Em formação

USS Chester CA-27 - História


USS Chester CA-27

Chester

Uma cidade na Pensilvânia.

Chester

(CA-27: dp. 9.200 1.600'3 ", b. 66'1", dr. 16'6 "; s. 32 k .; ~
cgl. 621; uma. 9 8 ', 4 5 ", 6 21" tt .; cl. Northampton) _

O segundo Chester (CA-27) foi lançado em 3 de julho de 1929 pela New York Shipbuilding Co., Camden, NJ., Patrocinado pela Srta. J. T Blain, comissionado em 24 de junho de 1930, capitão A. P. Fairfield no comando; e reportado à Frota do Atlântico.

Chester liberou Newport, R.I., em 13 de agosto de 1930, para um extenso cruzeiro pela Europa. Ela visitou Barcelona, ​​Nápoles, Constantinopla, Phaleron Bay e GibrAltar antes de retornar a Chester, Pensilvânia, para reparos de viagem em 13 de outubro. Ela se juntou à Frota de Escotismo como navio-almirante para as Divisões de Comandante, Cruzadores Leves e em 6 de março de 1931 embarcou como Secretário da Marinha para a Zona do Canal, onde observou o problema anual da Frota do Texas (BB-35). Chester carregou o secretário de volta a Miami, Flórida, chegando em 22 de março, e então navegou para a baía de Narragansett para exercícios e escolta de dever de dois cruzadores franceses visitantes.

Após uma revisão geral no Estaleiro da Marinha de Nova York, durante a qual ela foi equipada com duas catapultas a meia nau, Chester destacou-se de Hampton Roads em 31 de julho de 1932 com aviões e munições para a costa oeste. Ela chegou a San Pedro, Califórnia, em 14 de agosto, e ingressou nas atividades regulares da Frota. Partindo de San Pedro em 9 de abril de 1934 como nau capitânia do Comandante do Esquadrão de Serviço Especial, ela chegou a Nova York em 31 de maio para a Revisão Naval do dia, retornando a San Pedro em 9 de novembro. Em 25 de setembro de 1935, Chester embarcou o Secretário da Guerra e seu partido em uma viagem às Filipinas em conexão com a posse do Presidente da Comunidade das Filipinas em 16 de novembro. Retornando a San Francisco em 14 de dezembro de 1935, ela retomou as operações na Divisão 4 do Cruiser.

Partindo de San Francisco 28 Oetober 1936 Chester chegou a Charleston, SC, em 13 de novembro e partiu 5 dias depois para acompanhar Indianápolis (CA-35) com o presidente FD Roosevelt embarcado para uma visita de boa vontade a Buenos Aires, Argentina, e Montevidéu, Uruguai . Chester voltou a San Pedro em 24 de dezembro.

Chester permaneceu na costa oeste para exercícios da frota e cruzeiros de treinamento para as águas do Havaí e do Alasca a partir de 1937, exceto para um cruzeiro para a costa leste para exercícios e revisão (23 de setembro de 1940 a 21 de janeiro de 1941). Transportado para casa em Pearl Harbor a partir de 3 de fevereiro, o cruzador exerceu em águas havaianas e fez uma viagem para a costa oeste com o comandante, a Força de Escotismo embarcou (14 de maio a 18 de junho de 1941). De 10 de outubro a 13 de novembro, ela escoltou dois transportes do Exército levando reforços para Manila, P.I. Após seu retorno, ela se juntou a Northampton (CA-26) e Enterprise (CV-6) e estava no mar voltando da Ilha Wake quando os japoneses atacaram Pearl Harbor.

Chester permaneceu em patrulha com TF 8 em águas havaianas. Em 12 de dezembro, seus aviões bombardearam um submarino e, em seguida, guiaram Balch (DD-363) para um ataque de carga de profundidade que continuou até que o contato foi perdido. Chester apoiou o desembarque de reforços em Samoa (18-24 de janeiro de 1942), então se juntou ao TG 8.3 para o ataque bem-sucedido em Taroa (1 de fevereiro). Aposentando-se sob forte ataque aéreo, ela recebeu uma bomba atingida no convés do poço que matou oito e feriu 38. Ela voltou a Pearl Harbor em 3 de fevereiro para reparos.

Após uma viagem de escolta a São Francisco, Chester juntou-se à TF 17 para o ataque Guadalcanal-Tulagi (4 de maio), o ataque à Ilha de Misima, Arquipélago de Louisiade (7 de maio); e a Batalha do Mar de Coral (8 de maio), durante a qual seu fogo antiaéreo constante protegeu os porta-aviões que forneciam os ataques aéreos que pararam a força de invasão que se dirigia para Port Moresby, na Nova Guiné. Cinco tripulantes de Chester ficaram feridos neste encontro. Em 10 de maio, ela recebeu 478 sobreviventes de Lexington (CV-2) de Hammann (DD-412), que ela transferiu para a Ilha de Tonga em 15 de maio.

Após uma revisão da costa oeste, Chester chegou a Noumea em 21 de setembro de 1942, para se juntar à TF 62 para os desembarques em Funafuti, Ilhas Ellice (2-4 de outubro). Ela então seguiu para o sul e enquanto cruzava em apoio às operações nas Salomão, Chester foi atingido por um torpedo a estibordo, a meia-nau, em 20 de outubro, que matou 11 e feriu 12. Ela retornou a Espiritu Santo por conta própria para emergências. reparos em 23 de outubro. Três dias depois, o presidente da SS Coolidge atingiu um campo minado e Chester enviou equipes de fogo e resgate em seu socorro, além de levar os 440 sobreviventes para serem transferidos para o Espírito Santo. Ela viajou para Sydney, Austrália, em 29 de outubro para novos reparos e no dia de Natal partiu para Norfolk e uma revisão completa.

Retornando a São Francisco em 13 de setembro de 1943, Chester operou em serviço de escolta entre esse porto e Pearl Harbor até 20 de outubro. Em 8 de novembro, ela liberou Pearl Harbor para a invasão dos Marshalls. Ela cobriu os desembarques na Ilha Abenama e bombardeou Taroa, Wotje e Maloelap, então assumiu a patrulha antissubmarina e antiaérea em Majuro até 25 de abril de 1944, quando navegou para São Francisco e breve revisão (6-22 de maio). Ela se juntou à TF 94 em Adak, Alasca, em 27 de maio, para os bombardeios de Matsowa e Paramushiru nas Kuriles em 13 e 26 de junho, e então navegou para Pearl Harbor, chegando em 13 de agosto.

Chester fez uma sortida em 29 de agosto com o TG 12.5 para o bombardeio da Ilha Wake (3 de setembro), então chegou a Eniwetok em 6 de setembro. Ela cruzou Saipan e participou do bombardeio da Ilha de Marcus, em 9 de outubro, antes de se juntar ao TG 38.1 para os ataques de porta-aviões em Luzon e Samar em apoio às operações de Leyte, bem como na busca por forças inimigas após a Batalha do Golfo de Leyte (25 -26 de outubro). De 8 de novembro de 1944 a 21 de fevereiro de 1945, Chester operou de Ulithi e Saipan no bombardeio de Iwo Jima e dos Bonins, apoiando os desembarques da invasão de 19 de fevereiro.

Depois de outra revisão da costa oeste, Chester voltou a Ulithi em 21 de junho de 1945 e conduziu patrulhas ao largo de Okinawa em 27 de junho, além de cobrir as operações de remoção de minas a oeste da ilha. No final de julho, Cheseer foi designado para a força fornecendo cobertura aérea para o Coast Striking Group (TG 95.2) ao largo do delta do Yangtze e protegendo a remoção de minas. Em agosto, ela fez uma viagem às Aleutas e, no último dia do mês, partiu para participar dos desembarques de ocupação em Ominato, Aomori, Hakodate e Otaru, em setembro e outubro. Ela embarcou com as tropas de volta para casa em Iwo Jirna e navegou em 2 de novembro para São Francisco, chegando em 18 de novembro. Ela fez outra viagem a Guam para trazer soldados para casa (24 de novembro a 17 de dezembro), depois embarcou em 14 de janeiro de 1946 para a Filadélfia, chegando em 30 de janeiro. Chester foi colocado fora de serviço na reserva lá em 10 de junho de 1946. Ela foi vendida em 11 de agosto de 1959.

Chester recebeu 11 estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Dicionário de navios de combate da Marinha Americana

O segundo Chester (CA-27) foi lançado em 3 de julho de 1929 pela New York Shipbuilding Co., Camden, NJ., Patrocinado pela Srta. J. T Blain, comissionado em 24 de junho de 1930, Capitão A. P. Fairfield no comando e reportado à Frota do Atlântico.

Chester autorizado Newport, R.I., 13 de agosto de 1930 para um extenso cruzeiro europeu. Ela visitou Barcelona, ​​Nápoles, Constantinopla, Phaleron Bay e Gibraltar antes de retornar para Chester, Pa., Para reparos de viagem em 13 de outubro. Ela se juntou à Frota de Exploração como carro-chefe das Divisões de Comandante, Cruzadores Leves e em 6 de março de 1931 embarcou como Secretário da Marinha para a Zona do Canal, onde observou o problema anual da Frota de Texas (BB-35). Chester levou o secretário de volta a Miami, Flórida, chegando em 22 de março, depois navegou até a baía de Narragansett para exercícios e escolta de dever de dois cruzadores franceses visitantes.

Após uma reforma no Estaleiro da Marinha de Nova York, durante a qual ela foi equipada com duas catapultas a meia-nau, Chester ficou fora de Hampton Roads 31 de julho de 1932 com aviões e munições para a costa oeste. Ela chegou a San Pedro, Califórnia, em 14 de agosto, e ingressou nas atividades regulares da Frota. Partindo de San Pedro em 9 de abril de 1934 como nau capitânia do Comandante do Esquadrão de Serviço Especial, ela chegou a Nova York em 31 de maio para a Revisão Naval do dia, retornando a San Pedro em 9 de novembro. Em 25 de setembro de 1935 Chester Embarcou o Secretário da Guerra e seu partido em uma viagem às Filipinas em conexão com a posse do Presidente da Comunidade das Filipinas em 16 de novembro. Retornando a San Francisco em 14 de dezembro de 1935, ela retomou as operações na Divisão 4 do Cruiser.

Partindo de São Francisco em 28 de outubro de 1936 Chester chegou a Charleston, S.C., em 13 de novembro e partiu 5 dias depois para escoltar Indianápolis (CA-35) com o Presidente F. D. Roosevelt embarcou para uma visita de boa vontade a Buenos Aires, Argentina, e Montevidéu, Uruguai. Chester voltou a San Pedro em 24 de dezembro.

Chester permaneceu na costa oeste para exercícios da frota e cruzeiros de treinamento nas águas do Havaí e do Alasca a partir de 1937, exceto para um cruzeiro na costa leste para exercícios e revisão (23 de setembro de 1940 a 21 de janeiro de 1941). Transportado para casa em Pearl Harbor a partir de 3 de fevereiro, o cruzador exercitou-se em águas havaianas e fez uma viagem à costa oeste com o comandante, a Força de Escotismo embarcou (14 de maio a 18 de junho de 1941). De 10 de outubro a 13 de novembro, ela escoltou dois transportes do Exército levando reforços para Manila, P.I. Após seu retorno, ela se juntou Northampton (CA-26) e Empreendimento (CV-6) e estava no mar voltando da Ilha Wake quando os japoneses atacaram Pearl Harbor.

Chester permaneceu em patrulha com TF 8 em águas havaianas. Em 12 de dezembro, seus aviões bombardearam um submarino, então guiado Balch (DD-363) a um ataque de carga de profundidade que continuou até que o contato foi perdido. Chester apoiou o desembarque de reforços em Samoa (18-24 de janeiro de 1942), depois juntou-se ao TG 8.3 para o ataque bem-sucedido a Taroa (1 de fevereiro). Aposentando-se sob forte ataque aéreo, ela recebeu uma bomba atingida no convés do poço que matou oito e feriu 38. Ela voltou a Pearl Harbor em 3 de fevereiro para reparos.

Após uma viagem de escolta para San Francisco, Chester juntou-se à TF 17 para o ataque Guadalcanal-Tulagi (4 de maio), o ataque à Ilha de Misima, Arquipélago de Louisiade (7 de maio) e a Batalha do Mar de Coral (8 de maio), durante os quais seu fogo antiaéreo constante protegeu os porta-aviões fornecendo os ataques aéreos que parou a força de invasão que se dirigia para Port Moresby, Nova Guiné. Cinco de Chester's tripulação foi ferida neste encontro. Em 10 de maio, ela recebeu 478 sobreviventes de Lexington (CV-2) de Hammann (DD-412), a quem ela transferiu para a Ilha de Tonga em 15 de maio.

Após uma revisão da costa oeste Chester chegou a Noumea em 21 de setembro de 1942, para se juntar à TF 62 para os desembarques em Funafuti, Ilhas Ellice (2-4 de outubro). Ela então seguiu para o sul e enquanto fazia um cruzeiro para apoiar as operações nas Ilhas Salomão, Chester foi atingido por um torpedo a estibordo, a meia-nau, no dia 20 de outubro, que matou 11 pessoas e deixou 12 feridos. Ela retornou a Espiritu Santo por conta própria para reparos de emergência no dia 23 de outubro. Três dias depois SS Presidente Coolidge atingiu um campo minado e Chester enviou bombeiros e equipes de resgate em seu socorro, além de levar os 440 sobreviventes para serem transferidos para o Espírito Santo. Ela viajou para Sydney, Austrália, em 29 de outubro para novos reparos e no dia de Natal partiu para Norfolk e uma revisão completa.

Voltando a São Francisco em 13 de setembro de 1943, Chester operou em serviço de escolta entre esse porto e Pearl Harbor até 20 de outubro. Em 8 de novembro, ela liberou Pearl Harbor para a invasão dos Marshalls. Ela cobriu os desembarques na Ilha Abenama e bombardeou Taroa, Wotje e Maloelap, então assumiu a patrulha anti-submarina e antiaérea em Majuro até 25 de abril de 1944, quando navegou para São Francisco e uma breve revisão (6-22 de maio). Ela se juntou à TF 94 em Adak, Alasca, em 27 de maio, para os bombardeios de Matsowa e Paramushiru nas Kuriles em 13 e 26 de junho, depois navegou para Pearl Harbor, chegando em 13 de agosto.

Chester sortiou 29 de agosto com o TG 12.5 para o bombardeio da Ilha Wake (3 de setembro), depois chegou a Eniwetok em 6 de setembro. Ela cruzou Saipan e participou do bombardeio da Ilha de Marcus, em 9 de outubro, antes de se juntar ao TG 38.1 para os ataques de porta-aviões em Luzon e Samar em apoio às operações de Leyte, bem como na busca por forças inimigas após a Batalha do Golfo de Leyte (25 -26 de outubro). De 8 de novembro de 1944 a 21 de fevereiro de 1945 Chester operou de Ulithi e Saipan no bombardeio de Iwo Jima e os Bonins, apoiando os desembarques da invasão de 19 de fevereiro.

Depois de outra revisão da costa oeste, Chester voltou a Ulithi em 21 de junho de 1945 e conduziu patrulhas ao largo de Okinawa a partir de 27 de junho, além de cobrir as operações de remoção de minas a oeste da ilha. No final de julho, Chester foi designado para a força de fornecimento de cobertura aérea para o Coast Striking Group (TG 95.2) ao largo do delta do Yangtze e proteção de remoção de minas. Em agosto, ela fez uma viagem às Aleutas e, no último dia do mês, partiu para participar dos desembarques de ocupação em Ominato, Aomori, Hakodate e Otaru, em setembro e outubro. Ela embarcou com as tropas de volta para casa em Iwo Jima e navegou em 2 de novembro para São Francisco, chegando em 18 de novembro. Ela fez outra viagem a Guam para trazer soldados para casa (24 de novembro a 17 de dezembro), depois embarcou em 14 de janeiro de 1946 para a Filadélfia, chegando em 30 de janeiro. Chester foi colocado fora de serviço na reserva lá em 10 de junho de 1946. Ela foi vendida em 11 de agosto de 1959.

Chester recebeu 11 estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial. Transcrito e formatado para HTML por Patrick Clancey, HyperWar Foundation


USS Chester CA-27 - História

Vista geral do quarto de estibordo mostrando a placa de blindagem faltando acima do buraco, holofote quebrado, antena de radar dobrada e botes salva-vidas danificados.

Vista do orifício do torpedo do piso da doca seca.

Visão geral dos danos à planta de propulsão principal nº 1 olhando para frente e para dentro do lado de estibordo.

Danos às turbinas - H.P. a turbina é visível na foto 3.

Danos na escora do tubo e nas linhas de transbordamento, mostrando como o condensador de estibordo foi forçado contra o condensador de bombordo.

Danos na viga central da casa das máquinas à frente. Para danos ao pilar do tubo, consulte a foto 5.

Quebre a linha de vapor principal na válvula de parada na sala de incêndio nº 3 logo atrás do anteparo 76. Observe os tubos e as hastes de alcance fora do alinhamento.

Olhando para a frente ao longo do lado estibordo da caldeira nº 5. Observe como o casco interno explodiu e o eixo nº 1 atingiu o tambor de lama de estibordo da caldeira.

Olhando para a popa ao longo do lado estibordo da caldeira No. 5 no acoplamento do eixo quebrado. A seção posterior, com os parafusos cônicos ainda no lugar, é forte contra a antepara 83. Esse acoplamento estava normalmente 20 polegadas à frente da antepara.

Olhando para a frente ao lado da caldeira nº 7, mostrando ensecadeiras instaladas pela força do navio em torno da glândula do eixo nº 1. O lado anterior desta glândula é visível na foto 9.

Segundo convés acima do acerto mostrando parafusos, cunhas e blocos usados ​​para fixar a borda do segundo convés ao casco.

Área danificada no segundo convés mostrando reparos temporários

Sala de incêndio No. 2 de grades de estibordo mostrando parte do curso superior de escoramento na antepara 64.

Sala de bombeiros nº 4 olhando para frente e mostrando o escoramento entre reforços na antepara 83.

Vista do arco danificado antes de ser cortado.

Quadro 20 da quilha da plataforma voltado para a popa e para bombordo.

Olhando para a popa no chassi 20 logo após a explosão de gás que causou um aumento no calado. Observe o nível de água no convés principal.

Curve-se após a docagem seca. A parte superior da proa temporária foi removida das placas aparafusadas temporárias intactas no lado de estibordo.

Lado de bombordo olhando para dentro e para a saída lado a lado nos. 1 e 2 salas de incêndio.

Lado de bombordo olhando para a popa No. 2 sala de bombeiros.

Lado do forte olhando para dentro e para cima na sala de incêndio No. 2.

Airlock de bombordo na sala de bombeiros nº 3 olhando para frente e para o motor de popa.

Segundo convés do lado bombordo voltado para a popa, mostrando escoramento temporário.

CHESTER após a conclusão de todos os reparos.

MINNEAPOLIS após a conclusão de todos os reparos.

1. CHESTER e MINNEAPOLIS foram danificados cada um por um torpedo atingindo o projétil & quot abaixo da blindagem lateral e no caminho dos espaços de máquinas. Além disso, MINNEAPOLIS foi atingido na proa por um segundo torpedo. A semelhança dos danos a meia nau e o fato de que os dois casos, quando considerados juntos, apresentam um quadro bastante completo dos efeitos em cruzadores pesados ​​de detonações de torpedo único no corpo do meio abaixo do cinto de blindagem, indicou a conveniência de emitir um relatório combinado em vez de um relatório separado para cada navio.

2. Ambos os casos também apresentam, para embarcações do tipo cruzador, o que pode ser considerado como condições de engenharia típicas que podem ser encontradas quando um único torpedo atinge os espaços de máquinas. A maneira pela qual o pessoal de engenharia de cada embarcação lidou com a situação e manteve as partes restantes da fábrica de máquinas em operação é de considerável interesse. A história da engenharia de cada embarcação, portanto, foi fornecida com alguns detalhes.

3. Os relatórios de danos de guerra apresentados por cada navio e os relatórios complementares preparados pelos estaleiros em que os reparos finais foram feitos estavam excepcionalmente completos. As fotos dos danos ao CHESTER foram fornecidas pelo navio e pelo Navy Yard, Norfolk. As fotos dos danos ao MINNEAPOLIS foram fornecidas pelo navio e pelo Navy Yard, Pearl Harbor. As placas foram preparadas pelo Bureau a partir de planos fornecidos pelos dois estaleiros.

4. O USS CHESTER foi torpedeado na noite de 20 de outubro de 1942. O torpedo, disparado de um submarino inimigo, atingiu e detonou a estibordo em direção à sala de máquinas dianteira.

5. O dano resultante ao casco e ao maquinário foi extenso. O efeito de choque foi considerável, embora não extremo. A vibração flexural foi moderada. A sala de máquinas dianteira, a sala de bombeiros nº 3 e os tanques de asa em meio a esses espaços foram abertos para o mar. A inundação lenta na sala de incêndio nº 4 ocorreu através dos prensa-cabos do tubo do eixo na antepara 83. A inundação lenta também ocorreu na sala de máquinas posterior através de várias tubulações para os espaços de maquinário da frente. As inundações nestes dois últimos espaços foram controladas. As linhas principais de vapor foram interrompidas nas juntas deslizantes na antepara 76. Isso eliminou as duas salas de incêndio dianteiras como fonte de vapor para a sala de máquinas posterior. A pressão da caldeira na sala de incêndio No. 4 foi perdida temporariamente como resultado do vapor escapando através das linhas principais de vapor rompidas antes que as válvulas apropriadas pudessem ser fechadas. Assim, toda a energia foi perdida até que as caldeiras 7 e 8 pudessem ser acesas novamente e a pressão aumentasse.

6. Após reparos de emergência em Espiritu Santo, CHESTER seguiu para Sydney, Austrália, chegando lá em 23 de outubro. Reparos temporários adicionais foram feitos em Sydney e CHESTER então prosseguiu para o Navy Yard, Norfolk, onde os reparos permanentes, juntamente com as alterações autorizadas, foram concluídos (foto 27).

7. Embora o casco do CHESTER tenha absorvido os efeitos dos danos estruturais e inundações de maneira satisfatória, a perda completa de energia propulsora e elétrica foi evitada por pouco. Isso poderia ter ocorrido facilmente se a força de engenharia tivesse sido menos vigilante. As tubulações constituíam uma fonte desnecessária de dificuldade, pois permitiam um vazamento considerável na sala de máquinas posterior da sala de máquinas dianteira e sala de incêndio nº 3. Algumas dessas linhas estavam abertas porque não contavam com as válvulas necessárias para permitir a separação dos vários espaços.Outras linhas foram abertas por conta da configuração operacional da fábrica de máquinas. Uma série de alterações de tubulações já foram concluídas no CHESTER, e autorizadas para as demais embarcações da classe, o que irá corrigir, em grande parte, os defeitos de projeto observados.

8. Em 2327 em 30 de novembro de 1942, MINNEAPOLIS, enquanto participava da batalha de Lunga Point, foi atingido a bombordo por dois torpedos. Ambos detonaram quase simultaneamente. Um atingiu logo à frente da torre do No. I e o outro no meio da sala de fogo do No. 2.

9. Como resultado do golpe para a frente, a estrutura da proa do chassi 20 foi quase cortada, embora tenha permanecido com o casco, pendurada em um ângulo agudo, até ser removida em Tulagi. A gasolina, que explodiu de tanques de estiva rompidos na proa, encharcou a parte dianteira do navio. Os vapores dessa gasolina acenderam instantaneamente e queimaram violentamente por alguns minutos. Felizmente o fogo foi extinto em poucos minutos pelo gêiser de água que acompanhou a explosão e lavou o castelo de proa, e pela pronta ação do grupo de bombeiros.

10. A batida na sala de bombeiros nº 2 abriu um grande buraco na carcaça e na antepara interna dos tanques de asas. As três firerooms dianteiras foram abertas para o mar e inundaram imediatamente.

11. A pressão do vapor caiu rapidamente e o navio desacelerou até parar. O controle de direção foi momentaneamente perdido. O trabalho eficaz do pessoal de engenharia restaurou rapidamente a pressão do vapor na sala de incêndio nº 4. MINNEAPOLIS foi então capaz de ir em frente lentamente. Uma lista de cinco graus para portar foi assumida gradualmente. O navio afundou pela cabeça cerca de 12 pés no quadro 20.

12. Imediatamente após o dano, MINNEAPOLIS se virou em direção a Lunga Point. O comandante pretendia encalhar o navio se tal providência fosse necessária para evitar o naufrágio. A caminho de Lunga Point, a inspeção de danos revelou que o MINNEAPOLIS não corria sério risco de naufrágio. O curso foi mudado então para Tulagi. O MINNEAPOLIS chegou a Tulagi por volta das 09h00 do dia 1º de dezembro, onde o navio foi atracado a palmeiras e tocos.

13. Em Tulagi foram escoradas anteparas, a proa da proa de cerca de moldura 20 foi retirada e a embarcação colocada em condições de passagem para Espiritu Santo. Reparos temporários foram feitos pela força do navio com o auxílio de um Batalhão de Construção baseado em terra e da ORTOLAN. Em 5 de dezembro, uma explosão de vapor de gasolina ocorreu para a frente, resultando na perda de cerca de sete pés da borda livre conquistada com esforço.

14. MINNEAPOLIS partiu de Tulagi em 12 de dezembro e chegou ao Espírito Santo em 16 de dezembro. Após reparos temporários adicionais, o MINNEAPOLIS, em companhia de outros navios, partiu em 7 de janeiro de 1943 para o Navy Yard, Pearl Harbor. Falhas no tubo da caldeira nas caldeiras nº 7 e 8 causaram a perda de força propulsora cerca de 20 horas após a saída do Espírito Santo. A VIREO a rebocou e a devolveu ao Espírito Santo onde as duas caldeiras foram parcialmente retubadas pela RIGEL. Ela então partiu em 12 de fevereiro, chegando a Pearl Harbor em 2 de março. Ela foi colocada na doca seca em Pearl Harbor em 6 de março e os reparos estruturais permanentes foram concluídos lá. Ela então seguiu para o Navy Yard, Mare Island via Navy Yard, Puget Sound, chegando em 22 de abril. Em Mare Island, a nova seção de proa instalada em Pearl Harbor foi completamente equipada e as salas de incêndio Nos. 1, 2 e 3 foram reaquecidas. MINNEAPOLIS voltou ao serviço em 9 de setembro de 1943, (Foto 28).

15. Até o momento, a MINNEAPOLIS foi o único cruzador dos EUA a sobreviver a dois impactos de torpedo. Isso, por si só, foi uma conquista notável e foi possível graças às medidas rápidas e eficazes de controle de danos tomadas pela tripulação. O perigo de transportar gasolina foi claramente demonstrado novamente, embora nenhuma explosão de vapor tenha ocorrido durante as horas imediatamente após a ação. O incêndio de gasolina que se seguiu imediatamente à detonação não teve efeitos particularmente graves, a não ser o constrangimento causado pela iluminação da área de ação.

16. A destruição da proa foi inevitável nas circunstâncias da detonação de um torpedo na parte dianteira estreita do casco onde a viga do navio, por causa da viga estreita, pode ser quase completamente destruída. O arranjo de máquinas com quatro salas de bombeiros à frente seguidas por duas salas de máquinas não permite uma separação física da planta em duas unidades independentes. No momento do dano, entretanto, cada unidade propulsora estava sendo abastecida com vapor de uma sala de incêndio separada. Em grande parte, foi por causa desse fato que o vapor estava rapidamente disponível na sala de incêndio nº 4. Se as linhas de vapor estivessem interligadas nas salas de incêndio, a situação teria sido muito mais difícil.

17. As vantagens de duas unidades de propulsão completamente independentes foram reconhecidas há muito tempo, e todos os tipos de cruzadores

embarcações de projeto recente agora têm fábricas de máquinas assim organizadas. Durante o período de reparo, uma série de alterações foram feitas no layout de drenos e conexões cruzadas que permitirão uma separação operacional mais completa da planta do que era possível anteriormente.

(Placa I, fotos 1 a 14)

18. Na noite de 20 de outubro de 1942, uma força-tarefa da qual CHESTER era uma unidade, estava na área entre as Novas Hébridas e as Ilhas Salomão, cerca de 230 milhas a oeste-sudoeste de Espírito Santo. O tempo estava calmo e claro. A lua, que faltava apenas quatro dias para a lua cheia, estava se projetando por trás de um cúmulos parcialmente nublado. A visibilidade da superfície era boa. CHESTER, o terceiro em uma coluna de três cruzadores, estava navegando para sudeste a 19 nós. A formação foi rastreada por quatro destróieres e estava ziguezagueando. O navio estava em estado de prontidão II, estado de material YOKE, com a planta de engenharia em estado ZED e caldeiras 1, 2, 7 e 8 em uso. As caldeiras 3, 4, 5 e 6 estavam quentes, mas as salas de incêndio foram protegidas e as tripulações ficaram de prontidão pouco depois de 2100. As paradas da linha de vapor principal na antepara 76 foram fechadas para dividir a planta, mas a separação completa não ocorreu efeito, pois apenas uma bomba de alimentação estava operando e a linha de drenagem do aquecedor de alimentação estava aberta entre as duas salas de máquinas. Dois aviões estavam a bordo com tanques de gasolina cheios. Para permitir o lançamento rápido, as asas de ambos os aviões foram dobradas para trás e os carros ficaram na posição de lançamento com as catapultas treinadas.

19. Às 21h20, CHESTER foi atingido no quadro 73 no caminho da casa de máquinas da proa por um torpedo vindo do quarto de estibordo, um segundo torpedo foi visto passando à frente e perfurando a proa a bombordo. O efeito imediato do golpe foi causar um forte puxão para cima e um forte giro para bombordo, seguido por um movimento de chicote de baixa frequência de amplitude suficiente na proa para lançar as molas e colchões dos oficiais junto com os ocupantes para longe dos beliches. O barulho da detonação era alto, mas abafado. Não houve clarão ou chama perceptível e nenhum incêndio resultou da explosão. A ausência de fogo foi particularmente afortunada, pois o movimento de chicotadas após o impacto havia rompido os tanques de gasolina de ambos os aviões e jogado o avião de bombordo para fora do carro da catapulta e tombado de lado. O avião de estibordo foi catapultado assim que as asas, que haviam sido arrancadas pela explosão, foram atiradas para trás. O avião de bombordo foi quebrado para poder ser colocado de lado.

20. Toda a energia foi perdida temporariamente e o navio balançou para estibordo. Em poucos minutos, o navio tombou para estibordo a três graus. Os incêndios haviam morrido nas salas de incêndio 7 e 8 (ver parágrafo 35), mas por volta de 2245 o vapor foi gerado nas caldeiras 7 e 8 e o navio seguiu em frente.

21. A detonação do torpedo destruiu o lado estibordo da sala de máquinas de proa e o canto de estibordo da sala de bombeiros nº 3 (placa I, fotos 1 e 2). A ruptura no casco estendeu-se entre os pórticos 67 e 79 longitudinalmente e as vigas estendidas & quotD & quot, & quotE & quot e & quotF & quot verticalmente. Ele formou uma abertura irregular com a forma de um grande & quotT & quot com uma cruz de 48 pés ao longo da borda inferior do cinto de armadura e uma perna de 25 pés centrada na armação 73. As faixas superior e inferior (2-1 / 4 polegadas) da armadura lateral STS foram explodidas entre os frames 66 e 88. Uma placa STS na barra superior entre os frames 68 e 74 foi arrancada. O casco foi abaulado para dentro em uma área ao redor da ruptura em forma de & quotT & quot.

22. Pequenas rugas na barra & quotA & quot em ambos os lados da quilha no chassi 69 e também no chassi 80 (placa I) ocorreram como resultado da vibração flexural. A quilha vertical sofreu apenas uma pequena deflexão.

23. A ruptura no casco interno (placa I) foi consideravelmente maior em área do que no casco externo. O rasgo assemelhava-se a um grande "" em contorno com pernas superiores nas armações 68 e 78, cada uma ao nível do segundo convés e com a base na estrutura 72 no fundo duplo. Rebites que unem o ângulo da longarina inferior interna ao segundo convés foram cortados e o fundo interno foi soprado para dentro contra e sobre o maquinário na sala de máquinas dianteira. O um terço de estibordo da antepara 76, do eixo nº 1 e da câmara de descompressão de estibordo da sala de incêndio nº 3 foram todas encravadas contra o canto dianteiro de estibordo da caldeira nº 5. O eixo amassou o tambor de lama de estibordo da caldeira nº 5 em cerca de dez centímetros.

24. Foi relatado que o segundo convés (STS de 1 polegada) foi explodido para cima um máximo de cerca de dois pés imediatamente acima do centro da explosão e, em seguida, se acomodou em uma condição um tanto empenada ao seu nível original. A amplitude da distorção do convés em sua posição final variou de dez polegadas na casca a zero na linha central.

25. O terço de estibordo da antepara 76, conforme observado no parágrafo 23, foi demolido (foto 8). O restante dessa antepara abaixo do segundo convés estava profundamente enrugado entre os reforços e estes estavam dobrados e distorcidos. A antepara 64 foi suspensa e ligeiramente dobrada entre o convés principal e o segundo. Abaixo do segundo convés, esta antepara foi submetida a uma queda de água por um período de 29 dias devido ao alagamento da casa de máquinas da proa. Foi escorado da sala de incêndio nº 2 (foto 13), mas havia alguma deformação do revestimento entre os reforços. Houve choros nos rebites escareados. A antepara 83 também foi submetida a uma cabeça de pressão da inundação da sala de incêndio No. 3. O movimento de avanço do navio quando em movimento aumentou a pressão contra esta antepara. Houve considerável deformação das placas entre os reforços. Os parafusos que prendem os dois flanges do acoplamento do eixo externo de estibordo (eixo nº 1) na sala de incêndio nº 3 são puxados através do flange dianteiro (foto 9). A glândula do eixo na antepara 83 atrás deste flange foi danificada

ligeiramente pela distorção inicial do eixo. Cerca de três horas depois, no entanto, conforme descrito no parágrafo 26, este eixo começou a girar e deslizou para trás causando danos adicionais à sobreposta do eixo e ao remendo macio na antepara. Isso causou um aumento considerável na taxa de vazamento para a sala de incêndio nº 4. Assim, o atraso na fixação do eixo nº 1 quase causou a perda completa e permanente de força propulsiva como resultado da inundação subsequente (o pessoal operacional não sabia que o eixo estava quebrado, visto que a quebra foi na sala de incêndio nº 3 inundada) .

26. Uma série de quadros e longitudinais foram danificados de forma variável. Os frames da teia transversal 67, 70, 73 e 76 entre os conveses principal e o segundo foram distorcidos. Todas as longitudinais do segundo convés no lado de estibordo sobre a sala de máquinas da proa atrás do chassi 68 foram destruídas ou forçadas a bombordo. A viga central de 24 polegadas na sala de máquinas dianteira (foto 6) foi desviada para bombordo entre os quadros 72 e 76. A escora do tubo de 12 polegadas na linha central no quadro 72 foi achatada em cerca de três pés de seu comprimento pelo impacto do condensador de estibordo pressionando-o contra o condensador de bombordo (foto 5). A quilha vertical no meio da área danificada estava ligeiramente distorcida.

27. Praticamente todas as máquinas do lado estibordo da casa de máquinas da proa foram destruídas completamente. A engrenagem de redução (foto 3) foi movida para a porta 32 polegadas e girada em um arco de 15 graus em torno do pinhão interno como um eixo. As turbinas de alta e baixa pressão de estibordo (foto 4) foram retiradas de suas fundações e lançadas a bombordo a vários metros. A turbina de cruzeiro de estibordo e a engrenagem principal foram forçadas para cima e para bombordo cerca de 20 polegadas. A sela do condensador principal de estibordo que carregava o condensador foi movida 11 polegadas para a frente e para bombordo cerca de 12 polegadas na extremidade posterior e 20 polegadas na extremidade dianteira (foto 5). Isso o forçou contra o condensador de porta. A maquinaria auxiliar nesta vizinhança foi igualmente danificada.

28. A caldeira nº 5 (foto 8) foi retirada de sua sela e forçada a popa 20 centímetros e a bombordo cerca de 30 centímetros na extremidade dianteira e 6 polegadas na extremidade posterior. A base do soprador de tiragem forçada nº 5 foi forçada a 6 polegadas para bombordo. Bombas, compressores, tubulações e outras unidades auxiliares da sala de incêndio nas proximidades também foram removidas de suas fundações e muito danificadas.

29. Ambas as linhas principais de vapor (foto 7) foram quebradas na antepara 76. Isso resultou na perda de vapor das salas de incêndio dianteiras. As ramificações das linhas de vapor para as caldeiras 5 e 6 foram quebradas. Essas caldeiras ficaram imediatamente inoperantes devido a danos e inundações. Drene as linhas ao longo do lado de estibordo entre o tanque de alimentação na sala de máquinas da proa e aquele na sala de máquinas depois que foram rompidos. Isso causou contaminação da água de alimentação, bem como inundação na sala de máquinas posterior do poço quente que transbordou.

30. O cano principal de incêndio foi rompido no primeiro flange à frente da antepara 76 no lado de estibordo. A haste de alcance para o segundo convés para operação remota da válvula de corte na antepara 76 foi emperrada de modo que a operação local da válvula foi necessária.

31. A linha de drenagem principal estava intacta, mas não funcionava à frente da antepara 83 até o dique seco devido à inacessibilidade das válvulas em espaços de máquinas inundados.

32. A linha de transferência de óleo combustível de estibordo foi transportada entre os chassis 66 e 78 e a linha de bombordo estava inoperante devido à inacessibilidade das válvulas nos espaços inundados. Uma mangueira de óleo combustível de quatro polegadas foi usada como um jumper entre as conexões do convés meteorológico nas estruturas 50 e 92 para transferir o óleo combustível dos tanques dianteiros intactos para os tanques posteriores ao serviço.

33. Danos diversos resultantes de choque foram os seguintes:

34. O efeito imediato do dano foi a imobilização da sala de máquinas dianteira e da sala de bombeiros nº 3 devido a danos e inundações do mar. A ruptura das linhas principais de vapor na antepara 76 causou perda de vapor para a sala de máquinas posterior (ver parágrafo 35 para detalhes). A sala de incêndio nº 4 inundou lentamente através das glândulas danificadas de ambos os eixos nº 1 e nº 4 na antepara 83. A sala de máquinas posterior começou a inundar a uma taxa de cerca de 20.000 galões por hora através da glândula do tubo de popa, cuja embalagem tinha sido parcialmente carregado pelo choque transmitido através do poço nº 1 e pelo considerável transbordamento do poço quente e drenos de funil de água doce e salgada. O poço quente transbordou porque as linhas de equalização e drenagem do aquecedor de alimentação, por meio do qual ele era conectado ao poço quente na casa de máquinas da frente, foram rompidas na forma da detonação do torpedo e, assim, permitiram que a água salgada do mar inundasse o tanque. Houve vazamento insignificante através de conexões de cabos nas anteparas. As inundações causaram uma inclinação de estibordo de cerca de três graus.

35. A perda de vapor causou a parada dos motores posteriores. O controle da direção foi perdido temporariamente. Nenhuma bateria auxiliar estava disponível imediatamente devido a cabos em curto nos espaços inundados. A perda de vapor também causou a parada das bombas de óleo combustível, o que resultou na extinção dos incêndios nas caldeiras 7 e 8. Era imperativo que o vapor aumentasse o mais rápido possível, pois o navio estava sem energia para bombas e água na sala de máquinas posterior e a sala de incêndio nº 4 estava se aproximando do nível das placas do piso. As paradas de vapor do anteparo foram fechadas para isolar as linhas à frente. As bombas de serviço de óleo combustível foram giradas manualmente, permitindo que o óleo flua por gravidade dos tanques de serviço através dos queimadores para o piso do forno. A eclusa de ar para a sala de incêndio No. 4 foi aberta e o óleo foi aceso sob as caldeiras quentes

sem tiragem forçada ou óleo atomizado. Assim que o vapor suficiente estava disponível, a energia foi restaurada e o navio seguiu em frente, trabalhando gradualmente até oito nós. A inundação na sala de máquinas posterior foi controlada pelas bombas de incêndio e esgoto e bombas submersíveis elétricas. O lastro de água foi bombeado para fora do B-905 para corrigir a lista.

36. Por volta de 0101, 21 de outubro, o poço nº 1 começou a girar e deslizou para a ré. O flange do eixo puxou com força contra o remendo macio através do qual o eixo passa no anteparo 83 (foto 9) e causou um grande aumento na quantidade de água que vaza através da sobreposta para a sala de incêndio nº 4. O navio foi parado e a vazão foi reduzida um pouco enrolando toalhas, cobertores e coletes salva-vidas ao redor do poço e amarrando-os com linha de manilha. Esta embalagem improvisada foi então apoiada por um ângulo de três polegadas e margens de madeira 4 "por 4". O vazamento para a sala de incêndio nº 4 aumentou e, apesar do fato de que as duas bombas de esgoto estavam bombeando a partir deste espaço, a água continuou a subir. (A referência (a) relatou que a taxa de vazamento era de cerca de 20.000 galões por hora, no entanto, é aparente que deve ter sido maior, pois a capacidade de bombeamento disponível poderia ter lidado com essa quantidade facilmente). Por volta de 0200 a água havia quase atingido o piso da caldeira nº 7 e era necessário proteger essa caldeira. Mais ou menos nessa época, o consertador da caldeira conseguiu abrir um orifício na linha de sucção da bomba de reforço de óleo combustível abaixo das placas do piso e, com o uso dessa bomba adicional, a inundação foi controlada apenas alguns minutos antes de ser necessário proteger No. 8 caldeira. Às 04h50, a caldeira nº 7 foi ligada novamente.

37. Embora a inundação finalmente tenha sido controlada, era essencial que o poço nº 1 fosse protegido contra mais movimento antes de começar novamente. Duas medidas foram tomadas para isso. Primeiro, uma corrente foi passada ao redor da hélice, cujo cubo estava aproximadamente 18 pés sob a água. Várias tentativas foram feitas para passar a corrente usando equipamento de mergulho em águas rasas, mas sem sucesso. Finalmente, foi passado ao redor da hélice mergulhando sem o uso de equipamento de mergulho. Duas voltas de uma corrente de 3/4 de polegada foram passadas em forma de oito sobre a lâmina inferior e o cone. As extremidades da corrente foram algemadas aos olhais de um cabo de aço de 1-5 / 8 polegadas que foi puxado esticado por meio de uma queda de corrente e preso a bitts no convés principal através de um calço no quadro 118. A segunda medida foi para soldar alguns ângulos de 3 "por 3" ao eixo, com as extremidades encostando nas faces frontal e posterior dos mancais da mola e em partes da estrutura do navio e nas fundações da caldeira. Às 0526 este trabalho foi concluído e o navio avançou a 7 nós.

38. Em 1352, ocorreu um problema com o escorvamento das caldeiras, o sistema de alimentação tendo sido contaminado pelas linhas de drenagem do aquecedor de alimentação rompidas mencionadas anteriormente. Era necessário desacelerar para 2 nós, mas em 1738 a velocidade foi aumentada para 7,5 nós, que foi considerado o máximo permitido para a antepara dianteira da sala de fogo nº 4.Espiritu Santo foi alcançado sem mais incidentes às 8h38 de 23 de outubro, e ali reparos temporários foram realizados para tornar o navio o mais em condições de navegar possível.

39. O vazamento para a sala de incêndio nº 4 através das glândulas dos eixos nº 1 e nº 4 foi o fator mais crítico por causa de sua ameaça à única fonte remanescente de vapor para os motores principais posteriores. Depois de várias tentativas malsucedidas, um mergulhador da NAVAJO foi capaz de alcançar essas glândulas no lado inundado e, ao colocar a sumaúma fragmentada nos vazamentos, reduziu-os o suficiente para permitir as operações de soldagem no lado nº 4 da sala de incêndio. Uma ensecadeira (foto 10) foi então construída em torno do eixo nº 1 utilizando o anteparo e reforços de anteparo adjacentes com um corte de placa soldado para dar um ajuste confortável ao redor do eixo. A sobreposta do eixo nº 4 foi fixada soldando um anel no lugar.

40. A detonação abriu a conexão entre o segundo convés e o casco por um comprimento considerável. Isso era perigoso, pois, em um mar agitado, o segundo convés ficaria exposto a inundações. Trabalho considerável entre o convés e o casco ocorrera na passagem para o Espírito Santo. Foi, portanto, de grande importância encerrar esta abertura. A maneira como isso foi feito é de interesse. Parafusos longos de 1 polegada foram inseridos em tantos orifícios de rebite e ângulo da longarina do segundo deck quanto pudessem ser alinhados. Por meio desses parafusos e correntes, o projétil foi puxado para trás até cerca de sete centímetros da borda do convés. Blocos de madeira e. as cunhas foram então inseridas e cravadas na lacuna restante (foto 11). Para completar a vedação, uma placa de reforço de 10 libras foi soldada em um ângulo de 45 graus entre o convés e a concha e seis estruturas temporárias foram instaladas (foto 12).

41. Uma costura rompida na segunda plataforma na estrutura 69 foi reforçada soldando dois reforços de canal 3 "por 8" ao longo da ruptura. Seis pilares de tubo de 3-1 / 2 polegadas (foto 12) foram instalados por soldagem entre o segundo deck e um, longitudinal deck principal. A parte empenada da antepara 76 acima do segundo convés, incluindo uma porta estanque, foi cortada e substituída por uma placa soldada de 10 libras para restaurar a integridade estanque desta antepara.

42. Os limites estanques, anteparas 64 e 83, foram submetidos a uma considerável carga de inundação. A pressão causou uma deflexão máxima relatada de cerca de cinco centímetros entre os reforços e fez com que alguns rebites escareados chorassem. Ambas as anteparas foram escoradas. Na sala de incêndio nº 4, os flanges posteriores dos reforços na antepara 83 serviram como suporte conveniente para cunhar membros de reforço horizontais de madeira 4 "por 4", como mostrado na foto 14. Além destes, alguns ângulos de aço de 3 "por 4" foram soldados diagonalmente entre os reforço da antepara da linha de centro e a viga da linha de centro sob o segundo convés.

43. O escoramento da antepara 64 apresentava um problema mais difícil devido ao congestionamento de máquinas auxiliares e tubulações. O escoramento foi dividido em cursos superiores e inferiores. O primeiro foi apoiado contra as fundações do soprador e as longitudinais do segundo convés, e o último contra a caixa de mar de injeção principal, as fundações da caldeira e os tambores de lama. Parte do curso superior de escoramento nesta antepara é mostrada na foto 13.

44. Visto que a linha de drenagem principal estava inoperante à frente da sala de incêndio nº 4, foi considerado necessário aumentar

capacidade de bombeamento portátil do navio. Para este propósito, uma bomba movida a diesel de 6 polegadas e três de 3 polegadas foram emprestadas da NAVAJO.

45. Essas medidas permitiram que o navio navegasse com segurança através de um vendaval moderado sem maiores danos durante a rota para Sydney, Austrália, onde reparos adicionais foram feitos para permitir a passagem para os Estados Unidos. A abertura na concha foi fechada por uma estrutura temporária. Linhas de vapor temporárias (fotos 3 e 4) foram executadas para conectar as salas de incêndio nº 1 e 2 com sala de incêndio nº 4. Em seguida, o navio voltou aos Estados Unidos para os reparos finais, chegando a Norfolk em 27 de janeiro de 1943. O CHESTER voltou ao serviço em 15 de agosto de 1943.

(Ilustração II, fotos 15 a 26)

46. ​​Durante a noite de 30 de novembro de 1942, MINNEAPOLIS era a nau capitânia e guia de uma força-tarefa que seguia para o oeste a uma velocidade de 20 nós ao longo da costa norte da Ilha de Guadalcanal. Esperava-se que uma força japonesa tentasse o reforço das forças inimigas na Ilha durante a noite e a força dos EUA foi direcionada para interceptar os japoneses. O mar estava calmo, o vento soprava a 10 nós de leste e o céu estava nublado.

47. A força inimiga foi detectada por radar, marcando 290 graus. As estimativas da força inimiga pelas forças flutuantes o colocam como oito destróieres, dos quais seis provavelmente atuavam como transportes. Às 23h20, o MINNEAPOLIS e outros navios da força-tarefa começaram a disparar contra o porto. Embora sob o fogo do inimigo, MINNEAPOLIS não recebeu nenhum tiro de arma de fogo.

48. Em 2327 *, MINNEAPOLIS foi atingido por dois torpedos a bombordo. Estes detonaram quase simultaneamente. NOVA ORLEÃES **, o segundo cruzador da coluna, foi atingido por um torpedo cerca de 20 a 30 segundos depois de MINNEAPOLIS. O Comandante do MINNEAPOLIS opinou que se tratava de torpedos de superfície disparados de contratorpedeiros ou cruzadores. Esta opinião é partilhada pela maioria dos observadores e pelas várias equipas que analisaram esta ação. No MINNEAPOLIS, um torpedo detonou por volta do quadro 17 e o outro abaixo da cinta de blindagem por volta do quadro 64, ambos a bombordo. Após as detonações, as torres de MINNEAPOLIS foram capazes de disparar duas salvas adicionais antes que a perda de energia a forçasse a ficar fora de ação. A lista relatada foi de cerca de 5 graus para bombordo.

49. Nenhum flash de chama diretamente atribuível às detonações do torpedo foi notado. O torpedo dianteiro rompeu os tanques de gasolina no porão entre as anteparas 12 e 17-1 / 2 e a gasolina foi atirada para cima e sobre o castelo de proa no

* Conforme registrado pelo MINNEAPOLIS. Os registros de outras embarcações presentes indicam a hora cerca de quatro minutos antes.
** Relatório de danos de guerra de BuShips nº 38.

vizinhança do hit. Além disso, a gasolina acabou na superfície da água. A gasolina foi acesa quase imediatamente e um fogo severo queimou brevemente, mas com violência. A fumaça e as chamas criaram uma enorme tocha. A coluna de água lançada pela detonação do torpedo inundou o castelo de proa e lavou grande parte da gasolina em chamas pela lateral. A ação imediata do grupo de reparo avançado extinguiu todos os incêndios que permaneceram depois que o navio se afastou da poça de gasolina em chamas na superfície. Em sete ou oito minutos, todos os incêndios foram extintos.

50. O torpedo que atingiu o quadro 64 destruiu completamente as caldeiras Nos. 1, 2, 3 e 4 e as caldeiras severamente danificadas Nos. 5 e 6. As três salas de incêndio dianteiras foram abertas para o mar e a inundação desses espaços foi instantânea. O vapor das caldeiras nº 7 e 8 caiu em pressão para 200 libras e o navio rapidamente se perdeu e parou na água. Em poucos minutos, entretanto, a pressão nas caldeiras nº 7 e 8 foi restaurada ao normal (300 libras) e o navio avançou a três a quatro nós.

51. O choque foi apreciável, mas não extremo. Em geral, apenas alguns itens de maquinário distantes da vizinhança imediata do dano foram empurrados para fora do alinhamento. Vibrações de flexão menores do navio no plano horizontal foram notadas e um estremecimento definitivo no plano vertical durou vários segundos. A embarcação parecia subir na proa e mover-se para estibordo. As detonações lançaram colunas de água tão altas quanto o mastro da proa, e água de três a quatro pés de profundidade caiu sobre o convés principal atrás da quebra no castelo de proa.

52. O torpedo dianteiro detonou em torno da estrutura 17 nas proximidades da primeira e da segunda plataformas. A estrutura do arco (foto 15) foi quase completamente cortada no quadro 20. À frente deste ponto, a estrutura do arco foi dobrada para baixo em um ângulo de aproximadamente 45 graus. O arco não foi carregado e teve de ser cortado em Tulagi. As longarinas superiores de estibordo e longitudinais forneciam o ponto de fixação para a estrutura de proa restante. A quilha vertical não estava danificada à ré do chassi 20-1 / 2. A quilha plana externa na linha central (foto 18) rasgou, cortando a linha de rebites no quadro 22-1 / 2. As anteparas de metal leve atrás do chassi 25 no segundo convés principal e superior estavam um tanto distorcidas. O alagamento livre abaixo da segunda plataforma estendeu-se de volta ao anteparo 30. Acima do anteparo 23 da segunda plataforma permaneceu firme até o segundo convés. No segundo convés, a inundação se estendeu até a antepara 34, a primeira antepara estanque à ré do dano.

53. O torpedo que detonou no quadro 65 aparentemente atingiu cerca de 3 a 3 metros abaixo da linha da água, colocando-o assim bem abaixo da blindagem lateral. O orifício resultante no invólucro (fotos 21 a 23) estendeu-se do quadro 59 ao quadro 67 longitudinalmente e da borda superior da estria "& quotA" até a borda inferior da estria "G" verticalmente. As anteparas longitudinais do tanque da asa com pisos transversais, armações e longitudinais foram carregadas sobre aproximadamente a mesma área que o dano ao casco. À frente e à ré do buraco, o projétil estava recortado sobre uma grande área. Uma placa de blindagem, quadros 60 a 67. foi explodida (foto 21).

54. O strake & quotA & quot foi enrugado e distorcido do quadro 58-1 / 2 ao quadro 68. Anteparo 60 foi demolido abaixo do segundo convés a bombordo da linha de centro. Estava enrugado além da linha central até a antepara do tanque da asa de estibordo. A antepara 67 foi danificada quase tão amplamente quanto a antepara 60. A antepara 53 não estava danificada e a antepara 74 estava apenas ligeiramente dobrada. O segundo convés (2-1 / 4 & quot STS) foi desviado para cima sobre a sala de incêndio No. 2, aproximadamente 2 pés. A área distorcida estendia-se dos chassis 55 a 68 e cerca de 11 pés além da linha central para estibordo. A conexão do segundo convés com o casco de bombordo, atrás do cinto de blindagem, permaneceu estruturalmente intacta, embora a impermeabilização da conexão tenha sido destruída. Acima do segundo convés, as anteparas transversais e longitudinais estanques e não estanques à água foram distorcidas e empenadas como mostrado na placa II. A antepara longitudinal de estibordo que delimitava as tomadas permaneceu intacta. O navio afundou pela cabeceira e o waterllne No meio desses espaços estava bem acima do segundo nível do convés. A água então entrou na área imediatamente acima dessas salas de incêndio através das aberturas de captação e entrada de ar da caldeira e também através da conexão do casco no segundo convés. Todos os compartimentos de bombordo e linha de centro no segundo convés entre as anteparas 53 a 74 foram inundados a uma profundidade de três a cinco pés (placa II).

55. Os guinchos de munição 5 & quot a bombordo nas armações 67 e 63 foram forçados a sair da linha e empurrados cerca de 20 centímetros através dos conveses principal e superior. Como resultado, ocorreu flambagem local no revestimento do convés principal e superior no caminho das talhas.

56. Havia uma ligeira fivela longitudinal entre as armações 68 e 63 no convés principal imediatamente fora da antepara de bombordo do recinto para os acessos aos nºs 1 e 2 salas de incêndio. No convés superior, algumas tábuas foram divididas e o revestimento do convés foi enrugado sobre uma pequena área logo à frente do canhão No. 3 5 & quot.

57. No momento do dano, a condição ZED estava em vigor em todos os espaços de máquinas e a fábrica estava segregada para a batalha. As paradas de conexão cruzada nas linhas principais de vapor foram fechadas para que cada uma das quatro unidades principais recebesse vapor de salas de incêndio separadas. Embora informações definitivas não estejam disponíveis quanto aos detalhes da separação, acredita-se que o motor No. 1 estava obtendo vapor do motor No. 1 da sala de bombeiros No. 2 do motor No. 3 da sala de bombeiros No. 3 da sala de bombeiros No. 3 e No. .4 motor da sala de incêndio No. 2. Os drenos do aquecedor Peed, drenos de funil de água doce e drenos de água salgada estavam abertos e não podiam ser separados.

58. Danos ao maquinário nas salas de incêndio foram extensos. As caldeiras 1 a 4 inclusive foram completamente destruídas. As caldeiras 5 e 6 na sala de incêndio nº 3 foram amplamente danificadas, mas podiam ser recuperadas. As caldeiras 7 e 8 não sofreram nenhum dano inicial, mas a longa operação nas circunstâncias desfavoráveis ​​da alimentação de água salgada tornou necessários pequenos reparos consideráveis ​​e a substituição dos tubos. A maquinaria auxiliar nos nºs 1, 2 e 3 foi perdida através da abertura no casco, demolida por ataque direto ou danificada além do reparo por longa imersão. As linhas principais de vapor estavam muito dobradas e distorcidas na sala de incêndio nº 2. Foi notado no relatório do Comandante que a caldeira

a alvenaria em ambas as salas de incêndio nº 3 e 4 resistiu ao choque com muito pouca distorção das carcaças. Ao restaurar o MINNEAPOLIS para o serviço, no entanto, nenhuma alvenaria foi finalmente recuperada.

59. Imediatamente após a detonação do torpedo, as luzes de sobrecarga e as campainhas dos quadros principais acenderam-se e a iluminação geral apagou-se. Os circuitos de iluminação auxiliares foram energizados pelas baterias dianteiras e posteriores. O giroscópio mestre para a frente oscilou descontroladamente. As lanternas manuais operadas por relé, presumivelmente para serem acionadas por falha dos circuitos de iluminação geral e de batalha, não acenderam, embora as razões da falha não tenham sido relatadas. Observa-se que esta é a primeira instância relatada ao Bureau de falha dessas lanternas.

60. Com exceção de dois circuitos inativos para as salas de incêndio inundadas, os telefones alimentados por som permaneceram em operação normal. A falha geral de energia elétrica fez com que todos os outros telefones caíssem.

61. Imediatamente após o dano e com a imobilização das salas de incêndio nº 1, 2 e 3, motores principais nº 1, 3 e 4 e geradores principais nº 1 e 2 localizados na sala de máquinas nº 1 parados. O suprimento de vapor da sala de incêndio nº 4 para o motor principal nº 2 caiu de pressão para 200 libras. A causa desta queda na pressão do vapor não foi relatada, mas é uma probabilidade razoável de que foi devido a uma perda temporária de água de alimentação. O motor principal nº 2 com seus auxiliares foi parado por alguns minutos para permitir que a pressão aumente novamente nas caldeiras nº 7 e 8. Os geradores nº 3 e 4 também foram cortados. Esta foi, sem dúvida, a causa da falha de energia nas torres. A sala de incêndio nº 4 mudou para sucção de alimentação de emergência e todos os queimadores em ambas as caldeiras foram desligados. O vapor principal para nas casas de máquinas nas linhas principais de vapor para as salas de incêndio nº 1, 2 e 3 foram, é claro, fechadas .

62. Depois que a pressão do vapor falhou, mas antes que o motor nº 4 parasse, um bocado de água do mar entrou na turbina de alta pressão através da linha de vapor principal para a sala de incêndio nº 2. A água do mar aparentemente entrou nesta linha através de ramais danificados à frente ou na conexão do anteparo rachado no chassi 67. Um pequeno vazamento na linha de vapor superaquecido na sala de máquinas dianteira tornou o calor tão intenso que teve que ser abandonado até que os sopradores pudessem ser colocado em operação.

63. Os drenos do aquecedor de alimentação para as salas de incêndio nº 1, 2 e 3 contaminaram rapidamente os tanques de alimentação principais (poços quentes) em ambas as salas de máquinas antes que as válvulas desses drenos pudessem ser fechadas. O fundo de alimentação (B-928-W) na sala de incêndio nº 4 também foi contaminado por meio de drenos de funil abertos das salas de incêndio dianteiras. É provável que uma quantidade considerável de água de alimentação foi perdida através da tubulação quebrada na sala de incêndio nº 3 antes que a bomba de alimentação na sala de máquinas que servia a sala de incêndio nº 3 pudesse ser parada. A alimentação de emergência foi retirada de D-927-W, mas este tanque logo secou. A válvula de corte na linha de drenagem do funil na sala de incêndio nº 4 estava emperrada e em uma posição parcialmente aberta, e o vazamento através desta linha,

combinado com aquele através da antepara 74 (a antepara dianteira na sala de bombeiros nº 4), eventualmente tornou-se maior do que a bomba de incêndio e esgoto na sala de bombeiros nº 4 poderia suportar. As bombas de incêndio e esgoto na frente e depois das salas de máquinas foram usadas para aumentar a drenagem da sala de incêndio nº 4. Nesse ínterim, a água do mar foi admitida no tanque de alimentação principal na sala de máquinas posterior através dos drenos do aquecedor de alimentação das salas de incêndio dianteiras, e essa água teve que ser alimentada para as caldeiras. O composto foi injetado em cada caldeira de hora em hora e os sopros de fundo foram abertos a cada 15 minutos.

64. A situação, enquanto a pressão do vapor aumentava nas caldeiras nos. 7 e 8, era crítica. Nos. 1, 2 e 3 firerooms foram inundados completamente. Cerca de 10 compartimentos no segundo convés sobre essas salas de incêndio (conforme mostrado na placa II) foram inundados por meio de tomadas de caldeira e de fornecimento de ar. O calado para a frente havia aumentado para cerca de 32 pés, o que colocava a linha d'água apenas alguns pés abaixo do nível do convés principal. O navio tinha uma inclinação de cerca de cinco graus para bombordo. Antes que o navio parasse completamente, a onda do mar, combinada com os grandes gêiseres de água após as detonações, momentaneamente submergiu a parte dianteira do navio. Foi relatado que o óleo foi soprado para fora das tomadas e entradas de ar das salas de incêndio danificadas. O castelo de proa foi curvado para baixo em um ângulo de cerca de 45 graus no quadro 20. A água no convés principal se estendia de volta para a antepara 34. Quando o navio parou, a água no convés principal foi drenada, a maior parte derramando no quebra-mar. Alguns, no entanto, caíram no guincho de munição 1.1 ”para a sala de manuseio A-503-M. As armas pequenas e pentes de bombas no porão foram inundados como resultado dos danos do torpedo atingido. Os carregadores de 40 mm na segunda plataforma à ré foram inundados intencionalmente devido ao fato de que a fumaça foi vista saindo dos dutos de ventilação para esses espaços. Antepara 74, entre os nºs 3 e 4 das salas de incêndio, estava vazando um pouco. Essa era então a situação enfrentada pelo pessoal do departamento de controle de danos e engenharia.

65. Quando a pressão normal do vapor nas caldeiras nº 7 e 8 foi restaurada, as unidades propulsivas nº 2 e 3 foram colocadas de volta em operação e os geradores principais nº 3 e 4 foram ligados e colocados na placa. O navio então tinha circuitos de iluminação interna em funcionamento e alimentação auxiliar. Os auxiliares da sala de máquinas da frente foram iniciados retirando vapor da linha de vapor nº 4 principal. A conexão cruzada entre os nºs 1 e 4 das linhas principais de vapor foi garantida quando foi notado que a pressão do vapor caiu. A essa altura, o calor na sala de máquinas da frente (do vapor superaquecido que escapava) havia se tornado tão intenso que esse espaço foi abandonado. Em aproximadamente duas horas, os sopradores foram colocados de volta em operação e este espaço foi reentrado e os motores principais dianteiros foram ligados.

66. Cabos de emergência foram montados para fornecer energia às bombas submersíveis portáteis à frente e a meia-nau. A sucção foi feita nos seguintes espaços: Sala de incêndio nº 4 com as bombas de incêndio e esgoto B-206-E no segundo convés com uma bomba especial de resgate movida a gasolina (sucção de 4 polegadas) e três bombas elétricas. A gasolina à mão Billy foi usada para desidratar A-107-L. Duas bombas submersíveis elétricas levaram

a sucção do guincho de munição 1.1 ”e outra bomba submersível foi usada no A-405-M. O C-201-L foi retirado da água pela brigada de baldes.

67. Para melhorar a inclinação e o acabamento, 96 toneladas de óleo combustível foram bombeadas ao mar de quatro tanques de combustível do porto. Vinte e nove toneladas de água de lastro foram removidas de B-932-F e B-934-F. Dez toneladas de óleo combustível foram transferidas dos tanques de bombordo para estibordo. Durante este período, a MINNEAPOLIS dirigia-se para Tulagi, onde chegou por volta das 09h00 do dia 1 de dezembro.Quando ela chegou, a lista havia sido reduzida a dois graus. Em Tulagi, BOBOLINK veio ao lado e bombeou com uma linha de sucção 6 & quot. Projéteis de oito polegadas e pólvora para a torre nº 1 foram descartados. O escoramento de anteparas e escotilhas foi iniciado e efetivamente concluído. Pesos de superfície foram removidos, incluindo âncoras de porto e cerca de oito braças de corrente. Todos os depósitos na seção A do navio foram esvaziados e os depósitos foram movidos para a popa. Os jumpers principais de incêndio foram montados para fornecer pressão em todos os plugues dianteiros. Às 1500 do dia 5 de dezembro, após um progresso considerável ter sido feito para melhorar a guarnição e a inclinação, e enquanto os destroços da proa estavam sendo cortados com uma tocha de oxi-acetileno, uma forte explosão de vapor ocorreu no compartimento A-204-L. As portas estanques no segundo convés nas anteparas 20 e 28 foram explodidas. A antepara 20-1 / 2 no segundo convés se soltou e se partiu lateralmente. Todos os móveis e equipamentos em A-204-L e A-206-L foram totalmente danificados. O A-206-L foi aberto para o mar à frente e o A-307-L foi inundado pela água que escorria por uma escotilha danificada. A-405-M, B-202-L, B-206-E, B-201-L, B-204-L e três salas de secagem no segundo convés, todas previamente esvaziadas com grande esforço, foram inundadas. O calado para a frente foi reduzido para cerca de 28 ou 29 pés. Depois da explosão, tinha 36 pés e, do ponto de vista de inundação e perda de flutuabilidade, MINNEAPOLIS estava nas piores condições desde que fora torpedeado.

68. O trabalho de salvamento continuou. ORTOLAN foi chamado para ajudar BOBOLINK e a segunda desidratação de áreas inundadas realizada de forma expedita.

69. Os mergulhadores instalaram uma placa temporária sobre a porta ausente nº 2-28-2 e isso tornou a antepara nº 28 no segundo convés suficientemente apertada para permitir o bombeamento de A-206-L e A-307-L.

70. Corrente adicional (18 tiros) foi desencadeada do armário da corrente, dois tiros foram movidos para D-308-L, dois tiros foram movidos para a cauda de popa e o restante foi jogado para o lado.

71. Uma braçola de mais de um metro foi soldada ao redor da escotilha de estibordo na sala de bombeiros nº 1. A soldagem de placas provisórias e outros reparos foram continuados para tornar os compartimentos estanques. Um escoramento considerável foi feito. Latas vazias de pó de 5 e 8 polegadas foram armazenadas em A-204-L para manter a flutuabilidade no caso de refluxo. Uma ensecadeira foi construída ao longo da antepara interna do B-202-L. Um quebra-mar (foto 16) de troncos de palmeira foi construído entre os conveses principal e superior no quadro 20.

72. Até 12 de dezembro, reparos temporários suficientes e trabalhos de salvamento haviam sido concluídos para permitir que MINNEAPOLIS entrasse em marcha para o Espírito Santo acompanhado por NAVAJO e dois contratorpedeiros. Durante a viagem para o Espírito Santo, todas as anteparas e conveses escorados mantiveram-se satisfatoriamente até cerca de 1700 do dia 13 de dezembro, quando a ação do navio no mar fez com que o convés blindado acima da sala de bombeiros nº 2, bombordo, começasse a funcionar verticalmente. Isso resultou em vazamento excessivo ao longo das costuras e ao redor dos rebites. O escoramento adicional deste convés corrigiu a dificuldade.

73. Por volta de 1815 em 16 de dezembro, o MINNEAPOLIS atracou ao lado do RIGEL em Espiritu Santo.

74. Uma grande bomba centrífuga portátil movida a gasolina, originalmente concebida para fins de combate a incêndios, revelou-se inestimável. Durante os estágios iniciais das operações de controle de danos, quando a energia para as bombas submersíveis elétricas era frequentemente interrompida e antes da chegada do BOBOLINK, esta bomba (1200 GPM em uma elevação de 20 pés) ajudou materialmente no controle do alagamento dos compartimentos do segundo convés no lateral do Porto.

75. No Espírito Santo reparam as unidades de BOBOLINK, ORTOLAN, RIGEL, VESTAL e DIXIE com um Batalhão de Construção auxiliado na realização de reparos temporários. A antepara de toras foi removida e uma nova estrutura de proa temporária (foto 17) foi construída de vigas I e barras de canal, revestidas do convés superior até cerca de três pés abaixo do segundo convés. Acima da linha d'água, esta estrutura incluindo o chapeamento foi soldada e abaixo da linha d'água foi aparafusada. Chapas aparafusadas e reforços foram carregados até a quilha. Ferramentas de velocidade de energia foram usadas para instalar parafusos abaixo da linha d'água. Uma nova antepara foi construída no quadro 20-1 / 2. O escoramento de madeira na área do segundo convés (B-202-L) foi substituído por vigas I de metal. As portas para os espaços de absorção foram bloqueadas. As placas de duplicação foram construídas ao longo das anteparas internas e externas do B-202-L. A ensecadeira interna que havia sido construída pela companhia do navio em Tulagi foi substituída por uma mais forte, usando metal mais pesado e mais cimento. As escoras de madeira na antepara dianteira da sala de incêndio nº 4 também foram substituídas por escoras de metal. As extremidades dos cabos na antepara 74 foram encaixadas.

76. Em 4 de janeiro de 1943, MINNEAPOLIS estava pronto para prosseguir para Pearl Harbor, mas foi retido para aguardar a disponibilidade correspondente da PENSACOLA *. No dia 7 de janeiro, na companhia de PENSAC0LA, VIRE0 e outros acompanhantes, MINNEAPOLIS partiu de Espiritu Santo para Pearl Harbor. Falhas no tubo da caldeira causadas pela salga obrigaram o navio a abandonar quando estava a cerca de 185 milhas e retornar a Espiritu Santo no reboque do VIRE0.

77. Trabalhos adicionais de reparo, incluindo recondicionamento e retubagem parcial das caldeiras nº 7 e 8, foram realizados e em 10 de fevereiro MINNEAPOLIS partiu de Espírito Santo em companhia de dois contratorpedeiros e o navio-tanque fretado GULF QUEEN.

78. Navy Yard, Pearl Harbor foi alcançado em 2 de março e MINNEAPOLIS foi dique seco em 8 de março.

79. Em geral, o trabalho de reparo temporário se manteve razoavelmente bem durante a passagem para Pearl Harbor. A haste temporária permaneceu no lugar, embora tenha se dobrado. As placas aparafusadas

* Relatório de danos de guerra de BuShips nº 35.

foram perdidos, provavelmente por causa de parafusos insuficientes e também por causa dos parafusos de tamanho pequeno usados.

80. Após a conclusão dos reparos estruturais permanentes, a MINNEAPOLIS seguiu para o Navy Yard, Puget Sound, onde a torre No. I foi removida para instalação em NOVA ORLEANS. Ela então prosseguiu para Navy Yard, Mare Island, onde a nova seção de proa instalada em Pearl Harbor foi completamente equipada, as salas de incêndio nº 1, 2 e 3 foram reaquecidas e uma nova torre foi instalada. Ela voltou ao serviço em 9 de setembro de 1943.

SEÇÃO IV - DISCUSSÃO

81. O torpedo que atingiu CHESTER foi, sem dúvida, disparado de um submarino, uma vez que o navio de disparo não foi detectado visualmente nem por radar. Ele atingiu a profundidade média cerca de 3 a 3 metros abaixo da linha da água e abaixo do cinto da armadura. Sabe-se que os submarinos japoneses de maior porte empregaram dois tipos de torpedos de 21 polegadas. O mais novo deles tem uma carga de ogiva de 660 libras de hexa, enquanto o tipo mais antigo contém apenas 450 libras de explosivo. O dano ao CHESTER parece um pouco pequeno para o tipo maior e, portanto, acredita-se que o dano foi causado pelo tipo de ogiva menor ou de 450 libras.

82. Embora a origem dos torpedos que atingiram MINNEAPOLIS nunca tenha sido estabelecida definitivamente, a maioria das evidências aponta para a probabilidade de que tenham sido disparados por destróieres. Provavelmente, os torpedos que atingiram MINNEAPOLIS faziam parte de uma salva que também resultou em um tiro em NOVA ORLEÃES *.

83. Danos em MINNEAPOLIS foram um pouco maiores do que em CHESTER. Destroyers japoneses são conhecidos por usar torpedos de 21 e 24 polegadas, dos quais o primeiro tem uma carga de 660 libras de hexa e o último tem uma carga estimada em mais de 900 libras. A julgar pelos danos, é provável que o torpedo de 21 polegadas tenha sido usado contra MINNEAPOLIS.

84. Será observado na placa I que a ruptura do casco interno no CHESTER foi maior do que a ruptura no casco externo. Isso é um tanto incomum e não foi observado em outros casos de danos semelhantes no corpo médio de cruzadores. No MINNEAPOLIS, por exemplo, a ruptura dos cascos interno e externo foi aproximadamente igual em extensão. O grande buraco no casco interno de CHESTER, portanto, parece ter sido um caso isolado e para o qual nenhuma explicação é facilmente aparente.

85. Observa-se que ambas as embarcações perderam uma placa de blindagem do cinturão principal diretamente acima do ponto de impacto, embora o ponto de impacto fosse cerca de três ou quatro pés mais profundo em MINNEAPOLIS do que em CHESTER. A perda de uma ou duas armaduras

* Relatório de danos de guerra de BuShips nº 36.

placas de embarcações com armadura leve No caso de danos de torpedo são esperados e não são de forma alguma uma ocorrência incomum.

86. O segundo convés blindado em ambas as embarcações foi eficaz em restringir a explosão, embora o segundo convés no CHESTER tenha apenas 40 libras (1 polegada) STS, enquanto o do MINNEAPOLIS é 90 libras (2-1 / 4 polegadas) STS. Os conveses blindados de ambas as embarcações evitaram inquestionavelmente danos extensos na superfície. A profundidade dos impactos em ambas as embarcações foi um fator importante em sua capacidade de absorver o dano. Em contraste, houve danos extensos na superfície tanto do PENSACOLA * quanto do PORTLAND * por causa da superficialidade dos impactos nessas duas embarcações.

87. Observa-se que a camada de líquido em CHESTER e MINNEAPOLIS foi eficaz na prevenção de danos aos fragmentos, visto que apenas um fragmento, e que em CHESTER, foi relatado como tendo causado danos. No caso do CHESTER, a casa de máquinas foi inspecionada por representantes do Bureau e do Norfolk Yard com o objetivo específico de procurar evidências de ataque de fragmentos a máquinas e tubulações, bem como à estrutura. Nos casos em que não há fragmentos de camada de líquido, o ataque é extenso. Em vista do fato de que a inspeção não revelou nenhuma evidência de ataque de fragmento geral, o fragmento isolado muito provavelmente veio da parte inferior interna ao invés da concha e muito possivelmente resultou da parte inferior interna atingindo algum objeto pesado, como a engrenagem de redução, e quebrando assim um fragmento. Uma inspeção semelhante foi feita nas salas de incêndio de MINNEAPOLIS, mas após as caldeiras e outros equipamentos terem sido removidos. Embora os tanques de asas em navios sem sistemas de defesa de torpedo devam ser mantidos cheios até a linha de água o tempo todo, principalmente com o propósito de reduzir o calcanhar após o dano, a experiência de guerra e os testes demonstraram que uma camada de líquido de 1,2 m de espessura ou mais terá um efeito marcante na redução da velocidade dos fragmentos resultantes da detonação do torpedo de contato contra o projétil.

88. O dano à proa de MINNEAPOLIS é apenas um dos vários casos semelhantes de danos de torpedo a cruzadores dos EUA. Em embarcações de alta velocidade com linhas finas à frente, o feixe e a profundidade da viga são tais que a detonação de um torpedo na área adjacente ou à frente da torre No. I quase sempre resultará na perda completa da proa. A destruição estrutural quase sempre reduzirá tanto o módulo seccional que a estrutura efetiva remanescente será inadequada para evitar a perda da porção à frente da região de dano.

89. A redução do módulo seccional em meio ao dano a meia nau em ambas as embarcações se aproximou de 30%. A estrutura restante forneceu resistência longitudinal adequada nas condições de inundação, velocidade e clima subsequentemente encontradas por ambas as embarcações.

90. Não parece que os danos causados ​​pela vibração de flexão após as detonações do torpedo fossem muito graves em ambos os casos. Isso se assemelha a outras experiências de guerra dos cruzadores dos EUA.

* Relatório de danos de guerra de BuShips nº 35.

91. A sala de máquinas dianteira de CHESTER e a sala de bombeiros No. 3 foram inutilizadas por danos e inundações. As linhas principais de vapor foram interrompidas nas juntas de deslizamento na antepara 76, evitando assim que a sala de máquinas de retorno obtivesse vapor das salas de incêndio nº 1 e 2, embora esta última não tenha recebido nenhum dano material. As principais linhas de vapor deste navio são retas e possuem juntas de deslizamento para cuidar da expansão. As linhas principais de vapor no MINNEAPOLIS são fornecidas com curvas longas em vez de juntas deslizantes para cuidar da expansão e provavelmente por isso resistiram às extensas distorções que ocorreram sem ruptura.

92. É interessante notar que a caldeira CHESTER No. 5 foi praticamente demolida, mas a caldeira No. 6 permaneceu intacta e foi encontrada com vácuo quando foi inspecionada alguns dias depois.

93. O uso de apenas uma bomba de alimentação no CHESTER (não foi relatado qual estava em operação) é questionável ao vaporizar em águas onde há alguma possibilidade de danos subaquáticos. Embora a razão para o uso de apenas uma bomba de alimentação não tenha sido relatada, parece improvável que isso tenha sido feito por razões de economia, visto que o fornecimento de óleo combustível era de cerca de 73% da capacidade. Neste caso, imediatamente após o dano, o poço quente Na sala de máquinas posterior transbordou por causa do dreno do aquecedor de alimentação aberto e as linhas de equalização entre os dois poços quentes nas duas casas de máquinas. Isso permitiu uma inundação considerável na sala de máquinas posterior. Além disso, drenos abertos de funil de água doce e água salgada também permitiram algumas pequenas inundações nos porões da sala de máquinas. Os drenos do funil de água doce podem ter sido rompidos para bloquear essa fonte de vazamento, frisando a tubulação, visto que é de cobre.

94. Ao analisar os danos ao CHESTER, verificou-se que a linha de drenagem do aquecedor de alimentação de 4-1 / 2 polegadas entre as fábricas de frente e de trás não estava equipada com válvulas de anteparo. Uma válvula para fins de controle de danos, desde então, foi instalada nesta linha atrás da antepara 83 na sala de incêndio No. 4. Ele pode ser operado de cada lado da antepara, conforme desejado. Os drenos do funil de água doce foram tão alterados que vão esvaziar em tanques de fundo duplo em cada sala de incêndio. Verificou-se que algumas dessas linhas de drenagem já possuíam válvulas de bloqueio instaladas nas anteparas e estas não foram retiradas na realização da alteração acima. Além disso, os drenos do funil de água salgada foram tapados para que descarreguem nos porões dos respectivos espaços. Para fornecer uma fonte de emergência de óleo combustível em caso de danos, as bombas de reforço de óleo combustível foram equipadas com conexões de plugue e linhas de sucção em cada sala de incêndio. Além disso, bombas de óleo combustível operadas manualmente foram instaladas. Essas alterações foram concluídas no CHESTER e foram autorizadas para outras embarcações da classe conforme necessário.

95. No momento da vítima, CHESTER não tinha nenhuma fonte auxiliar de energia elétrica, exceto a de baterias de armazenamento localizadas à frente e atrás dos espaços de máquinas. Cabos em curto nos espaços inundados impediram a utilização da energia das baterias. Lanternas manuais foram inestimáveis ​​durante o curto período em que CHESTER ficou sem energia. Desde esta ação, dois geradores a diesel de 100 KW foram instalados, um à frente e um à ré dos espaços de máquinas, em todas as embarcações desta classe. Condutores de emergência e caixas de fusíveis adicionais foram fornecidos para essas unidades auxiliares. De outros

melhorias no controle de danos feitas a embarcações desta classe incluem um motor diesel de 1000 g.p.m. bomba para a frente e dois 300 g.p.m. bombas elétricas, uma à frente e outra à ré. O número de bombas submersíveis elétricas portáteis de um tipo melhorado foi aumentado para 12. O sistema principal de incêndio foi alterado e agora forma um circuito horizontal nos espaços de máquinas com um circuito vertical tanto à frente quanto atrás desses espaços. Melhorias semelhantes foram autorizadas em outras embarcações da classe.

96. Como fica evidente nos planos, a disposição dos espaços de máquinas de MINNEAPOLIS difere consideravelmente da de CHESTER. No momento do dano em MINNEAPOLIS nºs. 7 e 8, as caldeiras da sala de incêndio nº 4 estavam em uso. A perda temporária de poder, observada no parágrafo 61, então ocorreu e durou até que a pressão total pudesse ser recuperada na sala de incêndio nº 4. Como no caso do CHESTER, os drenos da sala de incêndio dianteira para as salas de máquinas contaminam os tanques de alimentação. Foi necessário usar água do mar nas duas caldeiras restantes. Para reduzir a escorva, o composto da caldeira foi injetado em cada caldeira em intervalos de 15 minutos. Dificuldades operacionais consideráveis ​​decorrentes do uso de água salgada foram encontradas como algo natural. Enquanto em Tulagi, o vapor era fornecido primeiro por rebocadores e, finalmente, pela linha de conexão da costa de um contratorpedeiro por meio de duas linhas de 1-1 / 2 polegadas conectadas à linha de água saturada para a caldeira nº 7. Verificou-se que, por operação cuidadosa, vapor a 290 libras de pressão poderia ser disponibilizado para MINNEAPOLIS, usando 400 libras de pressão no destruidor. Com isso, a MINNEAPOLIS conseguiu obter uma quantidade apreciável de água de alimentação, além de receber 60% do vapor necessário para operar um gerador principal. A caldeira nº 7 também forneceu vapor durante este intervalo.

97. Imediatamente depois que MINNEAPOLIS foi atingido no meio do navio e antes que a linha de vapor principal parasse para a sala de incêndio No. 2 pudesse ser fechada, a água do mar entrou na turbina de alta pressão No. 4 (toda a pressão estava fora desta caldeira) e fez com que ela parasse. Os auxiliares na sala de máquinas da proa, com exceção dos geradores, foram acionados, tirando vapor da sala de incêndio nº 4. Foi feita uma tentativa de ligar os motores dianteiros retirando vapor da sala de incêndio nº 4, mas a pressão do vapor caiu. É evidente que a pressão do vapor nas caldeiras nº 7 e 8 não era suficiente para lidar com esta carga adicional. As caldeiras nº 7 e 8 também estavam tendo dificuldades com a alimentação de água, o que pode ter contribuído para esta queda de pressão. Os exaustores e ventiladores de suprimento para a sala de máquinas dianteira pararam quando a energia falhou temporariamente. Antes que os geradores dianteiros pudessem ser iniciados, o calor do vazamento na linha de vapor superaquecido, observado no parágrafo 62, tornou a sala de máquinas dianteira insustentável e foi necessário abandonar este espaço.

98. Essas alterações descritas para CHESTER foram aplicadas a MINNEAPOLIS e embarcações da mesma classe, sempre que aplicável. Além disso, a MINNEAPOLIS recebeu uma planta de destilação adicional de 8.000 galões por dia para uso de emergência, a fim de fornecer um meio de fazer água de alimentação em caso de acidente na planta de evaporação principal.

99. A superioridade do arranjo de espaços de máquinas em CHESTER em comparação com o arranjo em MINNEAPOLIS foi demonstrada. O arranjo no MINNEAPOLIS apresenta um alvo vulnerável para perda completa de potência de um golpe e obviamente foi uma sorte que o golpe na sala de incêndio nº 2 não fosse na sala de máquinas ou sala de incêndio nº 4, caso em que a perda completa de todo o poder teria sido inevitável. Se o acerto tivesse ocorrido na sala de incêndio nº 3, há uma probabilidade de que toda a energia teria sido perdida por danos às linhas principais de vapor.

D. Inundação e estabilidade

100. Apesar do fato de que a inundação foi extensa em ambas as embarcações, a GM nunca se tornou negativa, embora tenha sido drasticamente reduzida em ambos os casos. Os cálculos indicam que para CHESTER GM foi reduzido de 4,3 pés para cerca de 1,1 pés na condição mais crítica, quando havia superfície livre na sala de bombeiros nº 4 e na sala de máquinas posterior. Aproximadamente 2.200 toneladas de água foram levadas a bordo do CHESTER. Para MINNEAPOLIS, a GM foi reduzida de 4,0 pés para cerca de 1,3 pés. Neste caso, cerca de 3.200 toneladas de água foram levadas a bordo. O efeito da superfície livre no segundo convés foi considerável e causou a maior parte da redução. CHESTER sofreu uma perda maior de GM do que MINNEAPOLIS, principalmente porque a área da superfície livre era maior do que no MINNEAPOLIS.

101Esses dois casos são bons exemplos dos benefícios de seguir as instruções de carregamento de líquidos do Bureau. Em ambos os casos, é notado que grandes ângulos de calcanhar não se desenvolveram como teria sido o caso se os tanques das asas no caminho do dano estivessem vazios antes do dano. Além disso, foi assinalado pela Repartição que é necessário manter líquidos em certos tanques, além dos tanques laterais, a fim de manter uma estabilidade adequada. Os cruzadores de ambas as classes tinham boas características de estabilidade com alguma margem, conforme originalmente projetado, mas as alterações desde o comissionamento causaram algumas reduções na estabilidade que devem ser compensadas pela retenção de certas quantidades de líquidos no navio. Felizmente, isso aparentemente foi feito em ambos os casos, pois a estabilidade era adequada para as inundações bastante extensas ocorridas. Todo esforço é feito em novos projetos para fornecer estabilidade adequada para cobrir casos de danos razoavelmente graves com alguma margem remanescente. A retenção de líquidos em tanques laterais, entretanto, sempre será necessária para minimizar o ângulo de inclinação após o dano, e alguns tanques de fundo podem ter que ser mantidos cheios, mesmo em navios novos, para atender aos requisitos de estabilidade. Alterações durante a vida do navio podem reduzir as margens do projeto a um ponto perigoso. A introdução de lastro líquido para compensação de estabilidade aumenta ainda mais o deslocamento médio de operação com muitas desvantagens associadas. É muito melhor, portanto, respeitar as condições originais do projeto quanto às instalações fixas e cargas consumíveis, exceto em casos de necessidade militar urgente.

102. Os meios utilizados em ambas as embarcações para corrigir o adernamento bombeando líquido ao mar e transferindo outros líquidos, em vez de contra-inundação, não só colocaram as embarcações em pé, mas também aumentaram a flutuabilidade da reserva. O pessoal de engenharia de CHESTER provou estar à altura da tarefa de manter o vapor na sala de incêndio nº 4 por meio de engenhosos e prontamente aplicados

métodos. O desempenho da MINNEAPOLIS em recuperar a potência e reorientar a fábrica de máquinas foi igualmente notável.

103. O uso fortuito de uma bomba especial movida a gasolina por MINNEAPOLIS é observado. Esse tipo de bomba é pesado, de difícil manuseio e ineficiente para seu peso. Os subsídios atuais do cruzador de 12 bombas elétricas submersíveis portáteis e de 6 billys úteis a gasolina de um tipo melhorado mais a Instalação, observada no parágrafo 95, de bombas a diesel e geradores a diesel com bombas elétricas devem ser mais do que adequados para qualquer situação em que um equipamento pesado e pesado bomba seria de valor.

104. Os registros de ambas as embarcações são indicativos do grande aprimoramento na técnica de controle de danos ocorrido na frota durante o primeiro ano da guerra. A instalação de equipamentos e instalações modernos em todas as embarcações deve resultar em navios com ainda mais capacidade de controlar os danos, e o treinamento contínuo deve resultar na manutenção de altos padrões de desempenho do pessoal operacional.

Foto 1: USS CHESTER - Vista geral do quarto de estibordo mostrando a placa de blindagem faltando acima do buraco, holofote quebrado, radar dobrado e balsas salva-vidas danificados.

Foto 2: USS CHESTER - Vista do orifício do torpedo do piso da doca seca.

Foto 3: USS CHESTER - Visão geral dos danos à planta de propulsão principal nº 1 olhando para frente e para dentro do lado de estibordo.

Foto 4: USS CHESTER - Danos às turbinas - H.P. a turbina é visível na foto 3.

Foto 5: USS CHESTER - Danos na haste do tubo e nas linhas de transbordamento, mostrando como o condensador de estibordo foi forçado contra o condensador de bombordo.

Foto 6: USS CHESTER - Danos na viga central da casa de máquinas à frente. Para danos ao pilar do tubo, consulte a foto 5.

Foto 7: USS CHESTER - Quebra na linha de vapor principal na válvula de corte na sala de bombeiros nº 3 logo atrás do anteparo 76. Observe os tubos e as hastes de alcance fora do alinhamento.

Foto 8: USS CHESTER - Olhando para a frente ao longo do lado estibordo da caldeira nº 5. Observe como o casco interno explodiu e o eixo nº 1 atingiu o tambor de lama de estibordo da caldeira.

Foto 9: USS CHESTER - olhando para a popa ao longo do lado estibordo da caldeira No. 5 no acoplamento do eixo quebrado. A seção posterior, com os parafusos cônicos ainda no lugar, é forte contra a antepara 83. Esse acoplamento estava normalmente 20 polegadas à frente da antepara.

Foto 10: USS CHESTER - Olhando adiante ao lado da caldeira No. 7, mostrando a ensecadeira instalada pela força do navio ao redor da glândula do eixo No. 1. O lado anterior desta glândula é visível na foto 9.

Foto 11: USS CHESTER - Segundo convés acima do acerto mostrando parafusos, cunhas e blocos usados ​​para prender a borda do segundo convés ao casco.

Foto 12: USS CHESTER - Área danificada no segundo convés mostrando reparos temporários.

Foto 13: USS CHESTER - sala de bombeiros nº 2 das grades de estibordo mostrando parte do curso superior do escoramento na antepara 64.

Foto 14: USS CHESTER - sala de bombeiros nº 4 olhando para frente e mostrando o escoramento entre reforços na antepara 83.

Foto nº 15: USS MINNEAPOLIS - Vista do arco danificado antes de ser cortado.

Foto nº 16: USS MINNEAPOLIS - Vista do quebra-mar de toras.

Foto nº 17: USS MINNEAPOLIS - Vista de proa temporária.

Foto nº 18: USS MINNEAPOLIS - Estrutura de quilha plana 20 voltada para a popa e para bombordo.

Foto No. 19: USS MINNEAPOLIS '- Olhando para a popa no chassi 20 logo após a explosão de gás que causou um aumento no calado. Observe o nível de água no convés principal.

Foto nº 20: USS MINNEAPOLIS - Arco após docagem seca. Parte superior do temporário como foram removidas as placas aparafusadas temporárias intactas no lado de estibordo.

Foto No. 21: USS MINNEAPOLIS - Lado de bombordo olhando para dentro e para trás lado a lado com os Nos. 1 e 2 firerooms.

Foto nº 22: USS MINNEAPOLIS - Lado de bombordo olhando para a sala de incêndio nº 2 da popa.

Foto nº 23: USS MINNEAPOLIS - Lado de bombordo olhando para dentro e para cima da sala de incêndio nº 2.

Foto nº 24: USS MINNEAPOLIS - Airlock portuária na sala de incêndio nº 3 olhando para frente e com motor de popa.

Foto nº 25: USS MINNEAPOLIS - Sala de bombeiros nº 1.

Foto nº 26: USS MINNEAPOLIS - segundo convés do lado de bombordo voltado para a popa, mostrando escoramento temporário.


Segunda Guerra Mundial

Chester permaneceu em patrulha com a Força-Tarefa 8 (TF 8) em águas havaianas. Em 12 de dezembro, seus aviões bombardearam um submarino, então guiado Balch a um ataque de carga de profundidade que continuou até que o contato foi perdido. [5]

Chester apoiou o desembarque de reforço em Samoa (18–24 de janeiro de 1942), depois juntou-se ao Grupo de Trabalho 8.3 (TG 8.3) comandado pelo Almirante William Halsey para o ataque bem-sucedido em Taroa (1 de fevereiro). Aposentando-se sob forte ataque aéreo, ela recebeu uma bomba atingida no convés do poço que matou oito e feriu 38. Chester foi o único navio de superfície a perder homens no primeiro ataque de superfície da guerra do Pacífico. Ela voltou a Pearl Harbor em 3 de fevereiro para reparos. [5]

Após uma viagem de escolta para San Francisco, Chester juntou-se à TF 17 para o ataque Guadalcanal-Tulagi (4 de maio), o ataque à Ilha de Misima, Arquipélago de Louisiade (7 de maio) e a Batalha do Mar de Coral (8 de maio), durante os quais seu fogo antiaéreo constante protegeu os porta-aviões fornecendo os ataques aéreos que parou a força de invasão que se dirigia para Port Moresby, Nova Guiné. Cinco de Chester A tripulação de ficou ferida neste encontro. Em 10 de maio, ela recebeu 478 sobreviventes de Lexington a partir de Hammann, a quem ela transferiu para a Ilha de Tonga em 15 de maio. [5]

Após uma revisão na Costa Oeste, Chester chegou a Nouméa em 21 de setembro de 1942, para se juntar à TF 62 para os desembarques em Funafuti, Ilhas Ellice (2–4 de outubro). Ela então seguiu para o sul e durante o cruzeiro em apoio às operações nas Salomão, especificamente ao norte das Ilhas New Hebrides, Chester foi atingido por um torpedo de I-176 [8] a estibordo, a meia-nau em 20 de outubro, que matou 11 e feriu 12. Ela voltou a Espiritu Santo por conta própria para reparos de emergência em 23 de outubro. Três dias depois, Presidente Coolidge atingiu uma mina, e Chester enviou bombeiros e equipes de resgate em seu socorro, além de levar os 440 sobreviventes para serem transferidos para o Espírito Santo. Ela viajou para Sydney, Austrália em 29 de outubro para novos reparos e no dia de Natal, partiu para Norfolk e uma revisão completa. [5]

Retornando a São Francisco em 13 de setembro de 1943, Chester operou em serviço de escolta entre esse porto e Pearl Harbor até 20 de outubro. Em 8 de novembro, ela liberou Pearl Harbor para a invasão das Ilhas Gilbert. De 18 a 20 de novembro, após ataques aéreos, destróieres e cruzadores bombardearam Tarawa. Chester foi o navio líder e recebeu alguns disparos certeiros da praia nos primeiros dois dias. o Chester, junto com o resto da divisão, também bombardeou Apemoma, outra das Gilbert. Ela cobriu os desembarques na Ilha Abemama e bombardeou Taroa, Wotje e Maloelap. [5]

Chester assumiu patrulha anti-submarina e antiaérea ao largo de Majuro até 25 de abril de 1944, quando navegou para São Francisco e uma breve revisão (6-22 de maio). Ela se juntou à TF 94 na Ilha de Adak, Alasca, em 27 de maio, para os bombardeios de Matsuwa e Paramushiru nas Kuriles em 13 de junho e 26 de junho, depois navegou para Pearl Harbor, chegando em 13 de agosto. [5]

Chester sorteada em 29 de agosto com o TG 12.5 para o bombardeio da Ilha Wake (3 de setembro), depois chegou a Eniwetok em 6 de setembro. Ela cruzou Saipan e participou do bombardeio da Ilha de Marcus em 9 de outubro, antes de se juntar ao TG 38.1 para os ataques de porta-aviões em Luzon e Samar em apoio às operações de Leyte, bem como na busca por forças inimigas após a Batalha do Golfo de Leyte (25 –26 de outubro). [5]

De 8 de novembro de 1944 a 21 de fevereiro de 1945, Chester operou de Ulithi e Saipan no bombardeio de Iwo Jima e os Bonins, apoiando os desembarques da invasão de 19 de fevereiro. [5]

Após outra revisão da Costa Oeste, Chester voltou a Ulithi em 21 de junho e conduziu patrulhas ao largo de Okinawa a partir de 27 de junho, além de cobrir as operações de remoção de minas a oeste da ilha. No final de julho, Chester foi designado para a força de fornecimento de cobertura aérea para o Coast Striking Group (TG 95.2) ao largo do Delta do Rio Yangtze e proteção de remoção de minas. Em agosto, ela fez uma viagem às Aleutas e, no último dia do mês, partiu para participar dos desembarques de ocupação em Ominato, Aomori, Hakodate e Otaru em setembro e outubro. [5]


USS Chester (CA 27)


USS Chester durante a Segunda Guerra Mundial.

Desativado em 10 de junho de 1946.
Stricken 1 de março de 1959.
Vendido em 11 de agosto de 1959 para ser dividido e transformado em sucata.

Comandos listados para USS Chester (CA 27)

Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

ComandanteA partir dePara
1Capitão Walter Kenneth Kilpatrick, USN1 de julho de 193810 de abril de 1940
2Capitão Mahlon Street Tisdale, USN10 de abril de 194021 de março de 1941
3Capitão Thomas Macy Choque, USN21 de março de 194115 de dezembro de 1942
4T / Capt. William Handy Hartt, Jr., USN15 de dezembro de 194220 de maio de 1943
5T / Cdr. Garry William Jewett, Jr., USN20 de maio de 194312 de julho de 1943
6Capitão Francis Thomas Spellman, USN12 de julho de 194316 de julho de 1944
7T / Capt. Henry Hartley, USN16 de julho de 19447 de agosto de 1945
8T / Capt. Laurence Allen Abercrombie, USN7 de agosto de 1945início de 1946

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Eventos notáveis ​​envolvendo Chester incluem:

20 de outubro de 1942
O USS Chester é atingido por um torpedo do submarino japonês I-176 (conexão externa) a cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de San Cristobal, Ilha das Salomões na posição 13 ° 31'S, 163 ° 17'E.

O USS Chester é atingido a estibordo em sua sala de máquinas nº 1. Ela morre na água, mas depois de duas horas consegue seguir lentamente em direção ao Espirtu Santo, onde chegou no dia 23 de outubro para reparos de emergência.

Em 29 de outubro, ela partiu para Sydney, Austrália, para novos reparos.

Em 24 de dezembro de 1942, Chester partiu de Sydney para o Norfolk Navy Yard para uma revisão completa. (1)


USS Chester (CA-27, originalmente CL-27), 1930-1959

O USS Chester, um cruzador leve da classe Northampton de 9200 toneladas construído em Camden, New Jersey, foi inaugurado em junho de 1930. Após um cruzeiro no Mar Mediterrâneo, ele se tornou o carro-chefe das Divisões de Cruzeiros Leve do Comandante, Frota de Escotismo. Em julho de 1931, ela foi reclassificada como cruzador pesado e seu número de casco foi alterado de CL-27 para CA-27. Durante a década de 1930, Chester foi ativo em exercícios de frota e missões especiais. Entre os últimos estava uma viagem às Filipinas em setembro-dezembro de 1935 e um cruzeiro de boa vontade para a América do Sul em novembro-dezembro de 1936.

Chester foi baseado em Pearl Harbor no início de 1941 e escoltou dois transportes do Exército dos EUA para as Filipinas em outubro e novembro daquele ano. Ela estava no mar quando o Japão iniciou a Guerra do Pacífico com seu ataque surpresa de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor e operou na área do Havaí durante as semanas que se seguiram ao ataque. Em janeiro de 1942, o cruzador participou do reforço das posições aliadas no sul do Pacífico. Em 1º de fevereiro, ela foi atingida por uma bomba japonesa durante um ataque a instalações inimigas nas Ilhas Marshall. Após os reparos, Chester voltou para o sul do Pacífico, onde no início de maio ela participou da Batalha do Mar de Coral.

Revisado na costa oeste durante o verão de 1942, Chester foi designado a seguir para participar da campanha de Guadalcanal, mas havia passado apenas cerca de um mês na área quando foi torpedeado por um submarino japonês em 20 de outubro e teve que retornar ao EUA para reparos extensivos. Ela estava de volta à zona de guerra do Pacífico em setembro de 1943 e durante os seis meses seguintes participou das invasões das Ilhas Gilbert e Marshall. Enviado para o Pacífico Norte no final de maio de 1944, Chester bombardeou ilhas dominadas por japoneses nas Kuriles durante junho. Movendo-se para o Pacífico central, ela bombardeou as Ilhas Wake e Marcus em setembro e outubro, depois navegou para o oeste para participar da operação Leyte e da Batalha do Golfo de Leyte resultante.

Em fevereiro de 1945, as armas de Chester apoiaram a invasão de Iwo Jima. Durante os dois meses finais da guerra, ela operou em Okinawa e na China e no Pacífico Norte, onde ajudou nas atividades de ocupação em setembro e outubro. Sua última designação ativa foi como transportadora, trazendo para casa pessoal de serviço do Pacífico central e ocidental. Chester mudou-se para o Atlântico no início de 1946 e foi desativado no Philadelphia Navy Yard em junho daquele ano. Após treze anos no & quotmothballs & quot, ela foi vendida para sucateamento em agosto de 1959.


USS Chester CA-27 - História

(CL-1: dp. 3.750 1. 423'2 & quot b. 47'1 & quot dr. 16'9 & quot s. 24 1
cpl. 359 a. 2 5 & quot, 6 3 & quot, 2 21 & quot tt. cl. Chester)

O primeiro Chester (CL-1) foi lançado em 26 de junho de 1907 pela Bath Iron Works, Bath, Maine, patrocinado pela Srta. D. W. Sproul e comissionado em 26 de abril de 1908, comandante H. B. Wilson no comando.

No período anterior à Primeira Guerra Mundial, as operações de Chester incluíram atividades de treinamento na costa leste e no Caribe, participação nas Revisões da Frota de fevereiro de 1909, outubro de 1912 e maio de 1915 e muitas funções de natureza diplomática. Ela conduziu um comitê do Congresso em uma viagem ao Norte da África em 1909 e, no ano seguinte, participou de um cruzeiro especial pela América do Sul em comemoração ao 300º aniversário da fundação de Buenos Aires, Argentina. Como os interesses americanos no Caribe foram ameaçados por problemas políticos internos em várias nações, Chester patrulhou o México, Santo Domingo e Haiti, e transportou a força de ocupação dos fuzileiros navais em 1911. Mais tarde naquele ano, ela carregou homens e provisões para Scorpion, navio estacionado no então Porto austríaco de Trieste, retornando a Boston com o cônsul americano em Trípoli.

Após um período na reserva de 15 de dezembro de 1911 a 5 de novembro de 1913, Chester voltou ao serviço no Golfo do México, protegendo os cidadãos americanos e as propriedades durante a revolução no México. Ela ingressou na ocupação da alfândega de Vera Cruz em 21 de abril e transportou refugiados para Cuba, desempenhou várias missões diplomáticas e carregou correspondência e provisões para o esquadrão ao largo de Vera Cruz até 19 de junho de 1914. Ela voltou a Boston para uma revisão e outra período na reserva, de 12 de dezembro de 1914 a 4 de abril de 1915.

O final de 1915 e o início de 1916 encontraram Chester no Mediterrâneo para ajudar no trabalho de socorro no Oriente Médio, e na costa liberiana para proteger os interesses americanos e mostrar o apoio americano ao governo ameaçado pela insurreição. Chester voltou para o navio em Boston, onde ficou fora de serviço na reserva de 10 de maio de 1916 a 24 de março de 1917.

Quando recomissionado, Chester operou em patrulha de proteção na costa leste até 23 de agosto de 1917, quando navegou para Gibraltar, e escoltou comboios em sua passagem entre Gibraltar e Plymouth, na Inglaterra. Em 5 de setembro de 1918, o cruzador avistou um submarino inimigo na proa de estibordo. Na tentativa de abalroar o inimigo, Cheater passou diretamente por cima do U-boat enquanto ele mergulhava, danificando sua própria paravana de porto. Cargas de profundidade foram lançadas na posição presumida do submarino, mas - nenhum contato foi feito.

No final da guerra, Chester conduziu várias comissões de exércitos aliados em viagens de inspeção aos portos alemães, depois transportou tropas para as unidades do Exército que operavam no norte da Rússia. Em sua viagem de volta para casa, na qual passou por Brest, França, em 26 de abril de 1919, ela carregou veteranos do Exército para Nova York, onde chegou em 7 de maio. Onze dias depois, ela chegou ao Boston Navy Yard para uma revisão e foi desativada lá em 10 de junho de 1921. Em 1927 ela foi rebocada para o Philadelphia Navy Yard e, em 10 de julho de 1928, seu nome foi mudado para York. Ela foi vendida como sucata em 13 de maio de 1930.


Navios semelhantes ou semelhantes ao USS Chester (CA-27)

A, posteriormente reclassificado como cruzador pesado, também conhecido como & quotSwayback Maru & quot ou & quotOld Swayback & quot. Ele tinha a distinção (não oficial) de ter participado de mais combates do que qualquer outro navio da Frota do Pacífico da Segunda Guerra Mundial. Wikipedia

O terceiro navio da Marinha dos Estados Unidos com o nome da cidade de Louisville, Kentucky. Ativo durante a Guerra do Pacífico. Wikipedia

Cruzador da Marinha dos Estados Unidos que esteve em serviço de 1929 a 1945. Navio líder da classe Pensacola, que a Marinha classificou a partir de 1931 como cruzadores pesados. Wikipedia

O segundo navio de três da Marinha dos Estados Unidos em homenagem à cidade de San Francisco, Califórnia. Um dos navios mais condecorados da Segunda Guerra Mundial, ganhando 17 estrelas de batalha e a Menção de Unidade Presidencial. Wikipedia

O segundo navio da Marinha dos Estados Unidos com o nome da cidade de Huntington, West Virginia. Construído durante a Segunda Guerra Mundial, mas não concluído até o fim da guerra e em uso por apenas alguns anos. Wikipedia

Da Marinha dos Estados Unidos que serviu no Pacific Theatre nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. O segundo navio da Marinha dos EUA com o nome da cidade de Chicago. Wikipedia

Da Marinha dos Estados Unidos. O segundo navio da Marinha com o nome de & quotHouston & quot. Wikipedia

Da Marinha dos Estados Unidos, notável por servir como navio-sede durante a Operação Tocha, Operação Overlord, Operação Dragão, e por seu uso ocasional como uma nau capitânia presidencial carregando Franklin D. Roosevelt e Harry S. Truman em condições de guerra (incluindo no Carta do Atlântico). Recebeu o nome de Augusta, Geórgia, e foi patrocinado pela Srta. Evelyn McDaniel dessa cidade. Wikipedia

O navio líder da classe de cruzeiros Portland e o primeiro navio da Marinha dos Estados Unidos com o nome da cidade de Portland, Maine. Lançado em 1932, ela completou uma série de cruzeiros de treinamento e boa vontade no período entre guerras antes de ver um serviço extensivo durante a Segunda Guerra Mundial, começando com a Batalha do Mar de Coral em 1942, onde ela escoltou o porta-aviões e resgatou sobreviventes do naufrágio operadora. Wikipedia

O navio líder do cruzador leve da Marinha dos Estados Unidos. Originalmente classificado como um cruzador explorador. Wikipedia


Segunda Guerra Mundial

Chester apoiou o pouso de reforço em Samoa (18–24 de janeiro de 1942), depois juntou-se ao Grupo de Trabalho 8.3 (TG 8.3) para o ataque bem-sucedido a Taroa (1º de fevereiro). Aposentando-se sob forte ataque aéreo, ela recebeu uma bomba atingida no convés do poço que matou oito e feriu 38. Ela voltou a Pearl Harbor em 3 de fevereiro para reparos.

Após uma viagem de escolta para San Francisco, Chester juntou-se à TF 17 para o ataque Guadalcanal-Tulagi (4 de maio), o ataque à Ilha de Misima, Arquipélago de Louisiade (7 de maio) e a Batalha do Mar de Coral (8 de maio), durante os quais seu fogo antiaéreo constante protegeu os porta-aviões fornecendo os ataques aéreos que parou a força de invasão que se dirigia para Port Moresby, Nova Guiné. Cinco de Chester A tripulação de ficou ferida neste encontro. Em 10 de maio, ela recebeu 478 sobreviventes de Lexington a partir de Hammann, a quem ela transferiu para a Ilha de Tonga em 15 de maio.

Após uma revisão na Costa Oeste, Chester chegou a Nouméa em 21 de setembro de 1942, para se juntar à TF 62 para os desembarques em Funafuti, Ilhas Ellice (2–4 de outubro). Ela então seguiu para o sul e enquanto fazia um cruzeiro para apoiar as operações nas Ilhas Salomão, Chester foi atingido por um torpedo de I-176 [4] a estibordo, a meia-nau em 20 de outubro, que matou 11 e feriu 12. Ela voltou a Espiritu Santo por conta própria para reparos de emergência em 23 de outubro. Três dias depois, Presidente Coolidge atingiu uma mina, e Chester enviou bombeiros e equipes de resgate em seu socorro, além de levar os 440 sobreviventes para serem transferidos para o Espírito Santo. Ela viajou para Sydney, Austrália em 29 de outubro para novos reparos e no dia de Natal, partiu para Norfolk e uma revisão completa.

Retornando a São Francisco em 13 de setembro de 1943, Chester operou em serviço de escolta entre esse porto e Pearl Harbor até 20 de outubro. Em 8 de novembro, ela liberou Pearl Harbor para a invasão dos Marshalls. Ela cobriu os desembarques na Ilha Abemama e bombardeou Taroa, Wotje e Maloelap.

Chester assumiu patrulha anti-submarina e antiaérea ao largo de Majuro até 25 de abril de 1944, quando navegou para São Francisco e uma breve revisão (6-22 de maio). Ela se juntou à TF 94 na Ilha de Adak, Alasca, em 27 de maio, para os bombardeios de Matsuwa e Paramushiru nas Kuriles em 13 de junho e 26 de junho, depois navegou para Pearl Harbor, chegando em 13 de agosto.

Chester sorteada em 29 de agosto com o TG 12.5 para o bombardeio da Ilha Wake (3 de setembro), depois chegou a Eniwetok em 6 de setembro. Ela cruzou Saipan e participou do bombardeio da Ilha de Marcus em 9 de outubro, antes de se juntar ao TG 38.1 para os ataques de porta-aviões em Luzon e Samar em apoio às operações de Leyte, bem como na busca por forças inimigas após a Batalha do Golfo de Leyte (25 –26 de outubro).

De 8 de novembro de 1944 a 21 de fevereiro de 1945, Chester operou de Ulithi e Saipan no bombardeio de Iwo Jima e os Bonins, apoiando os desembarques da invasão de 19 de fevereiro.

Após outra revisão da Costa Oeste, Chester voltou a Ulithi em 21 de junho e conduziu patrulhas ao largo de Okinawa a partir de 27 de junho, além de cobrir as operações de remoção de minas a oeste da ilha. No final de julho, Chester foi designado para a força de fornecimento de cobertura aérea para o Coast Striking Group (TG 95.2) ao largo do Delta do Rio Yangtze e proteção de remoção de minas. Em agosto, ela fez uma viagem às Aleutas e, no último dia do mês, partiu para participar dos desembarques de ocupação em Ominato, Aomori, Hakodate e Otaru em setembro-outubro. [ citação necessária ]


Nosso Boletim Informativo

Descrição do Produto

USS Chester CA 27

Impressão de navio em tela "personalizada"

(Não apenas uma foto ou pôster, mas uma obra de arte!)

Todo marinheiro amava seu navio. Foi sua vida. Onde ele tinha uma responsabilidade tremenda e vivia com seus companheiros mais próximos. À medida que a pessoa envelhece, sua apreciação pelo navio e pela experiência da Marinha fica mais forte. Uma impressão personalizada mostra propriedade, realização e uma emoção que nunca vai embora. Isso ajuda a mostrar o seu orgulho, mesmo que um ente querido não esteja mais com você. Cada vez que passar pela estampa sentirá a experiência da pessoa ou da Marinha em seu coração (garantido).

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A imagem impressa é exatamente como você a vê. O tamanho da tela é 8 "x10" pronto para o enquadramento ou você pode adicionar um fosco adicional de sua escolha. Se desejar um tamanho de imagem maior (11 "x 14") em uma tela de 13 "X 19", basta comprar esta impressão e, antes do pagamento, adquirir serviços adicionais localizados na categoria da loja (Home) à esquerda desta página. Esta opção tem um adicional de $ 12,00. As impressões são feitas sob encomenda. Eles parecem incríveis quando emaranhados e emoldurados.

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Marinheiro da Marinha dos Estados Unidos
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Servido com orgulho de setembro de 1963 a setembro de 1967

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Assista o vídeo: . Rear Admiral. Smith aboard the Cruiser USS Chester CA-27 during World..HD Stock Footage (Dezembro 2021).