-lhe a Distinguished Flying Cross.

Poucos dias após o vôo transcontinental, ele estava na Escola de Engenharia de Serviço Aéreo (um precursor do Instituto de Tecnologia da Força Aérea) em McCook Field, Dayton, Ohio. Para Doolittle, o trabalho escolar teve um significado especial: "No início dos anos 20, não havia suporte completo entre os pilotos e os engenheiros. Os pilotos pensaram que os engenheiros eram um grupo de pessoas que compactavam as réguas de cálculo para trás e para a frente, apresentando resultados errôneos e aeronaves ruins e os engenheiros pensaram que os pilotos eram loucos - caso contrário, eles não seriam pilotos. Então, alguns de nós, que tinham treinamento anterior em engenharia, foram enviados para a escola de engenharia no antigo McCook Field. Após um ano de treinamento lá em aeronáutica prática engenheiros, alguns de nós fomos mandados para o MIT onde fizemos pós-graduação em engenharia aeronáutica. Acredito que o propósito foi atendido, que a partir daí houve um melhor entendimento entre pilotos e engenheiros. "

Em julho de 1923, depois de servir como piloto de testes e engenheiro aeronáutico no McCook Field, Doolittle ingressou no Massachusetts Institute of Technology. Em março de 1924, ele conduziu testes de aceleração de aeronaves no McCook Field, que se tornou a base de sua tese de mestrado e levou à sua segunda Distinguished Flying Cross. Ele recebeu seu S.M. em Aeronáutica pelo MIT em junho de 1924. Como o Exército havia lhe dado dois anos para se formar e ele o havia feito em apenas um, ele imediatamente começou a trabalhar em seu Sc.D. em Aeronáutica, que recebeu em junho de 1925. Seu doutorado em engenharia aeronáutica foi o primeiro emitido nos Estados Unidos. [6] Ele disse que considerava o trabalho de seu mestrado mais significativo do que seu doutorado.

Após a formatura, Doolittle participou de um treinamento especial em hidroaviões de alta velocidade na Naval Air Station Anacostia em Washington, DC Ele também serviu no Naval Test Board em Mitchel Field, Long Island, New York, e era uma figura familiar nas tentativas de recorde de velocidade aérea em a área de Nova York. Ele venceu a corrida da Schneider Cup em um Curtiss R3C em 1925 com uma velocidade média de 232 MPH. [7] Por esse feito, Doolittle foi premiado com o Troféu Mackay em 1926.

Em abril de 1926, Doolittle recebeu uma licença para ir à América do Sul para realizar voos de demonstração para a aeronave Curtiss. No Chile, ele quebrou os dois tornozelos ao exibir suas habilidades acrobáticas em um incidente que ficou conhecido como Noite dos Pisco Sours. Apesar de ter ambos os tornozelos engessados, Doolittle colocou seu Curtiss P-1 Hawk em manobras aéreas que superaram a concorrência. Ele retornou aos Estados Unidos e foi confinado ao Hospital do Exército Walter Reed por causa dos ferimentos até abril de 1927. Doolittle foi então designado para McCook Field para trabalho experimental, com tarefas adicionais como piloto instrutor do 385º Esquadrão de Bombardeiros da Reserva do Air Corps . Nessa época, em 1927, ele foi o primeiro a executar um loop externo, antes considerado uma manobra fatal. Realizado em um caça Curtiss no Wright Field em Ohio, Doolittle executou o mergulho a 10.000 pés, atingiu 280 milhas por hora, afundou de cabeça para baixo, então escalou e completou o loop.

Voo de instrumento Editar

A contribuição mais importante de Doolittle para a tecnologia aeronáutica foram suas primeiras contribuições para o vôo por instrumentos. Ele foi o primeiro a reconhecer que a verdadeira liberdade operacional no ar não poderia ser alcançada a menos que os pilotos desenvolvessem a habilidade de controlar e navegar a aeronave em vôo desde a decolagem até a aterrissagem, independentemente do alcance de visão da cabine. Doolittle foi o primeiro a imaginar que um piloto poderia ser treinado para usar instrumentos para voar através do nevoeiro, nuvens, precipitação de todas as formas, escuridão ou qualquer outro impedimento à visibilidade e apesar das próprias entradas de sensor de movimento possivelmente complicadas do próprio piloto. Mesmo neste estágio inicial, a capacidade de controlar a aeronave estava indo além da capacidade de detecção de movimento do piloto. Ou seja, conforme a aeronave se tornava mais rápida e mais manobrável, os pilotos podiam ficar seriamente desorientados sem pistas visuais de fora da cabine, porque a aeronave podia se mover de maneiras que os sentidos dos pilotos não conseguiam decifrar com precisão.

Doolittle também foi o primeiro a reconhecer essas limitações psicofisiológicas dos sentidos humanos (particularmente as entradas dos sentidos de movimento, ou seja,, cima baixo esquerda direita). Ele iniciou o estudo das relações entre os efeitos psicológicos das pistas visuais e dos sentidos de movimento. Sua pesquisa resultou em programas que treinavam pilotos para ler e entender os instrumentos de navegação. Um piloto aprendeu a "confiar em seus instrumentos", não em seus sentidos, pois as pistas visuais e as entradas dos seus sentidos de movimento (o que ele sentiu e "sentiu") podem ser incorretas ou não confiáveis.

Em 1929, ele se tornou o primeiro piloto a decolar, voar e pousar um avião usando apenas instrumentos, sem visão fora da cabine. [9] Tendo retornado ao Campo de Mitchel em setembro, ele ajudou no desenvolvimento de equipamentos de vôo por névoa. Ele ajudou a desenvolver, e foi o primeiro a testar, o agora universalmente usado horizonte artificial e giroscópio direcional. Ele atraiu a atenção de um grande jornal com essa façanha de voar "às cegas" e mais tarde recebeu o Troféu Harmon por conduzir os experimentos. Essas realizações tornaram práticas as operações aéreas em qualquer clima.

Editar status de reserva

Em janeiro de 1930, ele aconselhou o Exército na construção do Floyd Bennett Field na cidade de Nova York. Doolittle renunciou à sua comissão regular em 15 de fevereiro de 1930, e foi comissionado um Major no Air Reserve Corps um mês depois, sendo nomeado gerente do Departamento de Aviação da Shell Oil Company, em cuja capacidade ele conduziu vários testes de aviação. [10] Enquanto na reserva, ele também retornou ao serviço ativo temporário com o Exército com frequência para conduzir testes.

Doolittle ajudou a influenciar a Shell Oil Company a produzir as primeiras quantidades de gasolina de aviação de 100 octanas. O combustível de alta octanagem foi crucial para os aviões de alto desempenho desenvolvidos no final dos anos 1930.

Em 1931, Doolittle venceu a primeira corrida do Troféu Bendix de Burbank, Califórnia, a Cleveland, em um biplano Laird Super Solution.

Em 1932, Doolittle estabeleceu o recorde mundial de alta velocidade para aviões terrestres a 296 milhas por hora no Shell Speed ​​Dash. Mais tarde, ele fez a corrida Thompson Trophy em Cleveland no famoso piloto Gee Bee R-1 com uma velocidade média de 252 milhas por hora. Depois de ter ganho os três grandes troféus de corridas aéreas da época, o Schneider, Bendix e Thompson, ele oficialmente se aposentou das corridas aéreas afirmando: "Ainda estou para ouvir alguém envolvido neste trabalho morrendo de velhice."

Em abril de 1934, Doolittle foi selecionado para ser membro do Conselho Baker. Presidido pelo ex-secretário de Guerra Newton D. Baker, o conselho foi convocado durante o escândalo do Correio Aéreo para estudar a organização do Air Corps. Em 1940, ele se tornou presidente do Instituto de Ciência Aeronáutica.

O desenvolvimento da gasolina de aviação de 100 octanas em escala econômica se deveu em parte a Doolittle, que se tornara Gerente de Aviação da Shell Oil Company. Por volta de 1935, ele convenceu a Shell a investir em capacidade de refino para produzir combustível de 100 octanas em uma escala que ninguém precisava, já que não existia nenhuma aeronave que exigisse um combustível que ninguém fabricasse. Alguns colegas funcionários chamariam seu esforço de "asneira de um milhão de dólares de Doolittle", mas o tempo provaria que ele estava certo. Antes disso, o Exército havia considerado testes de 100 octanas usando octanagem pura, mas a US $ 25 o galão isso não aconteceu. Em 1936, os testes em Wright Field usando uma alternativa mais barata à octanagem pura provaram o valor do combustível e tanto a Shell quanto a Standard Oil de New Jersey ganhariam o contrato para fornecer quantidades de teste para o Exército. Em 1938, o preço caiu para 17,5 centavos o galão, apenas 2,5 centavos a mais do que o combustível de 87 octanas. No final da Segunda Guerra Mundial, o preço cairia para 16 centavos o galão e as forças armadas dos EUA estariam consumindo 20 milhões de galões por dia. [11] [12]

Doolittle voltou ao serviço ativo no Corpo Aéreo do Exército dos EUA em 1º de julho de 1940 com o posto de Major. Ele foi designado supervisor assistente distrital do Central Air Corps Procurement District em Indianápolis e Detroit, onde trabalhou com grandes fabricantes de automóveis na conversão de suas fábricas para a produção de aviões. [13] Em agosto seguinte, ele foi para a Inglaterra como membro de uma missão especial e trouxe informações sobre as forças aéreas e militares de outros países.

Após a reorganização do Corpo Aéreo do Exército na USAAF em junho de 1941, Doolittle foi promovido a tenente-coronel em 2 de janeiro de 1942 e designado para o Quartel-General das Forças Aéreas do Exército para planejar o primeiro ataque aéreo de retaliação à terra natal japonesa após o ataque a Pearl Porto. Ele se ofereceu e recebeu o General H.H.A aprovação de Arnold para liderar o ataque ultrassecreto de 16 bombardeiros médios B-25 do porta-aviões USS Hornet, com alvos em Tóquio, Kobe, Yokohama, Osaka e Nagoya.

Após o treinamento em Eglin Field e Wagner Field no noroeste da Flórida, Doolittle, sua aeronave e tripulações de vôo voluntárias seguiram para McClellan Field, Califórnia, para modificações na aeronave no Depósito Aéreo de Sacramento, seguido por um curto vôo final para a Naval Air Station Alameda, Califórnia, para embarque no porta-aviões USS Hornet. Em 18 de abril, Doolittle e suas 16 tripulações de B-25 decolaram do Hornet, chegaram ao Japão e bombardearam seus alvos. Quinze dos aviões seguiram para o campo de pouso de recuperação na China, enquanto uma tripulação escolheu pousar na Rússia devido ao consumo de combustível incomumente alto de seu bombardeiro. Como a maioria dos outros tripulantes que participaram da missão de mão única, Doolittle e sua tripulação pularam com segurança sobre a China quando seu B-25 ficou sem combustível. Até então, eles estavam voando por cerca de 12 horas, era noite, o tempo estava tempestuoso e Doolittle não foi capaz de localizar seu campo de pouso. Doolittle desceu em um arrozal (evitando que um tornozelo machucado quebrasse) perto de Chuchow (Quzhou). Ele e sua tripulação se juntaram após o resgate e foram ajudados por meio de linhas japonesas pelos guerrilheiros chineses e pelo missionário americano John Birch. Outras tripulações não tiveram tanta sorte, embora a maioria finalmente tenha alcançado a segurança com a ajuda de chineses amigos. Sete tripulantes perderam a vida, quatro por terem sido capturados e assassinados pelos japoneses e três por acidente de aeronave ou paraquedismo. Doolittle pensou que seria levado à corte marcial por ter que lançar o ataque antes do previsto, depois de ser avistado por barcos de patrulha japoneses e a perda de todas as aeronaves.

Doolittle passou a voar mais missões de combate como comandante da 12ª Força Aérea no Norte da África, pela qual foi premiado com quatro medalhas aéreas. Mais tarde, ele comandou as 12ª, 15ª e 8ª Forças Aéreas na Europa. [14] Os outros membros sobreviventes do ataque Doolittle também foram para novas atribuições.

Doolittle recebeu a Medalha de Honra do Presidente Franklin D. Roosevelt na Casa Branca por planejar e liderar seu ataque ao Japão. Sua citação diz: "Por uma liderança conspícua acima e além do chamado do dever, envolvendo coragem pessoal e intrepidez em um risco extremo à vida. Com a aparente certeza de ser forçado a pousar em território inimigo ou morrer no mar, Tenente-Coronel. Doolittle liderou pessoalmente um esquadrão de bombardeiros do Exército, tripulados por equipes de voluntários, em um ataque altamente destrutivo no continente japonês. " Ele também foi promovido a general de brigada. [14]

O Doolittle Raid é visto pelos historiadores como uma grande vitória para aumentar o moral dos Estados Unidos. Embora o dano causado à indústria de guerra japonesa tenha sido mínimo, o ataque mostrou aos japoneses que sua terra natal era vulnerável a ataques aéreos, [15] e os forçou a retirar várias unidades de combate da linha de frente das zonas de guerra do Pacífico para defesa interna. Mais significativamente, os comandantes japoneses consideraram o ataque profundamente embaraçoso, e sua tentativa de fechar a lacuna percebida em seu perímetro de defesa do Pacífico levou diretamente à vitória americana decisiva na Batalha de Midway em junho de 1942.

Quando questionado sobre onde o ataque a Tóquio foi lançado, o presidente Roosevelt timidamente disse que sua base era Shangri-La, um paraíso fictício do romance popular Horizonte Perdido. Na mesma linha, a Marinha dos Estados Unidos nomeou um de seus Essex- transportadores de frota de classe USS Shangri-La. [14]

Em julho de 1942, como general de brigada - ele havia sido promovido por dois graus no dia seguinte ao ataque de Tóquio, ultrapassando o posto de coronel completo - Doolittle foi designado para a nascente Oitava Força Aérea. Isso se seguiu à sua rejeição pelo General Douglas MacArthur como comandante da Área do Sudoeste do Pacífico para substituir o Major General George Brett. O Major General Frank Andrews primeiro recusou a posição e, oferecendo uma escolha entre George Kenney e Doolittle, MacArthur escolheu Kenney. [16] Em setembro, Doolittle tornou-se comandante geral da Décima Segunda Força Aérea, que logo estaria operando no Norte da África. Ele foi promovido a major-general em novembro de 1942 e, em março de 1943, tornou-se comandante geral da Força Aérea Estratégica do Noroeste da África, um comando unificado da Força Aérea do Exército dos EUA e unidades da Força Aérea Real. Em setembro, ele comandou um ataque contra a cidade italiana de Battipaglia que foi tão completa em sua destruição que o general Carl Andrew Spaatz enviou-lhe uma mensagem jocosa: "Você está escorregando Jimmy. Há uma macieira e um estábulo ainda de pé." [17]

O Gen. Doolittle assumiu o comando da Décima Quinta Força Aérea no Teatro de Operações Mediterrâneo em novembro de 1943. Em 10 de junho, ele voou como co-piloto com Jack Sims, companheiro de Tokyo Raider, em um B-26 Marauder do 320º Bombardeio Grupo, 442º Esquadrão de Bombardeio em uma missão para atacar posições de armas em Pantelleria. Doolittle continuou a voar, apesar do risco de captura, enquanto estava a par do segredo do Ultra, que era que os sistemas de criptografia alemães haviam sido quebrados pelos britânicos. [18] De janeiro de 1944 a setembro de 1945, ele ocupou seu maior comando, a Oitava Força Aérea (8 AF) na Inglaterra como um tenente-general, sua promoção foi em 13 de março de 1944 e o posto mais alto já detido por um oficial da reserva ativo nos tempos modernos.

Táticas de combate de escolta Editar

A maior influência de Doolittle na guerra aérea européia ocorreu no final de 1943, quando ele mudou a política exigindo que os caças acompanhassem seus bombardeiros o tempo todo, permitindo que as escoltas de caças voassem muito à frente das formações das caixas de combate dos bombardeiros no modo de supremacia aérea. Ao longo da maior parte de 1944, essa tática anulou a eficácia dos bimotores Zerstörergeschwader asas de lutador pesadas e monomotor Sturmgruppen de Fw 190As fortemente armado, eliminando os destróieres de bombardeiros da Luftwaffe à frente das formações de bombardeiros. Depois que os bombardeiros atingiram seus alvos, os caças americanos ficaram livres para metralhar aeródromos e meios de transporte alemães em seu retorno à base. Essas tarefas foram executadas inicialmente com Lockheed P-38 Lightnings e Republic P-47 Thunderbolts até o final de 1943. Eles foram progressivamente substituídos pelos Mustangs P-51 norte-americanos de longo alcance no decorrer da primavera de 1944. [19] [20]

Edição do dia pós-VE

Após o fim da guerra na Europa, a Oitava Força Aérea foi reequipada com bombardeiros B-29 Superfortress e começou a se mudar para Okinawa, no sul do Japão. Dois grupos de bombas começaram a chegar em 7 de agosto. No entanto, o 8º não estava programado para estar com força total até fevereiro de 1946 e Doolittle recusou apressar as unidades da 8ª Força Aérea para o combate, dizendo que "Se a guerra acabar, não vou arriscar um avião nem um único tripulante de bombardeiro só para poder dizer que a 8ª Força Aérea operou contra os japoneses na Ásia. "

Edição Doolittle Board

O secretário da Guerra, Robert P. Patterson, pediu a Doolittle em 27 de março de 1946 para chefiar uma comissão sobre as relações entre oficiais e homens alistados no Exército chamada "Doolittle Board" ou "GI Gripes Board". O Exército implementou muitas das recomendações do Conselho no Exército de Voluntários do pós-guerra, [21] embora muitos oficiais profissionais e suboficiais pensassem que o Conselho "destruiu a disciplina do Exército". [22] O colunista Hanson Baldwin disse que o Conselho do Doolittle "causou graves danos à eficácia do serviço por recomendações destinadas a 'democratizar' o Exército - um conceito que é contraditório". [23]

Editar programa espacial dos EUA

Doolittle se familiarizou com o campo da ciência espacial em sua infância. Ele escreveu em sua autobiografia: "Fiquei interessado no desenvolvimento de foguetes na década de 1930 quando conheci Robert H. Goddard, que lançou as bases [nos EUA]. Enquanto estava na Shell [Oil], trabalhei com ele no desenvolvimento de um tipo de combustível [de foguete]. "[24] Harry Guggenheim, cuja fundação patrocinou o trabalho de Goddard, e Charles Lindbergh, que encorajou os esforços de Goddard, providenciaram para (então Major) Doolittle discutir com Goddard uma mistura especial de gasolina. Doolittle pilotou a si mesmo para Roswell, Novo México em outubro de 1938 e fez um tour pela oficina de Goddard e um "curso de curta duração" em foguetes e viagens espaciais. Ele então escreveu um memorando, incluindo uma descrição bastante detalhada do foguete de Goddard. Para encerrar, ele disse: "O transporte interplanetário é provavelmente um sonho de um futuro muito distante, mas com a lua a apenas um quarto de milhão de milhas de distância - quem sabe!" [25] Em julho de 1941, ele escreveu a Goddard que ainda estava interessado na pesquisa de propulsão de foguetes. O Exército, entretanto, estava interessado apenas no JATO neste momento. Doolittle estava preocupado com o estado dos foguetes nos Estados Unidos e manteve contato com Goddard. [25]: 1443

Pouco depois da Segunda Guerra Mundial, Doolittle falou em uma conferência da American Rocket Society na qual compareceu um grande número de interessados ​​em foguetes. O assunto era o trabalho de Robert Goddard. Posteriormente, ele afirmou que naquela época ". Nós [o campo da aeronáutica nos Estados Unidos] não tínhamos dado muito crédito ao tremendo potencial dos foguetes. [26]

Em 1956, foi nomeado presidente do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA) porque o presidente anterior, Jerome C. Hunsaker, achava que Doolittle era mais simpático ao foguete, que estava crescendo em importância como ferramenta científica, bem como arma. [24]: 516 O Comitê Especial de Tecnologia Espacial do NACA foi organizado em janeiro de 1958 e presidido por Guy Stever para determinar os requisitos de um programa espacial nacional e quais acréscimos eram necessários para a tecnologia do NACA. Doolittle, Dr. Hugh Dryden e Stever selecionaram membros do comitê, como Dr. Wernher von Braun da Agência de Mísseis Balísticos do Exército, Sam Hoffman de Rocketdyne, Abe Hyatt do Escritório de Pesquisa Naval e o Coronel Norman Appold do programa de mísseis da USAF, considerando suas contribuições potenciais para os programas espaciais dos EUA e capacidade de educar o pessoal da NACA em ciências espaciais. [27]

Editar status de reserva

Em 5 de janeiro de 1946, Doolittle voltou ao status de reserva inativa nas Forças Aéreas do Exército no grau de tenente-general, uma raridade naqueles dias quando quase todos os outros oficiais da reserva estavam limitados ao posto de major-general ou contra-almirante, uma restrição que seria não terminará nas forças armadas dos EUA até o século 21. Ele se aposentou do Exército dos Estados Unidos em 10 de maio de 1946. Em 18 de setembro de 1947, sua comissão de reserva como oficial general foi transferida para a recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos. Doolittle voltou para a Shell Oil como vice-presidente e, mais tarde, como diretor.

No verão de 1946, Doolittle foi para Estocolmo, onde foi consultado sobre os "foguetes fantasmas" que foram observados na Escandinávia. [28]

Em 1947, Doolittle também se tornou o primeiro presidente da Associação da Força Aérea, uma organização que ajudou a criar.

Em 1948, Doolittle defendeu a desagregação dos militares dos EUA. "Estou convencido", enfatizou Doolittle, "que a solução para a situação é esquecer que eles são de cor." A indústria estava em processo de integração, disse Doolittle, "e será forçada aos militares. Você está meramente adiando o inevitável e pode muito bem aceitá-lo com elegância." [29]

Em março de 1951, Doolittle foi nomeado assistente especial do Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, servindo como civil em questões científicas que levaram aos programas espaciais e de mísseis balísticos da Força Aérea. Em 1952, após uma série de três acidentes aéreos em dois meses em Elizabeth, New Jersey, o presidente dos Estados Unidos, Harry S. Truman, o nomeou para liderar uma comissão presidencial que examina a segurança dos aeroportos urbanos. [30] O relatório "Airports and their Neighbours" levou a requisitos de zoneamento para edifícios perto de abordagens, requisitos iniciais de controle de ruído e trabalho inicial em "super aeroportos" com pistas de 10.000 pés, adequados para aeronaves de 150 toneladas.

Doolittle foi nomeado membro vitalício da MIT Corporation, o conselho de curadores da universidade, uma nomeação permanente incomum, e serviu como membro da MIT Corporation por 40 anos. [31]

Em 1954, o presidente Dwight D. Eisenhower pediu a Doolittle para realizar um estudo da Agência Central de Inteligência, o trabalho resultante era conhecido como Relatório Doolittle, 1954, e foi classificado por vários anos.

Em janeiro de 1956, Eisenhower pediu a Doolittle para servir como membro da primeira edição do Conselho de Consultores em Atividades de Inteligência Estrangeira do Presidente que, anos mais tarde, ficaria conhecido como Conselho Consultivo de Inteligência do Presidente. [ citação necessária ]

De 1957 a 1958, foi presidente do National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Este período foi durante os eventos do Sputnik, Vanguard e Explorer. Ele foi a última pessoa a ocupar esta posição, já que o NACA foi substituído pela NASA. Doolittle recebeu a oferta de ser o primeiro administrador da NASA, mas ele recusou. [32]

Doolittle aposentou-se do serviço da Reserva da Força Aérea em 28 de fevereiro de 1959. Ele permaneceu ativo em outras funções, incluindo presidente do conselho da TRW Space Technology Laboratories.

Em 4 de abril de 1985, o Congresso dos EUA promoveu Doolittle ao posto de general quatro estrelas completo (O-10) na lista de aposentados da Força Aérea dos EUA. Em uma cerimônia posterior, o presidente Ronald Reagan e o senador dos EUA e o major da reserva da Força Aérea, general da reserva, Barry Goldwater, fixaram a insígnia de quatro estrelas de Doolittle.

Além de sua medalha de honra pelo ataque a Tóquio, Doolittle recebeu a Medalha Presidencial da Liberdade, duas medalhas de serviço distinto, a estrela de prata, três cruzes voadoras distintas, a medalha de estrela de bronze, quatro medalhas aéreas e condecorações da Bélgica, China, Equador, França, Grã-Bretanha e Polônia. Ele foi o primeiro americano a receber a Medalha de Honra e a Medalha da Liberdade. Ele também é uma das duas únicas pessoas (o outro sendo Douglas MacArthur) a receber a Medalha de Honra e o título de cavaleiro britânico, quando foi nomeado Cavaleiro Comandante Honorário da Ordem do Banho.

Em 1972, Doolittle recebeu o prêmio Tony Jannus por suas contribuições ilustres à aviação comercial, em reconhecimento ao desenvolvimento do vôo por instrumentos.

Doolittle também recebeu a Medalha de Bem-Estar Público da Academia Nacional de Ciências em 1959. [33] Em 1983, ele recebeu o Prêmio Sylvanus Thayer da Academia Militar dos Estados Unidos. Ele foi indicado no Motorsports Hall of Fame of America como o único membro da categoria de corrida aérea na classe inaugural de 1989, e na Caminhada de honra aeroespacial na classe inaugural de 1990. [34]

O quartel-general da Associação de Graduados (AOG) da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos, no terreno da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos, é denominado Doolittle Hall. [ citação necessária ]

Em 9 de maio de 2007, o novo 12º Centro Combinado de Operações Aéreas da Força Aérea (CAOC), Edifício 74, na Base Aérea Davis-Monthan em Tucson, Arizona, foi nomeado em sua homenagem como "General James H. Doolittle Center". Vários membros sobreviventes do Doolittle Raid estavam presentes durante a cerimônia de corte da fita. [ citação necessária ]

Doolittle casou-se com Josephine "Joe" E. Daniels em 24 de dezembro de 1917. Em um jantar comemorativo após o primeiro vôo de Jimmy Doolittle totalmente instrumentado em 1929, Josephine Doolittle pediu a seus convidados que assinassem sua toalha de mesa de damasco branco. Mais tarde, ela bordou os nomes em preto. Ela deu continuidade a essa tradição, coletando centenas de assinaturas do mundo da aviação. A toalha de mesa foi doada ao Smithsonian Institution. Casada há exatamente 71 anos, Josephine Doolittle morreu em 24 de dezembro de 1988, cinco anos antes de seu marido. [35]

Os Doolittles tiveram dois filhos, James Jr. e John. Ambos se tornaram oficiais militares e pilotos. James Jr. foi um piloto A-26 Invader nas Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial e, mais tarde, um piloto de caça na Força Aérea dos EUA no final dos anos 1940 até o final dos anos 1950. Ele morreu por suicídio aos trinta e oito anos em 1958. [36] Na época de sua morte, James Jr. era um Major e comandante do 524º Esquadrão de Caça-Bombardeiro, pilotando o F-101 Voodoo. [37]

Seu outro filho, John P. Doolittle, aposentou-se da Força Aérea como coronel, e seu neto, o coronel James H. Doolittle III, foi o vice-comandante do Centro de Testes de Voo da Força Aérea na Base Aérea de Edwards, Califórnia.

James H. "Jimmy" Doolittle morreu aos 96 anos em Pebble Beach, Califórnia, em 27 de setembro de 1993, e está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington na Virgínia, perto de Washington, D.C., ao lado de sua esposa. [38] Em sua homenagem no funeral, houve também um sobrevoo da Srta. Mitchell, um solitário B-25 Mitchell e bombardeiros da Oitava Força Aérea da USAF da Base Aérea de Barksdale, Louisiana. Depois de um breve serviço ao lado do túmulo, o colega Doolittle Raider Bill Bower começou a homenagem final ao clarim. Quando a emoção tomou conta, o bisneto de Doolittle, Paul Dean Crane, Jr., interpretou Taps. [39]

Doolittle foi iniciado na Maçonaria de Rito Escocês, [40] [41] onde obteve o 33º grau, [42] [43] tornando-se também um Shriner. [44]


Troféu Schneider

A corrida aérea se tornou um esporte institucionalizado na década de 1920, e a competição do Troféu Schneider se tornou a corrida aérea mais famosa do mundo. O industrial e aviador francês Jacques P. Schneider criou o evento em 1912 para incentivar o desenvolvimento de hidroaviões comerciais. As equipes militares americanas e europeias competiram em nome do prestígio internacional, da rivalidade entre as Forças e do avanço da tecnologia.

Em 1925, a competição era a expressão máxima de vôo de alta velocidade e tecnologia aeronáutica de ponta. A vitória do Troféu Schneider de Jimmy Doolittle no R3C-2 capturou a imaginação do público em ambos os lados do Atlântico.

O tenente da Marinha dos EUA David Rittenhouse (centro), posa com seu piloto Curtiss CR-3, no qual venceu a competição Schneider de 1923 em Cowes, na Ilha de Wight, na Inglaterra. A vitória americana surpreendeu a comunidade aeronáutica europeia. Os pilotos Curtiss representaram ideias completamente novas de aerodinâmica e design de fuselagem.

A pista de corrida triangular da Schneider se estendia de Bay Shore Park a Gibson Island ao sul e através da Chesapeake Bay até Huntingfield Point. Os competidores tiveram que voar o percurso de 50 quilômetros (31 milhas) sete vezes.

O Troféu Schneider era uma escultura Art Noveau representando Zephyr, deus grego do Vento Ocidental, beijando o Espírito das Ondas.

Um cartão de pontuação da corrida do Troféu Schneider de 1925. Doolittle voou a uma velocidade média de 232 milhas por hora. Ele creditou sua vitória à sua nova técnica de corrida: escalar com força total em direção a um poste e, em seguida, fazer uma curva acentuada para mergulho, que ele acreditava ter dado a ele a vantagem crítica de velocidade.

Doolittle taxia o R3C-2 para começar seu contra-relógio em 26 de outubro de 1925. Os concorrentes da Schneider correram contra o relógio, não uns contra os outros. O tempo médio mais rápido venceu a corrida.

O envolvimento americano em corridas aéreas culminou em 1925 com um avião, o Curtiss R3C, pilotado pelo Exército nas competições Pulitzer e Schneider. Aqui, Doolittle (à esquerda) está com o vencedor da corrida Pulitzer, o tenente Cyrus Bettis.


1925 Doolittle Vence o Schneider - História



























Cronologia da História da Aviação de 1925
Grandes eventos de aviação

Registros de aviação de 1925

Velocidade: (França), 278,47 mph, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 de dezembro de 1924.

Distância: (EUA), 3.293 milhas, Smith e Richter, de Havilland DH.4B, 28 de agosto de 1923.

Altitude: (França), 36.565 pés, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 de outubro de 1923.

Peso:(Itália), 57.319 libras, SAI Caproni, Caproni Ca.60.

Poder do motor:(Reino Unido), 1.000 HP, Napier, Cub.

1925 & mdash Na Alemanha, filmes em voo (silenciosos) exibidos em aviões comerciais pela primeira vez.

Janeiro de 1925

Janeiro & mdassh Primeiro vôo do Aero A.11.

Janeiro & mdash Primeiro vôo do Potez 25.

1 de janeiro & mdash A companhia aérea francesa CIDNA é formada.

3 de janeiro & mdash Primeiro vôo do Fairey Raposa.

5 de janeiro & mdash Primeiro vôo do Short Cingapura.

Fevereiro de 1925

fevereiro & mdash Primeiro vôo do Gloster Gamecock.

22 de fevereiro & mdash Primeiro vôo do de Havilland Mariposa.

1 de Março & mdash Ryan Airlines inicia serviços regulares.

10 de março & mdash Primeiro vôo do Supermarine Southampton.

13 de abril & mdash Começa o primeiro serviço de frete aéreo programado nos EUA.

15 de abril & mdash Ukvozdukhput inicia serviços na Ucrânia.

1 de Maio & mdash, o Imperial Japanese Army Air Corps é estabelecido.

2 de maio & mdash Primeiro vôo do Douglas C-1.

10 de maio & mdash Primeiro vôo do Armstrong Whitworth Atlas.

15 de maio & mdash O Junkers G.23 entrou em serviço na Swedish Air Lines.

6 de julho & mdash Primeiro vôo do Douglas BARRAGEM.

7 de julho & mdash Primeiro vôo do Boeing Modelo 40.

13 de julho & mdash é fundada a Western Air Express.

29 de julho & mdash Primeiro vôo do Bl & eacuteriot 155.

Agosto de 1925

5 de agosto & mdash Lloyd Aero Boliviano inicia as operações.

24 de agosto & mdash Primeiro vôo do Supermarine S.4.

29 de agosto & mdash Primeiro vôo do Gloster III.

Setembro de 1925

2 de setembro & mdash Zeppelin USS Shenandoah se desfaz em uma tempestade e cai, matando quatorze.

Outubro de 1925

15 de outubro & mdash a de Havilland DH.53 Humming Bird é lançado com sucesso do dirigível britânico R.33.

18 de outubro & mdash Sadi Lecointe vence a Beumont Cup, com uma velocidade de 194 mph (312 km / h).

26 de outubro & mdash Schneider Trophy corrida realizada em Baltimore, EUA. Ganhado por Jimmy Doolittle (EUA) em um Curtiss R3C a 374,2 km / h (232,6 mph).

Novembro de 1925

9 de novembro & mdash Primeiro vôo do Fairey Vaga-lume (biplano).

26 de novembro & mdash Primeiro vôo do Tupolev TB-1.

Dezembro de 1925

Trabalhos citados

  1. Gunston, Bill, et al. Crônica da Aviação. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editora). "Cronologia dos Estados Unidos". Anuário Aeroespacial de 1962, quadragésima terceira edição anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, 1925 na aviação
  4. Shupek, John (fotos e imagens de cartão), Arquivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

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1925 Doolittle Vence o Schneider - História

a Troféu Schneider

O prêmio Schneider para hidroaviões foi anunciado pela primeira vez por Jaques Schneider, o subsecretário da Aeronáutica da França, em 1911, com um prêmio na então enorme quantia de 1.000 libras. O objetivo era encorajar o progresso na aviação civil, mas tornou-se uma competição principalmente sobre velocidade.

Nos anos 20, foi um incentivo ao desenvolvimento de aeronaves e, no final, foi visto como um teste aos pontos fortes da nação em tecnologia de aviação. Foi em grande parte devido ao troféu Schneider que a velocidade das aeronaves aumentou de 150 mph no final da Primeira Guerra Mundial, para mais de 400 mph em 1931. A corrida deu origem aos caças Spitfire e Macchi italianos e estabeleceu o líquido de baixo arrasto resfriado motor como a principal escolha de potência dos designers de lutadores rápidos. Uma moda que só morreu com o sucesso do alemão FW 190 e do americano Corsair e Thunderbolt.

A Grã-Bretanha ganhou o troféu em 1914. Depois da guerra, o primeiro concurso, em 1919, foi declarado nulo pelos juízes. Em 1920 e 1921, o concurso foi vencido pelos italianos. As regras diziam que qualquer nação que ganhasse o troféu três anos consecutivos poderia mantê-lo. Portanto, foi difícil quando o Supermarine SeaLion da Grã-Bretanha obteve a vitória voando tático na corrida de 1922 com uma velocidade de 145 mph.

No ano seguinte, assistiu-se a uma revolução técnica na forma dos hidroaviões Curtiss americanos com seus motores refrigerados a líquido em linha. O Curtiss venceu com uma velocidade de 177 mph. O Sr. C.R. Fairey, da Fairey Aircraft Company, ficou tão impressionado com os novos motores que comprou alguns e os equipou em um novo bombardeiro leve, o Fairey Fox. O Fox era tão rápido que nenhum lutador da RAF conseguiu pegá-lo. Um exemplo de como a corrida estava estimulando o desenvolvimento de aeronaves.

O concurso de 1924 foi declarado nulo, pois nenhuma outra nação apareceu para desafiar os americanos. Em 1925 R.J. O Supermarine S4 de Mitchell foi inscrito, mas caiu antes da corrida, o piloto foi salvo. Os americanos venceram em uma aeronave pilotada por James Doolittle, que mais tarde ganhou fama com seu audacioso ataque a Tóquio durante a 2ª Guerra Mundial. A velocidade vencedora foi de 232 mph.

Os italianos voltaram com força em 1926 com seu novo Macchi M39 vencendo a 246 mph. Os britânicos não estavam prontos para competir naquele ano. Em 1927, o novo avião de Mitchell, o S5, estava pronto, na verdade a indústria aeronáutica britânica estava lá com força com as entradas das empresas Gloster e Shorts também. O esforço só foi possível com o apoio do Governo britânico, que também cedeu o R.A.F. para participar na forma de servir pilotos no & quothigh speed flight & quot. Dois S5s ficaram em primeiro e segundo lugar e a velocidade vencedora foi de 281 mph.

Depois disso, todas as nações concordaram que seria necessário um intervalo de dois anos entre as corridas. Aeronaves e motores estavam ficando mais complexos e foram necessários dois anos para introduzir as inovações. Assim, a próxima competição foi realizada em 1929. No entanto, houve um acidente de um S5 no qual o Tenente Kinkead do Voo de Alta Velocidade foi morto em 1928.

Em 1929, a Supermarine tinha o novo S6 pronto. Ele era movido por um novo motor da Rolls-Royce chamado de & quotR & quot, que era capaz de produzir a então incrível potência de 1.900 cavalos. Os italianos estavam determinados a ganhar o troféu naquele ano, tinham um motor de potência semelhante, mas pesava muito mais do que a criação do Rolls-Royce. O Supermarine venceu com uma velocidade de 328 mph. No entanto, não muito depois, o governo britânico retirou o apoio financeiro e as perspectivas britânicas para 1931 pareciam sombrias.


Vencedor do Troféu Schneider 1929, F / O HR Waghorn, Supermarine S6

O patriota extremo, Lady Houston interveio no entanto e deu 100.000 libras para os custos. O motor R foi aumentado para 2.000 cavalos de potência. Chegando o dia da corrida, o Supermarine S6B foi a única entrada. Ele registrou 340 mph para vencer, e uma corrida foi registrada a 379 mph, um novo recorde mundial de velocidade. No entanto, não durou muito, já que o S6B o quebrou novamente duas semanas depois, elevando-o a impressionantes 407 mph.


História da aviação: Schneider Trophy Race

Filho de um conhecido fabricante francês de aço e armas, Jacques Schneider era um entusiasta da aviação que acreditava que os hidroaviões e os barcos voadores eram os projetos militares e civis mais práticos, já que podiam voar para qualquer país com costa, rio ou lago sem exigir a construção de aeródromos caros. Em 5 de dezembro de 1912, ele declarou uma competição na qual apelou aos fabricantes de aeronaves marítimas para desenvolver o avião mais rápido do mundo. O troféu, que ele chamou de & # 8216Coupe d & # 8217Aviation Maritime Jacques Schneider, consistia em uma onda marinha prateada de 22 1/2 polegadas de diâmetro, com as figuras de Netuno e seus três filhos, sobre a qual estava pousada a personificação feminina alada de o espírito de voo, tudo assentado sobre um pedestal de mármore. Além disso, o vencedor recebeu 1.000 libras esterlinas. A corrida & # 8212, que logo veio a ser conhecida simplesmente como Troféu Schneider & # 8212, tornou-se uma das competições anuais de maior prestígio da história.

A distância percorrida deveria ser de pelo menos 150 milhas em uma rota triangular, mas antes disso, Schneider esperava que todas as entradas cobrissem uma distância de 547 jardas em contato com o mar. Em competições posteriores, a aeronave deveria permanecer na água por seis horas para testar a integridade de seus flutuadores ou cascos & # 8212 e correr carregada com qualquer líquido que tivesse acumulado se desenvolvesse vazamentos durante esse tempo. A aposta final na competição era a posse permanente do troféu, que iria para o país ou piloto que pudesse vencer três corridas consecutivas em cinco anos.

A aviação era vista na época como um dos desenvolvimentos mais empolgantes do mundo ocidental, e sete países & # 8212 Bélgica, França, Grã-Bretanha, Itália, Espanha, Suíça e Estados Unidos & # 8212 se inscreveram para o primeiro Troféu Schneider corrida, que foi realizada em Mônaco em 16 de abril de 1913. Embora tenha sido um evento de gala, apenas quatro aeronaves compareceram para a corrida real & # 8212, todos eles franceses, aviões terrestres com flutuadores temporariamente instalados. O primeiro a iniciar o percurso de 6,4 milhas às 8 daquela manhã foi um Deperdussin, um monoplano de meia asa com fuselagem monocoque de folha de tulipwood de três camadas, movido por um motor rotativo Gnôme de 14 cilindros e 160 cv, e pilotado por Maurice Prévost. Depois de voar 28 voltas a uma velocidade média de 61 mph, Prévost taxiou os últimos 500 metros antes de cruzar a linha de chegada, apenas para saber que havia sido desclassificado por não voar sobre ela. Uma hora depois da decolagem de Prévost, o piloto americano Charles Weymann começou sua corrida em um dos dois Nieuports inscritos na corrida. Ele fechou rapidamente no tempo geral do Prévost & # 8217s graças à manobrabilidade superior do Nieuport & # 8217s, que lhe permitiu fazer curvas mais fechadas a cada volta do que o Deperdussin. Prévost foi oferecido o segundo lugar se voasse mais uma volta, mas recusou com petulância.

Enquanto isso, os outros competidores estavam tendo seus próprios problemas. Roland Garros & # 8217 Morane-Saulnier saltou sobre as ondas, jogando água sobre a fuselagem até que finalmente parou com um motor inundado. Louis Gaudart & # 8217s Nieuport levantou repetidamente 3 metros no ar apenas para descer novamente, até que o avião finalmente mergulhou de nariz na água e afundou. Isso deixou apenas Weymann & # 8212 até que sua linha de óleo estourou e ele foi forçado a pousar apenas quatro voltas antes da vitória. Nesse ponto, Prévost mudou de ideia e voou a volta restante. Os 58 minutos decorridos entre sua falsa finalização e a oficial foram somados ao seu tempo, baixando sua velocidade média para 73,71 mph, mas ele havia vencido por omissão, e o troféu foi orgulhosamente exposto na sede do Aeroclube da França & # 8230pela primeira e última vez.

A competição de 1914 foi realizada em Mônaco novamente, com resultados consideravelmente mais estimulantes. O avião vencedor desta vez foi o britânico Thomas O.M. Sopwith & # 8217s Tabloid floatplane, movido por um motor rotativo Gnôme 9V 100-hp, pilotado pelo piloto de teste Sopwith C. Howard Pixton a uma velocidade média de 86,83 mph. O troféu foi transferido para o Royal Aero Club.


O campeão de 1914, o floatplane Sopwith's Tabloid, foi levado à vitória pelo piloto de testes da Sopwith, Howard Pixton. (Museu RAF, Hendon)

Logo depois, estourou a Primeira Guerra Mundial. Pela primeira & # 8212, mas dificilmente a última & # 8212 vez, um piloto vencedor da Schneider evoluiria para algo mais belicoso. Com seus flutuadores substituídos por um trem de pouso com rodas, a estrutura simples de madeira, arame e lona do Tabloid & # 8217s e configuração compacta serviu de base para uma sucessão de lutadores, incluindo o famoso Sopwith 1 1/2-Strutter, Pup, Triplane, Camel, Golfinho e Snipe.

A próxima corrida do Troféu Schneider não foi realizada até o fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918. O mundo ainda estava cansado da guerra e apenas três aviões britânicos, três franceses e um italiano competiram em Bournemouth, Inglaterra, em 10 de setembro de 1919 A corrida não foi bem organizada. As velocidades não puderam ser medidas de forma eficiente por causa da densa neblina que colocava em perigo os competidores e tornava a aeronave difícil para os espectadores. O único avião a realmente completar a corrida foi um voador italiano Savoia S.13bis, movido por um motor Isotta-Fraschini de 6 cilindros e 250 cv e pilotado por Guido Gianello & # 8212 e ele foi desclassificado por ter contornado uma reserva barco ancorado em uma enseada a sudoeste do ponto de partida, confundindo-o com um dos três barcos de marcação oficial. A indignada delegação italiana foi apenas parcialmente apaziguada quando a Fédération Aéronautique Internationale, que controlava a corrida, convidou o Royal Aero Club da Itália para administrar a corrida do ano seguinte & # 8217s.

Quando Veneza sediou o Troféu Schneider de 1920 entre 19 e 21 de setembro, os italianos se viram sem oposição, e Luigi Bologna completou o percurso de 230,68 milhas em um Savoia S.12bis movido por um motor Ansaldo V-12 de 500 HP, voando em média velocidade de 105,97 mph. Veneza também foi o cenário para a próxima corrida, em 6 e 7 de agosto de 1921 e # 8212 e novamente foi dominada pelos italianos. A França entrou em apenas um avião, cuja decolagem foi cancelada quando seus flutuadores foram danificados. O vencedor, Giovanni de Briganti, pilotou um voador Macchi M.7bis com motor Isotta-Fraschini V-6A de 280 cv por um percurso de 244,9 milhas a uma velocidade média de 117,85 mph.

Nesse momento, se a Itália conseguisse vencer mais uma corrida Schneider, ficaria com o troféu de prata. O próximo evento foi realizado em Nápoles entre 10 e 12 de agosto de 1922. A França enviou dois barcos voadores. Os italianos entraram no Macchi M.17bis e em um novo barco voador biplano, o Savoia S.51. A Grã-Bretanha apresentou apenas uma entrada, o Supermarine Sea Lion II, também um barco voador biplano, movido por um motor Napier Lion II de 450 HP. No decorrer da corrida, o S.51 caiu, matando seu piloto. Somando-se aos contratempos italianos e # 8217, houve a vitória por pouco do Sea Lion, pilotado a uma velocidade média de 145,72 mph por Henry C. Biard.

A Grã-Bretanha teve apenas um ano para saborear sua vitória, no entanto, porque quando a próxima corrida foi realizada em Cowes, na Ilha de Wight, em 27 e 28 de setembro de 1923, viu outra vitória frustrante & # 8212 desta vez pelo Marinha dos Estados Unidos. As inscrições americanas faziam parte de uma campanha de relações públicas travada pelo Exército e pela Marinha dos EUA em um momento em que o financiamento para os militares estava sendo rapidamente reduzido. Para contrariar essa tendência, os dois ramos de serviço financiaram o desenvolvimento de aviões de corrida. Voltando sua atenção para o prestigioso Schneider Trophy, a Marinha contratou a Wright Aeronautical Corporation para produzir um biplano para a corrida, o NW-2, mas durante os testes preliminares seu motor Wright T-2 de 650 hp explodiu e o avião caiu no mar . Seu piloto sobreviveu milagrosamente à catástrofe.

Resguardando suas apostas, a Marinha também converteu seu já estabelecido avião terrestre Curtiss CR-2 em um hidroavião, levantou a cauda do avião alguns centímetros e ampliou os radiadores para cobrir quase toda a superfície da asa superior. O resultado, denominado CR-3, foi equipado com um motor Curtiss CD-12 5PL de 450 HP, e o Tenente David Rittenhouse voou com a aeronave a uma velocidade média de 177,279 mph para vencer a corrida. O segundo lugar foi conquistado por outro CR-3, pilotado pelo Tenente Rutledge Irvine a 173,347 mph, enquanto Biard, voando um Sea Lion III & # 8212 essencialmente o mesmo avião que voou no ano anterior com um motor mais potente & # 8212 entrou terceiro com uma velocidade de quase 160 mph. Embora o público inglês tenha aplaudido calorosamente a façanha dos americanos & # 8217, o London Times comentou criticamente sobre a forma antiesportiva com que a Marinha dos Estados Unidos se preparou para o evento, ressaltando que os hábitos britânicos não apóiam a ideia de entrar em uma equipe organizada pelo Estado para um evento esportivo. Talvez, mas esses hábitos estavam prestes a mudar.

O Troféu Schneider foi transferido para o Hemisfério Ocidental pela primeira vez em 1925. Ele estava programado para Baltimore, Maryland, entre 19 e 21 de setembro de 1924, mas nem a Grã-Bretanha nem a Itália tinham aeronaves prontas naquela época, por isso os americanos esportivamente adiou a corrida até 23 de outubro & # 821126, 1925, para permitir que seus rivais europeus competissem. A Itália enviou dois barcos voadores Macchi M.33 para Baltimore, enquanto a Grã-Bretanha depositou suas esperanças no novo hidroavião Supermarine S.4, um monoplano movido por um motor Napier Lion de 700 HP. Durante um vôo experimental de alta velocidade, no entanto, o S.4 desenvolveu vibração do aileron e bateu na Baía de Chesapeake. Embora seu piloto, Henry Biard, tenha voltado à superfície, os britânicos ficaram com apenas um biplano Gloster III. Desta vez, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA colocou em campo o principal contendor americano, um Curtiss R2C-2, equipado com um motor Curtiss V-1400 de 610 hp, e o 1º Ten James H. Doolittle o pilotou até a vitória, com média de 232,573 mph sobre o 217 -mile curso. O segundo lugar foi para o britânico Hubert Broad no Gloster III, com uma média de 199,16 mph.

Àquela altura, os Estados Unidos não só haviam surpreendido a Europa com o desempenho de seus hidroaviões Curtiss, como estavam a apenas uma vitória da posse permanente do troféu. A próxima corrida foi agendada para 24 de outubro de 1926. No entanto, ao mesmo tempo, a América estava deixando de competir em favor de um empreendimento mais lucrativo, o transporte aéreo, enquanto o Congresso dos EUA estava perdendo o interesse em distribuir dinheiro dos contribuintes & # 8217 para a construção de militares aviões de corrida. Na Europa, no entanto, a atmosfera festiva tradicionalmente em torno da corrida para o Troféu Schneider estava adquirindo uma forte tendência, à medida que os governos nacionais se envolveram & # 8212, especialmente o da Itália fascista. Enquanto o financiamento do Exército e da Marinha dos EUA estava sendo reduzido e os britânicos e franceses ainda dependiam principalmente dos fabricantes de aeronaves e patrocinadores comerciais ou privados para apoio financeiro, as empresas aeronáuticas italianas tinham o apoio entusiástico de Benito Mussolini, que decretou que o Troféu Schneider seria vencido pela Itália em 1926, não importando as dificuldades que tiveram que ser superadas.

Aceitando o desafio de Il Duce & # 8217s estava Mario Castoldi, projetista-chefe da Aeronautica Macchi, que abandonou os barcos voadores em favor da configuração de flutuação dupla e adotou o novo motor Fiat AS-2 V-12 de 882 cv do Tranquillo Zerbi & # 8217s. Ele foi modelado após o motor monobloco de manga úmida D-12 que Charles B. Kirkham projetou e Curtiss construiu, mas com vários refinamentos adicionais, incluindo o uso engenhoso de ligas de magnésio. Castoldi despachou quatro de seus M.39 vermelhos de corrida para Norfolk, Virgínia, para a corrida de 1926, mas os novos aviões provaram ser difíceis de voar, já que o alto torque e os flutuadores pesados ​​deram a eles uma tendência de inclinar perigosamente durante a decolagem.Além disso, um dos novos motores pegou fogo durante um ensaio, enquanto outro quebrou uma biela e falhou pela segunda vez, depois que mecânicos italianos passaram uma noite sem dormir tentando consertá-lo.

A corrida de 1926 foi adiada até 11 de novembro, mas até então o engenheiro-chefe do Supermarine & # 8217s, Reginald Joseph Mitchell, ainda não havia concluído a entrada da Grã-Bretanha & # 8217s, enquanto a Marinha dos EUA simplesmente forneceu mais potência para a fuselagem Curtiss R3C-2 instalando um novo motor Packard 2A-1500 de 700 HP no R3C-3 e um Curtiss V-1500 no R3C-4. Os americanos sofreram um revés trágico quando um dos concorrentes da Marinha, o tenente Frank Conant, morreu após bater seu Curtiss a caminho de Norfolk. Então, no dia anterior à corrida, um dos R3C-3s caiu durante o pouso, embora seu piloto, o tenente William G. Tomlinson, tenha sobrevivido.

Durante as primeiras seis voltas da corrida, o tenente da Marinha George T. Cuddihy quebrou o recorde do Doolittle & # 8217s com uma velocidade média de 239,191 mph, mas na sétima ele teve que cair com uma bomba de combustível quebrada, logo à vista da linha de chegada .

O tenente Charles F. Schildt do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA voou seu Curtiss a uma velocidade máxima de 231 mph, mas acabou se conformando com o segundo lugar quando a Regia Aeronautica Major Mario de Bernardi alcançou a média de 246,5 mph, apesar de ter que escalar seu M.39 para 600 pés para resfriar seu motor de superaquecimento. Logo após cruzar a linha de chegada, de Bernardi enviou a Mussolini um telegrama anunciando: Suas ordens para vencer a todo custo foram cumpridas, e então voltou para casa para celebrações tumultuadas. Sua vitória deixou Jimmy Doolittle como o último americano a ganhar o Troféu Schneider, e o último homem a fazê-lo em um biplano. A corrida de 1927 foi realizada em Veneza entre 25 e 26 de setembro. Além de uma versão atualizada do M.39, a Itália inscreveu quatro Macchi M.52s, cujas asas eram de envergadura menor que o M.39 & # 8217s e tinham retrocesso moderado. A potência dos M.52s foi fornecida por um motor Fiat AS-3 V-24 de alta compressão de 1.000 HP. Mais uma vez, os novos motores provaram ser perigosamente não confiáveis ​​& # 8212 um piloto italiano morreu durante os voos de teste, deixando apenas três pilotos disponíveis quando a corrida começou: Frederico Quazetti, Arturo Ferrarin e de Bernardi.

A American Kirkham Product Corporation estava preparando secretamente um avião para participar da corrida, que seria movido por um motor X-2775 de 1250 HP e 24 cilindros, que deveria dar a ele uma velocidade máxima de 480 km / h. Mas o motor não estava pronto quando o tempo para a competição se aproximava e os Estados Unidos desistiram, deixando a corrida essencialmente uma disputa entre Itália e Grã-Bretanha.

As entradas da Grã-Bretanha & # 8217s incluíram o Short Crusader, um biplano movido por um motor radial de 9 cilindros Bristol Jupiter de 860 HP. Também estiveram presentes dois monoplanos Supermarine S.5 e três biplanos Gloster IV, todos equipados com motores Napier Lion VIIB V-12 de 875 cv.

Os 200.000 espectadores que lotaram a praia do Lido ficaram desapontados, pois todos os competidores italianos desistiram da corrida devido a uma falha no motor. O vencedor foi o vôo tenente Sidney N. Webster da Royal Air Force (RAF) em um Supermarine S.5, com velocidade média de 281,65 mph, seguido pelo vôo Lt. O.E. Worsley. Mario Castoldi encontrou seu par no Supermarine & # 8217s Reginald Mitchell e, a partir de então, as corridas do Troféu Schneider seriam essencialmente uma competição entre esses dois designers.

A corrida de 1927 também transformou o Troféu Schneider na competição aérea de maior prestígio do mundo. Webster ultrapassou a maioria das aeronaves terrestres, demonstrando que os longos flutuadores aerodinâmicos dos contendores Schneider criavam menos resistência do que o trem de pouso com rodas de muitas aeronaves convencionais. O ponto foi trazido para casa ainda mais quando o teste de Bernardi voou um M.52 a 297,83 mph & # 8212 um pouco mais de duas milhas por hora abaixo da marca de 300 mph.

Em 1928, Jacques Schneider morreu e a corrida foi cancelada naquele ano, para retomada em 7 de setembro de 1929, nas águas de Portsmouth, na Inglaterra. A França construiu três aeronaves para a corrida de 1929, mas eles não tiveram chance e não foram inscritos. A Alemanha começou a se interessar pela competição, mas o único projeto que ela tinha em mente nunca foi além do estágio de modelo.

A principal entrada italiana, Castoldi & # 8217s Macchi M.67, era semelhante em layout geral ao M.39, mas sua estrutura havia sido reforçada para receber um motor muito maior, o Isotta-Fraschini Asso de 1.800 cv e 57,26 litros 1000 V-18. O público italiano expressou sua preocupação de que o novo motor quente não tivesse passado por testes suficientes antes de ser comprometido para a corrida de 1929. Mas o governo & # 8212 especialmente Mussolini & # 8217s ambicioso Ministro do Ar, Italo Balbo & # 8212 favoreceu o M.67 como sua melhor aposta para vencer. Três M.67s foram construídos para a corrida e nada menos que 27 dos motores Asso foram disponibilizados para o evento, alguns dos quais explodiram durante os testes. Outro aspecto incomum do design do M.67 & # 8217s era que um flutuador carregava mais combustível do que o outro, de modo que seu peso contrariava o torque da hélice de três pás M.67 & # 8217s & # 8212, um arranjo que se mostrou perigoso quando o avião estava lutando para decolar. Durante uma corrida de teste sobre o Lago Garda em agosto de 1929, o Capitão Guiseppe Motta atingiu uma velocidade máxima de 362 mph, mas de repente caiu em um mergulho e caiu. Motta não sobreviveu.

A Fiat planejava entrar em um hidroavião C.29, movido por um motor AS-5 de 1.000 HP, mas a aeronave também caiu durante os testes. Savoia-Marchetti & # 8217s S.65 montaram dois motores Isotta-Fraschini de 1.000 HP em conjunto, com a cauda apoiada por um par de lanças e flutuadores traseiros estendidos. Finalmente, havia o Piaggio-Pegna Pc.7, um monoplano de asa lateral cuja característica mais notável era que em vez de flutuadores ele tinha um conjunto de hidroaviões. O motor AS-5 de 1.000 HP do avião & # 8217s foi conectado por um longo eixo de metal a uma hélice de duas pás com passo ajustável automaticamente & # 8212 e, por meio de um segundo eixo, a uma hélice menor, semelhante à de um lancha, sob a cauda. Antes da decolagem, o Pc.7 flutuou até as asas em sua fuselagem à prova d'água. Para a decolagem, o piloto deu a partida no motor, uma embreagem engatou o parafuso da cauda e o avião começou a se mover. Ele foi erguido acima da superfície da água quase instantaneamente pelos hidroaviões de alta incidência. Nesse ponto, o piloto abriu a entrada de ar normal do carburador e deu potência total ao motor, ao mesmo tempo em que acionou a hélice de vôo, que passou automaticamente de penas para passo de vôo. Então o piloto, esforçando-se para ver através dos borrifos dos hidroaviões, decolaria. Livre do arrasto e do peso dos flutuadores, o Pc.7 deveria atingir uma velocidade máxima projetada de 434,7 mph. Supostamente, houve algumas tentativas de decolagem, mas o trem de força estava cheio de problemas e muitos pilotos não estavam dispostos a voar no Pc.7.

Por fim, tanto o Pc.7 quanto o bimotor S.65 foram excluídos da corrida. Quando o Royal Aero Club se recusou a adiar a competição para dar mais tempo para Macchi resolver os problemas do M.67 & # 8217s, o General Balbo anunciou que a equipe italiana está indo para a Inglaterra apenas para realizar um gesto de espírito esportivo cavalheiresco. Particularmente, ele sem dúvida esperava desesperadamente que um dos dois M.67s pudesse funcionar adequadamente apenas o tempo suficiente para recuperar o troféu para a Itália. Quase como uma reflexão tardia, a Itália também introduziu um Macchi M.52 ligeiramente redesenhado, o M.52R.

A Grã-Bretanha colocou em campo dois Gloster IVs, equipados com motores Napier Lion Mk.VIID de 1.320 hp, e dois dos mais novos designs de Reginald Mitchell e # 8217, o S.6, equipado com um novo motor de 1.920 hp desenvolvido pela Rolls-Royce. Sir Henry Royce, desprezando a tentativa de Isotta-Fraschini e # 8217s de ganhar potência extra adicionando mais cilindros, sentou-se na praia perto de sua casa com três engenheiros da Rolls-Royce e desenhou seu conceito para um novo motor V-12 na areia com um bastão. Essencialmente, era uma versão refinada do Curtiss D-12, mas em vez de dar o passo arriscado de aumentar a compressão do cilindro, como os italianos haviam feito, Royce propôs adicionar um superalimentador & # 8212 um mecanismo que forçaria mais mistura ar-combustível nos cilindros do que a pressão atmosférica normalmente admitiria. O primeiro motor desse tipo, concluído em maio de 1929, produziu 1.545 cv a 2.750 rpm antes de se autodestruir em 15 minutos. Depois de mais uma dúzia de falhas desastrosas, o motor Rolls-Royce & # 8217s 14º R conseguiu sustentar 1.850 hp por 100 minutos. Em 5 de agosto, o primeiro S.6 do Mitchell & # 8217s, com o novo motor do Rolls-Royce & # 8217s, foi para a água ao largo do Calshot Castle, perto de Portsmouth, para começar os testes.

Mais de um milhão de pessoas lotaram a praia, o Castelo Calshot, os iates e os conveses do couraçado Iron Duke quando a corrida do Troféu Schneider de 1929 começou em 7 de setembro. Os entusiastas da aviação italianos ficaram paralisados ​​ao lado de seus rádios, sabendo que os tenentes Remo Cadringher e Giovanni Monti estavam arriscando suas vidas, bem como a honra da Itália & # 8217s, nas cabines de seus M.67s. Cadringher começou a primeira corrida de 217,48 milhas com uma explosão de velocidade emocionante, mas quando ele fez a primeira curva, fumaça e vapores subitamente invadiram sua cabine, e o Macchi derrapou violentamente enquanto seu piloto, meio cego e sufocando, lutava para se recuperar ao controle. Cadringher saiu de um giro em alta velocidade para se encontrar em terra, mas ele corajosamente trouxe seu avião de volta ao curso e completou uma volta de 53 milhas a 284 mph antes de desistir e pousar. Nesse ponto, seu para-brisa estava tão turvo por causa da fumaça que ele não conseguia ver os postes que marcavam as curvas.

Monti atingiu a média de 301,5 mph em seu primeiro circuito, mas quando ele começou a segunda volta, um cano em seu radiador estourou, enchendo sua cabine com vapor e água fervente. Com os braços e as pernas escaldados, Monti conseguiu pousar e foi levado para o hospital.

Em contraste com o M.67s, os dois Supermarine S.6s se comportaram perfeitamente. O vôo Lt. Henry R.D. Waghorn levou o troféu com uma velocidade média de 328,63 mph. Flying Officer R.L.R. Atcherley teve uma média de 325,54 mph, mas foi desclassificado do segundo lugar quando os juízes decidiram que ele havia cortado dentro de um poste na primeira volta. A Itália & # 8217s M.52R levou o segundo prêmio por padrão, mas a velocidade média do Suboficial T. Dal Molin & # 8217s foi embaraçosamente 44.458 mph a menos do que o vencedor & # 8217s. A Grã-Bretanha estava a uma corrida de distância da posse permanente do Troféu Schneider.

Terminamos de fazer nossa parte como esportistas, declarou Balbo durante um banquete pós-corrida. Amanhã nosso trabalho como concorrentes começará. Com base na experiência da corrida de 1929, as autoridades concordaram em conceder dois anos para que os concorrentes desenvolvessem novas aeronaves. Mais uma vez, a corrida de 1931 seria um duelo entre Grã-Bretanha e Itália, Supermarine e Macchi, Mitchell e Castoldi. E novamente seria realizado na Inglaterra, perto de Portsmouth.

Com o apoio do governo de Mussolini, Balbo estabeleceu uma escola de aviação, designada Reparto Alta Velocita (Seção de Alta Velocidade), no Lago de Garda em 1930. Seu único propósito era colocar sete pilotos especialmente selecionados em 18 meses de treinamento para a corrida de 1931 . Castoldi projetou sua próxima versão em torno do novo motor Fiat AS-6 V-12 da Zerbi & # 8217 & # 8212 ou melhor, dois deles acoplados em tandem, gerando um total de 2.800 hp & # 8212 que poderia ser aumentado para 3.100 hp em jatos curtos . Os motores eram conectados por engrenagens de redução dupla e eixos concêntricos a duas hélices contrarotativas de duralumínio. O arranjo eliminou o torque que tornara as decolagens tão perigosas no passado. Cada um dos motores tinha 11 pés de comprimento, pesava 2.083,7 libras e tinha dois magnetos Marelli por válvula.

O resfriamento dos motores exigia radiadores em todas as superfícies disponíveis nas asas do avião e # 8212, fuselagem, a frente dos flutuadores e até mesmo os suportes que suportavam os flutuadores. O tanque de óleo estava na tampa frontal inferior e duas bombas circulavam o óleo em dois estágios. Quatro resfriadores de óleo com filtros foram colocados na parte traseira dos flutuadores. O combustível foi alojado dentro dos flutuadores e foi puxado de forma independente para cada motor, o que gerou energia para ambas as bombas de combustível. O sistema de resfriamento era complexo e caro, mas funcionava.

A estrutura do Macchi racer & # 8217s era de tubos de aço cobertos com folha de duralumínio à frente das asas e madeira com compensado cobrindo a popa, incluindo as superfícies da cauda. Madeira compensada foi usada na parte inferior dos carros alegóricos e duralumínio na parte superior.

O novo competidor de Castoldi & # 8217 foi designado Macchi-Castoldi M.C.72 em sua homenagem, e cinco seriam produzidos. Três foram concluídos em 1931, mas o programa de desenvolvimento sofreu um revés trágico quando o primeiro, após atingir a velocidade de 375 mph, caiu, matando Giovanni Monti. Os italianos solicitaram o adiamento da corrida, mas a Grã-Bretanha recusou, eliminando efetivamente a Itália e a França & # 8212 cuja entrada não estava pronta, tampouco & # 8212 de participar da corrida de 1931.

Enquanto isso, Reginald Mitchell havia refinado seu S.6 ainda mais para usar uma nova versão do Rolls-Royce R, que poderia gerar 2.350 cv sem um ganho significativo de peso em relação ao modelo de 1929. Mas a princípio parecia que o Supermarine também não teria seu S.6B pronto, pois a empresa estava com poucos fundos e o Ministério da Aeronáutica se recusou a gastar mais dinheiro em um evento de corrida. Nesse ponto, entretanto, Lady Lucy Houston interveio, contribuindo com 100.000 libras esterlinas para garantir que a Grã-Bretanha não ganhasse a corrida apenas por omissão & # 8212 e para dar a si mesma um fórum para castigar o governo trabalhista da Grã-Bretanha & # 8217s. Até o próprio Mussolini dificilmente teria superado a retórica de Lady Houston. Todo verdadeiro britânico prefere vender sua última camisa do que admitir que a Inglaterra não pode se dar ao luxo de se defender, declarou ela.

Originalmente agendada para o segundo sábado de setembro, a corrida do Troféu Schneider de 1931 foi retida por um dia devido ao mau tempo, mas no dia seguinte, 13 de setembro, saiu ensolarado e claro. Os dois competidores, ambos Supermarine S.6Bs, se prepararam para decolar de Lee-on-Solent para começar o percurso de 217,48 milhas diante de uma audiência de quase um milhão, lotando a costa de Portsmouth e a Ilha de Wight. Quando seu S.6B azul e prata, S1595, foi empurrado para fora de sua barcaça perto do Castelo Calshot, o Tenente de Voo John N. Boothman especulou se ele completaria as voltas triangulares de 33 milhas sete vezes conforme planejado. Mesmo com cinco longos radiadores canelados em cada lado da fuselagem, ele temia que seu avião não durasse mais de 90 minutos antes que o motor, que até então nunca funcionou mais do que 27 minutos, começasse a derreter nas fixações.

Decolando às 13h02, Boothman correu a primeira volta em 5 1/2 minutos, com média de 343,1 mph e atingindo quase 380 mph nas retas. A partir de então, sua velocidade média foi diminuindo gradativamente, até a média da sétima volta chegar a 337,7 mph. Naquela época, o consumo desigual de combustível alterou o equilíbrio, fazendo com que seu avião tombasse para a esquerda, mas isso não foi o suficiente para impedi-lo de ultrapassar a linha de chegada e, em seguida, fazer uma volta triunfante sobre o Castelo Calshot ao som de um torcendo a multidão e os navios & # 8217 sinos e assobios.

A corrida do Troféu Schneider terminou com um estrondo em vez de um gemido, afinal - # 8212 em apenas 47 minutos, Boothman alcançou a média de 340,08 mph, estabelecendo o Supermarine como o avião mais rápido do mundo. Mais tarde naquele mês, Royce instalou um motor capaz de produzir 2.600 hp para sprints curtos no S1595, e no voo 29 de setembro, o tenente George H. Stainforth voou em cinco corridas retas de 1,9 milhas sobre Southampton Water, com média de 407,5 mph e em um ponto atingindo 415,2 mph. O S.6B foi o primeiro avião a ultrapassar a marca de 400 mph.


Refinamentos posteriores levaram a um Supermarine S6b aprimorado que manteve o Troféu Schneider na Inglaterra para sempre.

Embora as ambições da Itália tenham sido frustradas em relação ao Troféu Schneider, Castoldi continuou a trabalhar em seu MC72, no qual o Suboficial Francesco Agello finalmente completou um voo de teste bem-sucedido sobre o Lago de Garda em 10 de abril de 1933. Uma série de voos cada vez mais rápidos atingiu seu clímax em 23 de outubro de 1934, quando Agello voou quatro voltas no MC72, a uma velocidade máxima de 442,081 mph e uma média de 434,7 mph, estabelecendo um recorde de velocidade absoluta que não seria quebrado até 29 de abril de 1939, quando um O Messerschmitt Bf-109V-1 especialmente redesenhado atingiu 469,22 mph, e uma velocidade recorde de hidroavião oficial que duraria até outubro de 1961, quando um barco voador soviético Beriev Be-10 a jato voou a 547 mph. Com ou sem troféu, os italianos deram a última palavra em matéria de velocidade.

Ao longo dos 18 anos de sua existência, a corrida do Troféu Schneider influenciou muito o progresso na aviação, mais dramaticamente no aumento da velocidade & # 8212 de 45,71 mph em 1913 para 340,08 mph em 1931. AF Sidgreaves, diretor administrativo da Rolls-Royce , declarou que havia compactado 10 anos de desenvolvimento do motor em dois anos. E, no entanto, a competição acirrada realmente não atendeu às esperanças originais de Jacques Schneider, que a imaginou como um meio de acelerar o desenvolvimento de barcos voadores confiáveis ​​para o transporte aéreo rápido em todo o mundo. Em vez disso, ao se tornar uma busca apenas pela velocidade, a corrida custou a vida de três pilotos britânicos, dois americanos e sete italianos, e acabou levando à criação de aeronaves mais bélicas do que seu fundador tinha em mente. Mario Castoldi aplicou as lições que aprendeu na corrida aos caças, incluindo o motor radial M.C.200 Saetta, o elegante M.C.202 Folgore e o superlativo M.C.205 Veltro. A Rolls-Royce continuou a trabalhar no motor que havia construído para a corrida, que evoluiu para o Merlin. Entre os muitos grandes aviões de guerra que seriam movidos pelo Merlin estava um que Reginald Mitchell, como Castoldi, evoluiu de seu piloto de hidroavião S.6B & # 8212 um lutador de aparência atrevida que, contra sua preferência pessoal, foi batizado de Spitfire.

Este artigo foi escrito por Radko Vasicek e publicado originalmente na edição de setembro de 2002 da História da Aviação.

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The Curtiss R3C-2

O tenente James H. “Jimmy” Doolittle do Serviço Aéreo do Exército e o piloto Curtiss R3C-2 venceram a prestigiosa competição do Troféu Schneider de 1925 em Baltimore, Maryland, em 26 de outubro de 1925, com uma velocidade média de 373 km por hora (232 milhas por hora). No dia seguinte, Doolittle voou com o R3C-2 em um curso reto a uma velocidade recorde mundial de 395 km por hora (246 milhas por hora).

Projetado exclusivamente para a velocidade, o R3C-2 pode ser convertido de hidroavião em avião terrestre e venceu corridas como ambos.

O motor Curtiss V-1400 de 610 cavalos e a hélice Reed Duralumin eram o que havia de mais moderno em tecnologia de propulsão de alto rendimento. A combinação dos dois - o som "batendo, retinindo" das pontas da hélice tornando-se supersônicas e o "latido" das pequenas pilhas de escapamento do V-1400 - tornou a experiência de assistir a uma corrida aérea inconfundível e inesquecível.


Assista o vídeo: SPORT: 1925 Schneider Cup Trophy: USA victory 1925 (Dezembro 2021).