Em formação

Douglas Havoc I (Night Fighter)


Douglas Havoc I (Night Fighter)

O Douglas Havoc I (Night Fighter) foi uma de uma série de tentativas de fazer uso do número relativamente grande de DB-7s franceses que chegaram à Grã-Bretanha após o colapso da França em junho de 1940. Um pequeno número dos primeiros DB-7s havia sido transformaram-se em bombardeiros Boston I e estavam sendo usados ​​como aeronaves de treinamento. Os DB-7s de produção tardia, com a designação Boston II, usavam um motor mais potente, com um supercompressor de dois estágios, e eram muito úteis para serem mantidos como treinadores, mas ainda não tinham o alcance para atuar efetivamente como bombardeiros de bases britânicas.

Foi decidido converter os Boston II em lutadores noturnos com o nome de Havoc. Duas versões principais foram produzidas - o Havoc I (Intruder) e o Havoc I (Night Fighter). Ambos foram produzidos pelo Burtonwood Aircraft Repair Depot em Liverpool.

O Havoc I (Night Fighter) manteve as quatro metralhadoras fixas de 0,303 pol. Logo atrás e abaixo do nariz vitrificado original, e também recebeu um novo nariz não vidrado que continha quatro metralhadoras de 0,303 pol., Dando a ele oito armas fixas de tiro frontal. O nariz também continha o transmissor para o radar AI Mark IV. Ele carregava uma tripulação de dois - o piloto e o operador de radar, que estava posicionado na posição do artilheiro traseiro. Nenhum canhão traseiro foi instalado, e nenhuma bomba foi transportada.

O Havoc I (Night Fighter) foi usado pelo Esquadrão No.85. O esquadrão recebeu seu primeiro Havocs em fevereiro de 1941, e voou sua primeira surtida Havoc em 7 de abril. Dois dias depois, o esquadrão obteve sua primeira vitória confirmada com o novo lutador. O Esquadrão No.85 continuou a operar o Havoc I (Night Fighter) até o final de 1941, ao lado do Havoc II (Night Fighter) a partir de julho.

Vinte e um Havoc I (Night Fighters) foram posteriormente convertidos em Havoc I (Turbinlites). Este conceito, desenvolvido pelo Wing Commander W. Helmore, viu todas as armas removidas e substituídas por um novo nariz contendo um poderoso holofote Helmore / GEC. A ideia era que a aeronave equipada com Turbinlite e radar guiaria um par de aeronaves de caça até um intruso alemão, permitindo que ele fosse abatido. Por fim, dez esquadrões foram equipados com Turbinlite Havocs e Bostons, mas não conseguiram nenhum sucesso real.


Centro de Treinamento Naval Orlando

Centro de Treinamento Naval Orlando é uma antiga instalação de treinamento da Marinha dos Estados Unidos localizada em Orlando, Flórida. Foi estabelecido em 1940 como uma Base Aérea do Exército de Orlando, uma base de treinamento da Segunda Guerra Mundial que também foi usada para patrulhas costeiras durante a Segunda Guerra Mundial. Seu campo de aviação, o atual Aeroporto Executivo de Orlando, foi devolvido à cidade de Orlando no final da Segunda Guerra Mundial, enquanto a infraestrutura de base restante ao norte da Rodovia 50 da Flórida foi posteriormente usada como Base da Força Aérea de Orlando, instalação de treinamento técnico de solo e sede organizacional, até sua transferência para a Marinha em 1968.


Desenvolvendo um True Night Fighter

Midnite Madness II, um P-61B do 548th Night Fighter Squadron, 7ª Força Aérea dos EUA, baseado em Ie Shima em junho de 1945. O piloto era James W. Bradford, que, junto com sua tripulação, derrubou um G4M 'Betty' em 24 de junho de 1945, uma das cinco vitórias credenciadas ao esquadrão.

Duas imagens do P-61B serial 42-39403 foram equipadas com a barbeta de canhão dorsal. Outras características do modelo B incluíam um nariz mais longo, hélices Curtiss Electric e quatro postes externos.

Os Estados Unidos, confortáveis ​​com o conhecimento de que os aviadores britânicos carregariam o peso do combate noturno por enquanto, podiam se dar ao luxo de desenvolver seus caças noturnos lentamente, sob prioridades em tempos de paz. As prioridades do tempo de guerra, por outro lado, forçaram os britânicos a pegar um bombardeiro de ataque americano rápido e pronto para uso, o Douglas A – 20 Boston, e convertê-lo em um caça noturno equipado com o radar aerotransportado Mark IV.

Para o longo prazo, o Air Corps queria um caça noturno especialmente projetado, construído de acordo com a orientação de Muir Fairchild no início dos anos 1920. A solicitação original de propostas pedia um “Avião de perseguição noturno com interceptador”. Em resposta a uma proposta da Northrop, o Army Air Corps encomendou dois protótipos XP-61 em janeiro de 1941 por $ 1.367.000. Faminto por seu primeiro caça noturno, o Air Corps encomendou treze YP-61s dois meses depois para testes de serviço. O protótipo era um monoplano bimotor totalmente metálico, de três lugares, com lança dupla na cauda e trem de pouso triciclo totalmente retrátil. Seus revolucionários flaps com fenda e spoilers perfurados permitiram que ele fechasse em um alvo muito rapidamente - até 362 milhas por hora (versão P-61A) - e então desacelerasse rapidamente para apenas 70 milhas por hora para não ultrapassar o alvo. Apelidado de Viúva Negra, o P-61 teve muitos problemas de dentição, o que impediu o primeiro protótipo de voar até maio de 1942, um modelo de teste de serviço até fevereiro de 1943 e um modelo de produção até outubro de 1943. A Viúva Negra fez sua estreia pública em janeiro 1944 durante um misterioso sobrevoo noturno do Coliseu de Los Angeles, aparecendo rapidamente no escuro como um morcego gigante e, em seguida, desaparecendo de maneira igualmente estranha, com apenas o rugido de seus motores atestando que ele voou sobre a multidão surpresa em uma celebração do intervalo .

O desenvolvimento demorado do P-61 forçou a AAF a buscar uma solução provisória. Como os britânicos vinham convertendo os bombardeiros de ataque Douglas Boston em caças noturnos desde 1940, parecia lógico preencher a lacuna deixada pelo projeto “Night Interceptor Pursuit Airplane” com a versão noturna do Boston, conhecido como Havoc. A RAF também equipou alguns Havocs com um poderoso holofote para iluminar as aeronaves inimigas e permitir que os caças do dia do furacão atacassem. Renomeada como Turbinlite, essa aeronave se mostrou ineficaz porque o holofote cegou todos na área, amigos e inimigos.

Em outubro de 1941, aviadores americanos instalaram nos bombardeiros de ataque Douglas Boston sua versão do radar aerotransportado Mark IV, inicialmente o AI – 10 feito à mão e mais tarde o SCR – 540 fabricado. Assim modificado e redesignado o P-70, sessenta dessas aeronaves tornaram-se disponíveis na planta de Douglas em Santa Monica quando os motores supercharged necessários para a versão de bombardeiro não puderam ser alocados. Armado com quatro canhões de 20 mm e radar aerotransportado, o P-70 podia transportar até duas mil libras de bombas em missões noturnas de bombardeiro. No entanto, a ausência de supercompressores e, portanto, uma capacidade reduzida de alta altitude garantiu seu fracasso como caças noturnos. A necessidade desesperada de qualquer coisa que voasse à noite, no entanto, justificou pedidos de mais 65 versões de combate e 105 treinadores. Em setembro de 1942, 59 P-70 estavam prontos para o combate, com cerca de metade indo para escolas de treinamento em Orlando, Flórida, e a outra metade para unidades operacionais que defendiam o Canal do Panamá (24º Esquadrão de Caça) e Havaí (6º Esquadrão de Caça).

Enquanto isso, o P-61 Black Widow enfrentava crescentes problemas técnicos: golpes de cauda induzidos aerodinamicamente, um movimento dos canhões das asas para a barriga, uma necessidade de capacidade adicional de combustível, cones de plexiglass que derretiam ao sol e atrasos ao receber torres de canhão controladas remotamente (em demanda para o B-29) diminuiu ainda mais a produção. Problemas de mão de obra e escassez de material também contribuíram para atrasos na fábrica de Northrop em Hawthorne, Califórnia, que construiu apenas 34 em 1943, 449 em 1944 e 199 em 1945. Apenas 100 viúvas negras estavam no exterior no Dia D, 6 de junho de 1944.

Mas que maravilha técnica! Dois motores Pratt & amp Whitney Double Wasp de 2.000 cavalos de potência acionaram o P-61, os turbo-supercompressores General Electric de duas velocidades aumentaram o desempenho em altitude, e quatro canhões de 20 mm e quatro metralhadoras calibre .50 forneceram poder mortal. Embora a Viúva Negra tenha sido projetada para uma tripulação de três pessoas (piloto, operador de radar [R / O] e artilheiro), o artilheiro às vezes não voava em combate porque a torre do canhão controlada remotamente foi deletada ou disparada pelo piloto. Placas de armadura protegeram a tripulação do fogo de metralhadora. O piloto poderia usar binóculos noturnos de potência 5.8 montados na cabine e conectados à mira ótica. Quatro pontos iluminados na mira permitiram ao piloto determinar o alcance do inimigo. O R / O sentou-se para trás, incapaz de ver o que estava por vir, seus olhos treinados no radar entre os joelhos.

O P-61 foi talvez a primeira tecnologia “stealth” a voar para os Estados Unidos. Após os testes no Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional, Northrop pintou o caça noturno de preto brilhante para ajudá-lo a se esconder em céus escurecidos, refletindo a luz ao invés do solo. Batizado de Viúva Negra, certamente um dos apelidos mais apropriados de todos os tempos, o P-61 (incluindo a versão com injeção de água) podia voar até 370 milhas por hora em vôo nivelado a 30.000 pés, atingir uma altitude de 41.000 pés e escalar a 20.000 pés em 8,5 minutos. Totalmente carregado, pesava apenas o mesmo que um B – 17 Flying Fortress vazio. As setecentas Viúvas Negras construídas foram, por quaisquer termos, as aeronaves movidas a hélice mais sofisticadas e avançadas da guerra, movidas a motor a pistão.

Todo esse desempenho veio com um preço alto. Com a linha de montagem da Northrop totalmente equipada, um P-61 totalmente equipado custava US $ 180.000 em dólares de 1943, três vezes o custo de um caça P-38 e duas vezes o preço de um transporte C – 47. Mas, sem se preocupar com o custo, os homens que voaram no Widow adoraram. De acordo com um deles, era “divertido voar” e especialmente adequado para sua função de voar por instrumentos por causa de sua estabilidade. O manual do piloto do P-61 dizia: “Quando a Viúva Negra voa para o céu noturno, metendo seu nariz comprido em qualquer problema que esteja lá, ela é difícil de ver, difícil de acertar e difícil de derrotar.” Seus flaps de pouso de extensão total e ailerons retráteis proporcionavam grande capacidade de manobra. Alguns pilotos acreditavam que o avião precisava de mais velocidade, mas qual piloto de caça não pediu maior velocidade? Outros criticaram as múltiplas costelas em sua copa que obstruíam a visão. Ainda assim, qualquer aeronave que pudesse derrubar um Me 410 voando 375 milhas por hora a 24.000 pés e um Ju 52 voando 90 milhas por hora a 1.000 pés na escuridão da meia-noite era obviamente um lutador de sucesso.

Os alemães logo aprenderam o que a Viúva Negra podia fazer e se esforçaram para coletar um. O piloto 1º tenente Paul A. Smith e R / O 1º tenente Robert E. Tierney seguiram um bogey (aeronave inimiga) até o solo, o avião alemão fazendo um jogo de pega-pega, sempre mantendo-se em segurança à frente do P-61, mas nunca tentando perdê-lo também. Depois de quase trinta minutos de perseguição, Smith e Tierney se viram em baixa altitude voando através de um “campo de matança” de canhões antiaéreos alemães leves, sustentados por holofotes. Tendo perdido seu motor de bombordo, a equipe do 422d Night Fighter Squadron (NFS) cuidou da Viúva Negra danificada de volta à sua base. Embora o P-61 tivesse oitenta e sete buracos, os alemães não conseguiram reivindicar seu prêmio.

O coronel da AAF Phineas K. Morrill lançou as bases para uma grande controvérsia em setembro de 1943, quando solicitou que todos os esquadrões de caça noturnos treinados por seu 481º Grupo de Treinamento Operacional de Caça Noturno fossem equipados com Mosquitos britânicos bimotores em vez de P- americanos 70s ou P-61s. A proposta recebeu pouca atenção até junho de 1944, quando o major-general Hoyt S. Vandenberg, subcomandante-chefe da Força Aérea Expedicionária Aliada na Europa, acrescentou seu peso ao pedido de Morrill. Considerando que “nem o P-61 nem o P-70 são caças noturnos adequados. . . e esse pouco sucesso pode ser esperado ”, Vandenberg queria que os esquadrões de caça noturnos dos EUA mudassem para os Mosquitos fornecidos pelos britânicos.

Para resolver a controvérsia, o Tenente-General Carl A. Spaatz, Comandante das Forças Aéreas Estratégicas dos Estados Unidos na Europa, ordenou um vôo de 5 de julho de 1944 em Hurn, Inglaterra, colocando o P-61 diretamente contra a escolha de Vandenberg, o Mosquito Britânico . O tenente-coronel Winston W. Kratz, diretor de treinamento noturno de caça nos Estados Unidos, apostou US $ 500 que o Mosquito poderia superar a viúva. De acordo com o historiador do 422d NFS, o P-61 concorrente, "ajustado" para obter o desempenho máximo, provou ser mais rápido em todas as altitudes, "ultrapassou o Mossie em todas as altitudes e por uma grande margem e ultrapassou de longe o Mossie na taxa de subida." Ao todo, observou o historiador, “uma tarde muito agradável - Kratz valeu a pena”. O relatório oficial concluiu que “o P-61 pode escalar o Mosquito devido à capacidade do P-61 de operar indefinidamente no poder militar sem superaquecimento”, crítico para se aproximar de um bogey.

Apesar desse desempenho impressionante, a Viúva Negra não tinha a vantagem de velocidade necessária para interceptar alguns bombardeiros inimigos voando alto.

Em Leyte, no Pacífico, pilotos do Exército decepcionados tiveram que pedir ajuda aos fuzileiros navais F6F – 3N Hellcats monomotores para deter os invasores japoneses noturnos de grande altitude. A AAF testou seus próprios caças noturnos monomotor e tripulação única em 1944 sobre a França, enviando dois P-51 e dois P-38 em 21 surtidas com um esquadrão noturno da RAF. Sua falta de sucesso, ao custo de um P-38, encerrou prematuramente o experimento da AAF com caças noturnos monomotor ou tripulação única. Os aviadores americanos estavam convencidos de que tais aeronaves deveriam ser bimotores e transportar mais do que um único tripulante - o P-61 Black Widow teria que fazer o trabalho.


The Luftwaffe & # 8217s Devil in the Dark

Oberleutnant Heinz Wolfgang Schnaufer mostra sua 47ª barra de vitória no leme de seu Messerschmitt Me-110G em St. Trond em fevereiro de 1944.

Após o pôr do sol, o principal caça noturno da Luftwaffe causou estragos nas formações de bombardeiros da RAF.

Os alemães tiveram um grande impacto no Comando de Bombardeiros da RAF durante a Segunda Guerra Mundial. Entre os mais agressivos Nachtjäger, ou lutadores noturnos, foram Helmut Woltersdorf (24 vitórias), Martin Drewes (43), Ludwig Becker (44), Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (88) e Helmut Lent (110). Heinz Wolfgang Schnaufer, no entanto, venceu todos eles, derrubando uma incrível aeronave 121 aliada para se tornar o ás dos ases da luta noturna da história.

Nascido em Stuttgart em 16 de fevereiro de 1922, Schnaufer foi exposto durante sua adolescência ao nacionalismo em rápida expansão do Terceiro Reich. Intrigado com a propaganda patrocinada pelo estado sobre a aviação, ele ingressou na escola de planadores em Potsdam em 1939 e ingressou na Luftwaffe em 15 de novembro daquele ano. Originalmente treinado em aeronaves multimotoras e o Messerschmitt Me-110 Zerstörer (destruidor) gêmeo, ele mudou para o treinamento de caça noturno e foi designado para o II Gruppe do Nachtjagdgeschwader 1 (II / NJG.1) em novembro de 1941, e tornou-se seu oficial técnico em abril de 1942.

Principal aeronave da Luftwaffe para interceptação noturna, o Me-110 estava armado com dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,92 mm no nariz, além de uma metralhadora flexível montada na parte traseira. Os alemães descobriram que o método mais bem-sucedido de atacar os bombardeiros inimigos era se aproximar por baixo e por trás, usando a terra escura como cobertura e o céu noturno mais claro como silhueta de uma vítima. Uma vez em posição, o piloto iria puxar para cima e atirar, tentando acertar os tanques de combustível internos nas asas. Uma vez que os tanques não eram autovedantes, alguns tiros bem posicionados geralmente resultavam em incêndio ou explosão do bombardeiro.

No final de 1943, Paul Mahle, um NCO da Luftwaffe, teve a ideia de usar um par de canhões de 20 mm montados obliquamente atrás do piloto. Após vários testes do sistema, codinome Schräge Musik (música inclinada), ele foi instalado no Me-110G. Nachtjäger os pilotos agora tinham uma escolha: atacar da maneira usual ou posicionar seus caças a alguma distância abaixo de um bombardeiro, então subir gradualmente até a parte inferior do bombardeiro e disparar o canhão dorsal em um ângulo de 70 graus de cerca de 100 a 200 metros de distância. Schnaufer escreveu que geralmente visava a ala direita, um grande alvo. Mas ao contrário de alguns que se tornaram viciados no Schräge Musik método, ele era igualmente proficiente com ambas as táticas.


Schnaufer, ao centro, com o radialista Fritz Rumpelhardt e o mecânico Wilhelm Gansler. (Cortesia de Ken Wright)

O caça noturno Me-110G normalmente carregava uma tripulação de três homens. Wilhelm Gansler era o mecânico de vôo habitual de Schnaufer, enquanto o operador de rádio Fritz Rumpelhardt era responsável pelas comunicações, navegação e defesa de sua cauda com a metralhadora MG 15 de 7,92 mm. As variantes posteriores do Me-110G foram equipadas com metralhadoras gêmeas, mas Schnaufer acabou dispensando seu armamento traseiro inteiramente para aumentar a velocidade de seu avião. Embora os dois homens tenham contribuído para as 121 vitórias de Schnaufer, Rumpelhardt oficialmente compartilhou 100 delas.

Schnaufer marcou sua primeira morte na noite de 1-2 de junho de 1942, quando abateu um Handley Page Halifax do Esquadrão No. 76 da RAF, cerca de 15 quilômetros ao sul de Louvain, Bélgica. Schnaufer posicionou seu Me-110 ligeiramente abaixo do Halifax e cerca de 150 metros para o lado, e sua vítima foi aparentemente pega completamente desprevenida quando Schnaufer foi para o ataque, puxando para cima e inclinando-se na popa do bombardeiro britânico. Ele apertou o botão de disparo e o Halifax voou através de uma concentração mortal de projéteis de canhão e balas de metralhadora. No último momento, Schnaufer empurrou sua coluna de controle para frente, mergulhando abruptamente para evitar qualquer fogo de retorno da torre traseira do Halifax antes de fazer outra passagem no bombardeiro. Sua primeira passagem iniciou um incêndio, mas com o segundo ataque as chamas começaram a jorrar da asa, selando o destino do bombardeiro. Pouco antes de o Halifax mergulhar no solo, todos, exceto dois tripulantes, conseguiram saltar para fora. “Vimos a tripulação caindo fora”, escreveu Schnaufer mais tarde. “Ficamos felizes por eles sobreviverem e se tornarem prisioneiros. Nossa alegria em nossa primeira vitória foi ilimitada. ”


Os destroços de um Handley Page Halifax do Esquadrão No. 77 estão em uma plantação de abetos em Queloh, a noroeste de Eschede, Alemanha. Abatido na noite de 24 de agosto de 1943, o homem-bomba foi a 25ª vítima de Schnaufer. (IWM HU 25822)

A euforia de Schnaufer durou pouco. Quando ele se aproximou de um segundo bombardeiro, o tiro de retorno o atingiu na perna esquerda. Embora tenha pousado com segurança no campo de aviação de Saint-Trond, ele não retornou ao II / NJG.1 até 25 de junho. Seria a única vez que Schnaufer ou qualquer um de seus tripulantes seria ferido durante a guerra. Em 1º de agosto, ele voltou ao ritmo normal, derrubando dois Vickers Wellingtons e um Armstrong-Whitworth Whitley. Sua pontuação era de sete no final do ano, e ele aumentou constantemente para 42 no final de 1943, quando recebeu a Cruz de Cavaleiro.

Em 16 de outubro de 1944, Adolf Hitler adicionou o prêmio Diamonds à Cruz de Cavaleiro de Schnaufer. Ele foi colocado no comando do NJG.4 em Gutersloh em 4 de novembro e promovido a major em dezembro. Aos 22 anos, ele era o comandante de ala mais jovem da Luftwaffe. Sua pontuação era de 108 no início de 1945, mas ele estava longe de terminar.

A noite mais produtiva de Schnaufer veio em 21 de fevereiro de 1945, quando ele foi creditado por destruir nove bombardeiros pesados ​​da RAF - dois naquela manhã e mais sete naquela noite. A pesquisa mostra que ele destruiu 10 aeronaves em 21 de fevereiro, uma das quais não foi oficialmente reconhecida.

Sua oitava vítima naquela noite foi um Avro Lancaster com o Esquadrão No. 463 (australiano) retornando de uma incursão no Canal Mittelland. Comandado pelo oficial voador Graham Farrow, da Austrália do Sul, o Lancaster tinha um grande problema: uma bomba de 1.000 libras desligada. Farrow estava voando ao nível das portas do compartimento de bombas abertas enquanto um tripulante tentava resolver a situação. Pouco depois que a bomba foi finalmente lançada, o Lancaster foi atingido por projéteis de canhão, danificando o motor da extrema direita e quebrando a mesa do navegador, o painel elétrico e os flaps das asas de estibordo. O engenheiro de vôo foi ferido por estilhaços. Embora nenhum dos tripulantes pudesse identificar positivamente o atacante, o artilheiro médio superior pensou ter visto uma aeronave passar da esquerda para a direita momentos antes do ataque.

O fogo começou a se espalhar pela asa direita. Ordenando que seus homens saltassem, Farrow manteve a aeronave estável até que seus seis tripulantes saíssem do avião condenado. Então, com seu avião quase de cabeça para baixo, ele também saltou.

As chances de sobreviver a um bombardeiro aleijado em seus estertores de morte durante a Segunda Guerra Mundial eram de cerca de uma em quatro. Após a guerra, Rumpelhardt testemunhou que, neste caso particular, a tripulação do Halifax sobreviveu porque Schnaufer Schräge Musik as armas emperraram em um momento crítico, fazendo com que ele interrompesse o ataque.

À medida que a guerra avançava, com a máquina militar alemã entrando em colapso em todas as frentes, o destino da Luftwaffe estava selado. Em 4 de maio de 1945, os documentos de rendição foram assinados para todas as tropas alemãs no noroeste da Alemanha, Holanda e Dinamarca. Naquela época, Schnaufer e sua tripulação haviam destruído o equivalente a cinco esquadrões completos, colocando fora de ação aproximadamente 850 aviadores aliados, com uma estimativa de 700 mortos, 125 tornando-se prisioneiros de guerra e 25 evitando a captura e finalmente retornando à Inglaterra. Além de sua contagem impressionante, Schnaufer, Rumpelhardt e Gansler constituíram a única tripulação completa da Luftwaffe a receber a Cruz de Cavaleiro.

Com seu país derrotado, Schnaufer teve a desagradável tarefa de fazer um discurso final aos homens restantes de NJG.4. Em um discurso emocionado, ele relatou o orgulhoso recorde da ala: eles abateram 579 bombardeiros, mas a um custo de 102 caças, bem como cerca de 400 oficiais, sargentos e recrutas, incluindo 50 em solo.


O leme esquerdo do Me-110 de Schnaufer, agora na coleção do Museu Imperial da Guerra de Londres, exibe sua contagem de vitórias no final da guerra: 121. (IWM EPH 2961)

Schnaufer e seus homens foram feitos prisioneiros pelos britânicos em maio de 1945 em Eggebeck, a última base de NJG.4 em Schleswig-Holstein. Em sua libertação no final daquele ano, Schnaufer voltou para sua cidade natal em Calw, então parte da Alemanha controlada pelos Aliados.

Em 1946, Schnaufer e outro ás alemão, Georg-Hermann Greiner, foram detidos e encarcerados por seis meses depois de cruzarem ilegalmente a fronteira com a Suíça. Com a esperança de continuar voando na América do Sul, os dois deixaram a Alemanha para tentar iniciar contatos dentro da indústria de aviação externa.

Posteriormente, Schnaufer assumiu a gestão de sua empresa familiar de vinhos e transformou-a em uma empresa de muito sucesso. Wilhelm Gansler foi trabalhar para a empresa de Schnaufer, enquanto Fritz Rumpelhardt se tornou administrador em uma faculdade de agricultura na Alemanha Ocidental.

Os produtos Schnaufer ainda são muito considerados no comércio de vinhos da Alemanha hoje. Mas em uma irônica reviravolta do destino, o caça noturno habilidoso que sobreviveu aos perigos da guerra foi morto na França em 1950 por um caminhoneiro em alta velocidade. Por um tempo, houve histórias de que Schnaufer tinha realmente sido assassinado por membros da antiga Resistência Francesa, mas uma autópsia independente descobriu que sua morte tinha sido um acidente.

O antigo Nachtjäger está enterrado em Calw. A inscrição em sua lápide diz: “Aqui repousa o melhor e invicto lutador noturno da Segunda Guerra Mundial, Major e Comandante de ala Heinz Wolfgang Schnaufer 1922-1950.” Há também versos, incluindo: "A ti quero saudar na debulha das minhas asas / Meu coração prediz que triunfo em teu nome / Avante águia orgulhosa, a ti a nuvem deve ceder."

O estabilizador vertical direito do último Me-110G-6 que Schnaufer voou está no Australian War Memorial em Canberra. O estabilizador esquerdo, aparentemente do mesmo avião, está no Museu Imperial da Guerra de Londres. Ambos carregam 121 símbolos que representam vitórias - uma lembrança do trágico desperdício de vidas em ambos os lados durante a Segunda Guerra Mundial.

Publicado originalmente na edição de novembro de 2009 da História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Havia oito locais separados dispersos dentro de uma milha do campo de aviação para acomodação, abluções e alimentação.

O Ministério da Aeronáutica pesquisou a terra para um campo de aviação em 1938. O campo de aviação de Hunsdon foi construído em um planalto natural a cerca de 240 pés acima do nível do mar. A terra já fez parte de uma propriedade de caça. Fazendo parte da propriedade da vizinha Hunsdon House. O rei Henrique VIII teve o prédio original, que foi construído por Eduardo VII, ampliado. O pavilhão de caça da propriedade existe parcialmente no campo de aviação como Hunsdon Lodge Farm.

O trabalho começou em outubro de 1940 e o campo de aviação seria um satélite da vizinha North Weald sob o comando de caça da RAF. O trabalho foi supervisionado pelo comandante de ala Pike. As pistas e a pista de perímetro foram construídas por George Wimpey and Sons. A largura da pista perimetral era de 35 pés, e as pistas eram do padrão de 150 pés. A maioria dos edifícios do aeródromo foram construídos por HC Janes de Luton. Depois de alguns problemas relacionados ao ritmo e à qualidade das obras, a Kent & amp Co assumiu a construção do restante do campo de aviação e dos edifícios dispersos do local.

Com a conclusão das pistas e da pista de perímetro em março de 1941, a maior parte da acomodação estava completa e poderia abrigar 100 Oficiais, 140 NCOs e 200 outras patentes de aviadores. O contingente WAAF poderia abrigar 5 oficiais, 3 sargentos e 268 outras patentes. O site WAAF estava concentrado principalmente em Hunsdonbury, uma das grandes casas requisitadas que incorporaram o Site 8 no terreno.

Em 4 de maio de 1941, a RAF Hunsdon foi aberta para voos operacionais, embora alguns trabalhos de construção estivessem em andamento até 1943. Os voos 'A' e 'B' do Esquadrão 85 foram destacados para se tornar o primeiro esquadrão operacional a ser estacionado lá voando Os bombardeiros leves com dois motores Douglas Havoc convertidos em caças noturnos pela adição de IA ou interceptação aerotransportada. Esta foi a primeira forma de RADAR aerotransportado. O 85 Squadron havia se convertido recentemente de seus Hawker Hurricanes e era liderado pelo Capitão do Grupo Peter Townsend. Eles foram o primeiro esquadrão de caça noturno baseado aqui em Hunsdon, um papel para o qual o campo de aviação se tornaria uma segunda natureza. Ao longo da guerra, muitos esquadrões variados e notáveis ​​serviram aqui, muitos permaneceram apenas alguns meses, alguns menos de semanas. A seguinte lista de esquadrões e o tipo de aeronave pilotada foi incluída para mostrar a tendência de aeronaves bimotoras no papel de intrusos e caças noturnos. Embora deva ser notado que o esquadrão 3 (F) estava voando Hawker Hurricanes em alguns dos primeiros voos de Intruder em território inimigo ocupado à noite.

Rearme de um furacão de 3 esquadrões em Hunsdon 1941

Os esquadrões que operaram de Hunsdon foram:

Esquadrão 85, (Hawker Hurricane, Boulton-Paul Defiant, Douglas Boston / Havoc) 287 Esquadrão (Boulton Paul Defiant 2's) 1451 flight (Turbinlite flight, Douglas Boston / Havoc) 29 Squadron (Mosquito's) 3 Esquadrão (F) (Hawker Hurricane 2c's ) 1530 vôo (velocidade do ar de Oxford) 157 Esquadrão (Mosquito) 515 Esquadrão (Bristol Beaufighters e Boulton-Paul Defiant) 409 RCAF Esquadrão (Mosquito), 410 (Puma) Esquadrão RCAF (Mosquito) 418 RCAF Esquadrão (Mosquito) 442 RCAF Esquadrão (Mosquito) )

Esquadrão 21 (Cidade de Norwich), 464 (Austrália) e 487 (Nova Zelândia) Esquadrões, todos equipados com Mosquitos e formando 140 asas da 2ª Força Aérea Tática.

29 Esquadrão Mosquito pousando em Hunsdon.

264 Esquadrão (Mosquito) 488 (Nova Zelândia) Esquadrão (Mosquito) 151 Esquadrão (Mosquito) 501 (condado de Gloucester) Esquadrão (Hawker Tempest) 530 Esquadrão (Turbinlight) formado a partir do vôo 1451, Boston / Havoc) 611 (Mustang 4) e 154 (Mustang 4's e Spitfire Mk6) Esquadrões que formam a Ala Hunsdon. 442 (RCAF) usando a aeronave 154 Squadrons, agora desativada.

Vários outros esquadrões fizeram breves visitas que duraram apenas alguns dias, incluindo os esquadrões 242, 56, 2, 605, 4 (apenas vôo B) e 219 (Bélgica).

Vários tipos de aeronaves operavam de Hunsdon, mas de longe os mais numerosos eram os Mosquito's da Royal Canadian Air Force, inicialmente como esquadrões de Nightfighter e depois em operações "Intruder". Este tipo de operação envolvia aeronaves para orbitar a uma pequena distância, de campos de aviação de caças noturnos alemães conhecidos no continente, e então engajar aeronaves inimigas quando elas decolavam ou pousavam. Os esquadrões RCAF também estiveram envolvidos na defesa do Sul da Inglaterra contra a ameaça de bomba voadora V1, 409 Sqdn derrubando 10 delas, e 418 Sqdn é citado como tendo destruído um impressionante 82 bombas voadoras V1.

Hunsdon foi um dos campos de aviação que hospedou um novo tipo de caça-nocturno em testes no início de 1941. Envolvidas em segredo, as aeronaves equipadas com Turbinlite para o voo de 1451 foram mantidas longe dos outros esquadrões e colocadas do outro lado do campo de aviação em Tuck Spring Wood dispersões.

O autor J Rickard escreveu:

O Douglas Havoc foi uma conversão improvisada de DB7 franceses de menor potência, que alcançou certo sucesso como caça noturno e intruso em 1941 e 1942.

Pode parecer estranho que o DB-7, tendo sido rejeitado como bombardeiro por causa de seu curto alcance, seria então usado como um intruso noturno, mas com sua carga de bomba reduzida para 1.000 libras, o Havoc I (Intruder) poderia atingir o ar alemão bases no norte da França, Bélgica e Holanda. No.23 Squadron foi o primeiro a receber o Havoc. De março de 1941 a agosto de 1942, ele voou em missões noturnas de baixo nível, perseguindo os alemães enquanto sofria perdas muito baixas. O Havoc juntou-se ao Boston III (Intruder) em julho de 1942, antes de se converter ao Mosquito em agosto de 1942. O Havocs passou para o Esquadrão No.605, que operou o Havoc (Intruder) a partir de 14 de julho de 1942, antes de substituí-los por o Boston em outubro e o Mosquito em agosto de 1943.

O Esquadrão No.85 foi o único a usar o Havoc I (Night Fighter) e o Havoc II (Night Fighter) exclusivamente, recebendo sua primeira aeronave em fevereiro de 1941. O Havoc I (Night Fighter) substituiu o Boulton-Paul Defiant, com o qual alcançou uma única vitória noturna. O Havoc entrou em operação em 7 de abril e, apenas dois dias depois, o esquadrão marcou um confirmado, um provável e um danificado.

O Havoc I permaneceu em uso até o final de 1941, enquanto o Havoc II (Night Fighter), com o dobro do poder de fogo, chegou em julho de 1941. O esquadrão operou o Havoc por dezoito meses, antes de substituí-los pelo Mosquito em setembro de 1942. O Esquadrão No.25 também operou uma série de Havocs ao lado de seus Bristol Beaufighters. O Beaufighter IF estava mais fortemente armado e tinha o dobro do alcance do Havoc I, embora o Havoc fosse um pouco mais rápido.

Numericamente, o maior grupo de esquadrões a operar o Havoc foram os dez esquadrões Turbinlite que tiveram uma breve existência de setembro de 1942 a janeiro de 1943, quando toda a ideia foi abandonada. O Turbinlite era um holofote Arc muito grande de 2,7 milhões de velas que foi instalado no nariz de um Havoc ou Boston. Um total de 21 Havoc I (Turbinlites), 39 Havoc II (Turbinlites) e pelo menos três Boston III (Turbinlites) foram produzidos.

A ideia era que o Havoc usaria seu radar para encontrar uma aeronave alemã, em seguida, pegaria o holofote e deixaria os dois caças Hawker Hurricane normais que escoltavam o Turbinlite atacá-lo. No início, os Havocs operaram em voos Turbinlite, começando com o No.1422 Flight (Air Illumination Unit) trabalhando ao lado de esquadrões Hurricane, mas as duas aeronaves raramente se encontraram, e então em setembro de 1942 dez esquadrões Turbinlite foram formados, operando uma mistura de Havocs, Bostons e furacões. Isso melhorou a cooperação entre os dois tipos de aeronave, mas os sucessos ainda eram raros. À medida que caças noturnos melhor equipados com radar começaram a aparecer, o conceito de Turbinlite foi abandonado e todos os dez esquadrões foram dissolvidos no início de 1943.

A ideia original do turbilite foi ideia do Capitão do Grupo Helmore. A primeira unidade foi formada em Heston Middlesex a partir de um núcleo de tripulantes do 85 Squadron, dois notáveis ​​pilotos F / O Rabone e F / O Raphael entre eles. Mais tarde, o esquadrão 219 doou tripulações para os voos da turbinlite. Em Hunsdon, o sigilo era primordial e os guardas armados foram redobrados nas dispersões em Tuck Spring Wood. As ordens anotadas no Livro de Registro Operacional de voos nos Arquivos Nacionais afirmam que "onde for prático, não mais do que uma aeronave do voo deve ser visível a partir da pista do perímetro"

Em 7 de abril de 1942, o vôo de 1451 tinha seis Havocs turbinlte com um Douglas Boston e uma única Tiger Moth em força. O Esquadrão 530 foi oficialmente formado a partir do vôo em Hunsdon em 2/8 de 1942 com o Líder do Esquadrão Miller como Oficial Comandante, o esquadrão operou até 25 de junho de 1943, quando foi dissolvido, o fim do caminho para o experimento Turbilite.

O 2º TAF e o Ataque Amiens Gaol.

Em 31 de dezembro de 1943, foi decidido enviar 140 alas da recém-formada Segunda Força Aérea Tática em Hunsdon a partir de Sculthorpe em Norfolk. O TAF 2, como era conhecido, foi formado para amalgamar várias unidades de bombardeiros leves e médios do Grupo 2, juntamente com aviões de caça como o principal escalão aéreo para a invasão planejada do continente. 140 asa composta por 21 Esquadrões RAF com 464 (australianos) e 487 (Nova Zelândia) esquadrões. A asa foi recentemente reequipada com Mosquito FBIV dos bombardeiros leves Lockheed Ventura, uma aeronave não muito proficiente por qualquer meio. The Wing era liderado por uma das figuras mais carismáticas da RAF da época, o Capitão do Grupo Percy Charles Pickard DSO DFC e dois Bars

140 Wing não estava em Hunsdon há muito tempo quando recebeu a tarefa de atacar a prisão na Rue de Albert, Amiens, no norte da França.

Esta prisão mantinha 700 prisioneiros franceses, incluindo criminosos comuns, presos políticos e alguns trabalhadores da resistência da região norte da França. Com os planos sendo feitos para a invasão da Europa continental em 'Overlord', suspeita-se que alguns dos detidos podem ter tido informações confidenciais e seriam torturados e fuzilados, mas a Gestapo não havia realizado a tática de execuções em massa antes e certamente não em Amiens. Na Grã-Bretanha, planos estavam sendo traçados para montar um ousado ataque de baixo nível que teria de ser realizado com a maior precisão. Decidiu-se não bombardear as paredes desta formidável prisão usando os Mosquitos da Asa 140. As paredes teriam que ser violadas, mas sem causar uma grande perda de vidas entre os encarcerados na Prisão. Haveria apenas uma tentativa nesta tarefa, e ela foi colocada com os esquadrões de Hunsdon que tinham experiência atual com operações de baixo nível contra os locais de lançamento de bombas voadoras V1 alemãs em toda a área do Pais de Calais.

Carregando bombas de 500 libras em um Mosquito do esquadrão 464 em Hunsdon 1944

O ataque foi planejado com detalhes meticulosos, a navegação sendo preparada pelo então P / O Edward Sismore, o próprio Navegador de Basil Embry, que era o líder do navegador da Asa, (ele posteriormente ascendeu ao posto de Comodoro Aéreo)

Era para o Air Vice Marshall Basil Embry liderar o ataque a Amiens. Ele tinha uma experiência considerável em operações dessa natureza, mas devido a ter sido abatido na França e escapar com sucesso sob o nariz dos alemães, e com seu envolvimento com o lado do planejamento da invasão da Europa, sentiu-se que ele não poderia ter permissão para voar no ataque Amiens no caso de ele ser derrubado novamente. Ele continuou a fazer operações sob o nome de comandante de ala Smith, um nome falso, já que o seu era conhecido pelas autoridades alemãs. Embry passou a liderança da incursão para G / C Pickard, embora um oficial altamente experiente, que tinha centenas de horas de vôo depois de voar com Bombardeiros em operações diurnas e noturnas. Pensa-se que Embry não achava que Pickard tinha tempo suficiente em operações de baixo nível, mas ele sabia que Pickard era um líder excepcionalmente bom e capaz que daria à tarefa em mãos sua maior dedicação.

Aeronave 464 do esquadrão sendo preparada para outra missão 'Noball' Hunsd em 1944

O ataque foi planejado para o período após 10 de fevereiro de 1944, mas o mau tempo, incluindo neve pesada novamente na RAF Hunsdon, adiou o ataque no dia 17 do mês, o tempo agora era crítico e sob a solicitação supostamente feita pelos franceses resistência, alega-se na versão da história da RAF, que a mensagem codificada 'greve agora ou nunca, execuções iminentes' também foi recebida no dia 17 de fevereiro. Nenhuma evidência jamais foi encontrada para apoiar esta afirmação. Nenhuma execução foi realizada na prisão antes ou depois da invasão, o que deixa toda a origem da invasão um mistério.

O dia 18 de fevereiro foi um pouco melhor com a neve e rajadas de vento; por qualquer motivo normal, a missão teria sido eliminada, mas o ataque tinha que ser encerrado. Os dezenove mosquitos de 21, 464 e 487, incluindo o filme Mosquito B IV, variante do filme e unidade fotográfica da RAF, decolaram da pista principal de Hunsdons às 11h00 e escalaram para o oeste. A formação deveria encontrar uma escolta de Hawker Typhoons do Esquadrão 198, mas devido ao mau tempo no canal, parte da escolta não conseguiu encontrar 140 asas. O Wing pressionou já que as condições meteorológicas para os próximos dias seriam ainda piores.

A rota de Ted Sismore até o alvo afastou-os das posições conhecidas de canhão e dos campos de aviação da Luftwaffe, mas um campo de aviação alemão estava muito perto do alvo. Esperava-se que a surpresa sendo o elemento-chave permitisse aos Mosquitos entrar e sair antes que ocorresse uma forte reação da luftwaffe ao ataque. Seguindo a longa estrada Albert-Amiens, e voando a uma altura de cerca de 18 metros para evitar as árvores altas e populares que a ladeavam, a aeronave dos três esquadrões se abateu sobre a Prisão. O plano era romper as paredes externas da prisão e as paredes do prédio principal da prisão. A parede externa seria bombardeada por 487 esquadrões que voaram de um ângulo diferente para fazer seu ataque, enquanto 464 esquadrões foram designados para violar o edifício principal, o Esquadrão 21 deveria bombardear toda a prisão se não houvesse sucesso na violação e orbitasse perto .

Uma das brechas reparadas na parede da prisão de Amiens ainda visível em 2010

Prisioneiros foram vistos escapando pelos campos congelados. G / C Pickard deveria ter enviado 21 esquadrões para casa se seus serviços não fossem necessários, mas uma nova pesquisa mostrou que a aeronave de Pickards foi atingida no alvo enquanto voava na décima segunda posição, ele escolheu liderar o ataque a partir do final de a segunda onda para avaliar a situação e chamar o esquadrão 21 ou mandá-los para casa, ele não bombardeou a prisão. O próprio Pickard foi derrubado por dois Focke-Wulf 190 do II / JG26 que tinham vindo do campo de aviação próximo. O tenente Mayer do JG26 atirou na cauda do Pickards Mosquito e a aeronave caiu perto de um pomar de maçãs perto de St Gratien, Pickard e Broadley morreram. Diz-se que uma garota francesa cortou as asas e as fitas das medalhas da túnica de Pickards e as enviou para a esposa de Pickards, Dorothy, no final da guerra.

O piloto fotográfico do Mosquito foi instruído no briefing a dar o recall ao Esquadrão 21 se a mensagem de Pickards não fosse ouvida. Aquela ligação do próprio G / C Pickard nunca veio. O próprio vôo fotográfico enviou esta mensagem chamando 'Red Red Red' quando se tornou aparente que danos suficientes haviam sido feitos. Eles tinham uma visão melhor dos eventos de sua posição mais elevada acima da prisão. O outro Mosquito perdido no ataque foi pilotado pelo S / ldr Ian McRitchie e seu navegador Flt / Lt Richard Sampson. Este foi atingido por um flak na rota longe do alvo e estourou.

S / ldr McRitchie sobreviveu ao pouso forçado de seu Mosquito e feito prisioneiro de guerra, mas seu navegador da Nova Zelândia, Flt / Lt Richard Webb Sampson, foi morto instantaneamente pelos leves ataques de flak sobre a aeronave. Ele está enterrado no cemitério St Denis Eglise em Poix de Picardie, cerca de 25 quilômetros a sudoeste de Amiens. Pickard e Broadley estão enterrados no cemitério de St Pierre, a apenas 300 metros da prisão de Amiens na Rue de Albert.

Novas evidências e pesquisas recentes foram tornadas públicas sobre o ataque de Amiens Gaol e os eventos em torno dele e as razões por trás dele e podem ser encontradas em um novo livro chamado 'The Amiens Raid-segredos revelados'. O autor é JP Ducellier, editor Simon Parry . Número ISBN 780955473524

Quaisquer que sejam as verdadeiras razões por trás do ataque, ele não pode, e não reflete, na bravura das tripulações de 140 alas que foram encarregadas do ataque e que cumpriram os requisitos solicitados a eles no briefing.

Acima, os três túmulos de Sampson, Pickard e Broadley. todos perdidos no ataque Amiens Gaol 18 de fevereiro de 1944

Um dos últimos esquadrões em Hunsdon foi o 611 (West Lancashire) da Força Aérea Real Auxiliar do Esquadrão 611. Eles estiveram no campo de aviação de março a maio de 1945 e voaram no Supermarine Spitfire IX e no Mustang norte-americano. Eles foram usados ​​na função de escolta de longo alcance, e um de seus últimos voos de Hunsdon foi para escoltar os bombardeiros Lancaster do esquadrão 617 (Dambuster) para bombardear o retiro de montanha de Hitler em Bertchesgaten.

A história do campo de aviação deu uma volta completa, fornecendo uma base a partir da qual o 85 Squadron deu os primeiros passos na incipiente arte da luta noturna. Com o primeiro radar aerotransportado em bombardeiros leves Douglas Havoc convertidos. O campo de aviação participou dos primeiros testes experimentais com o vôo 1451, usando poderosas luzes de busca aerotransportada para tentar encontrar aeronaves inimigas com o radar aerotransportado Hellmore 'Turbinlite' Early airborne em conjunto com GCI, novamente com 85 esquadrão e o novo dH Mosquito. O caça noturno avançado e operações de intrusão em apoio aos bombardeiros noturnos da RAF por muitos esquadrões equipados com Mosquito variados. Em seguida, para libertar prisioneiros franceses em um dos ataques de baixo nível mais ousados ​​montados pela RAF, de volta aos caças noturnos canadenses tripulados e invasores amplificadores e, finalmente, à escolta de bombardeiros de longo alcance nas profundezas da própria Alemanha usando o Mustang P-51, um dos aeronaves mais potentes desenvolvidas pelos aliados. Uma história rica, de fato, e que merece ser lembrada enquanto você caminha pelos restos de concreto em ruínas da RAF Hunsdon.

Os ex-comandantes de estação foram:

Comandante de ala Harvey DFC. W / Cdr Peter Townsend DFC, W / Cdr J R A Peel DSO. DFC. W / Cdr J S Maclean DFC. W / Cdr J Hamblin. W / Cdr John Cunningham DSO DFC. W / Cdr H M Kerr AFC. S / Ldr J G Saunders e W / Cdr A L Mortimer.

Havia em média cerca de 100 oficiais da RAF, 140 NCOs e 2.000 outras patentes, com 268 WAAFs com 5 oficiais e 3 NCOs, baseados em Hunsdon em qualquer momento durante sua vida operacional. O campo de aviação foi defendido, em primeiro lugar pelo Exército com os Kings Royal Rifles e, posteriormente, pelo Regimento da RAF consistindo de 2728, 2727, 2734 e 2715 esquadrões do Regimento da RAF. As fortificações do tipo caixa de pílula defendiam o perímetro do campo de aviação e as abordagens da aldeia, enquanto outras no campo de aviação defendiam o campo de aviação. Destes, oito exemplos ainda podem ser encontrados hoje e são estruturas listadas. O solo para defesa aérea por meio de canhões antiaéreos foi fornecido por 517 Tropa da Bateria 119, Antiaérea Leve (LAA) com canhões Bofors. 334 Battery (LAA) e 33 Searchlight Regiment também estavam estacionados aqui.

Um site 'Q' existia fora da vila de Braughing. Era uma isca noturna usando o sistema de iluminação padrão do campo de aviação para atrair bombardeiros inimigos para longe de Hunsdon. Outro campo de aviação isca estava em uso por North Weald e estava situado em Nazeing Common, várias milhas ao sul do campo de aviação.

26 aeronaves foram perdidas em acidentes locais perto do campo de aviação, alguns caindo não muito longe do campo de aviação durante o circuito ou nas finais. Incluindo os perdidos perto do campo de aviação, 126 aviadores morreram durante as operações de voo de Hunsdon. Dois foram listados como incidentes de 'airscrew', ou seja, caminharam ou caíram em hélices de giro rápido enquanto trabalhavam nas proximidades da própria aeronave.

A contagem final de aeronaves inimigas abatidas por esquadrões baseados em Hunsdon totalizou 143 aeronaves alemãs abatidas e 88 categorizadas como danificadas.

O Hunsdon parou de voar em maio de 1945, foi colocado sob cuidados e manutenção por um curto período antes de ser completamente abandonado pela RAF. Somente em meados da década de 1960 é que a indenização para o então proprietário foi estabelecida. A torre de controle (Watch Office) foi provavelmente o primeiro edifício do aeródromo a cair para demolição, e algumas fontes afirmam que isso aconteceu já em 1946. Um dos últimos a cair foi um hangar de bolhas no lado sul do aeródromo

Em 2005, um memorial foi erguido no campo de aviação dedicado a todos aqueles que serviram em Hunsdon de 1941 a 1945 pelo Hertfordshire Airfields Memorial Group. Vários veteranos famosos que estavam baseados aqui voltaram ao campo de aviação para o evento. Em junho de 2012, um Roll Of Honor foi revelado com os nomes de todos os 126 aviadores perdidos em voos operacionais e acidentes e está situado próximo ao memorial existente. Vários parentes dos aviadores nomeados voltaram para o serviço memorial. Um pequeno serviço do Dia da Memória foi realizado no campo de aviação por quase dez anos, mas devido a problemas de acesso e a proximidade demais do clube de tiro de argila. O serviço de domingo de lembrança das 11h foi cancelado. Espera-se que isso continue em breve, como um evento à tarde, se possível.

Em 2014, no 70º aniversário da invasão de Amiens, os membros da HAMG organizaram a única cerimónia fúnebre realizada neste país para comemorar este evento tão histórico. Nem a RAF ou qualquer outro grupo organizado marcou o evento no Reino Unido, exceto nós, mas um serviço adequado de Lembrança foi realizado junto com um flypast de um Hawker Hurricane por Peter Teichman da coleção Hangar 11 de North Weald nas proximidades.

O furacão acabou de ser pintado nas marcações do Esquadrão 174 (Maurício), cujos Typhoons foram a escolta de caça para Hunsdons Mosquitos naquele dia de 1944. O serviço foi gravado e tocado no dia seguinte em uma estação de rádio na Nova Zelândia e em um serviço semelhante realizado em Cambridge, Ilha do Norte, Nova Zelândia e com a presença do Tenente Dick Sampsons, sobrinha Jenny Boone, aconteceu. Enquanto Amiens via o retorno do irmão do Tenente Broadley para um pequeno serviço fora da prisão. Uma mensagem foi lida por Nicole Pickard, neta de G / C P Pickard. Os dois segundos eventos nasceram de nossos planos para lembrar o aniversário e foram uma homenagem adequada a um dos ataques de baixo nível mais notáveis ​​da RAF na Segunda Guerra Mundial.


Bite of the Black Widow & # 8211 Northrop & # 8217s P-61

Durante a Primeira Guerra Mundial, aeronaves militares realizaram operações principalmente durante o dia, além de bombardeios noturnos pelos alemães e, posteriormente, britânicos e franceses. No início da Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe e a Royal Air Force estavam achando tão caro bombardear alvos inimigos durante o dia que, no final de 1940, estavam voando a maior parte de suas missões de bombardeio à noite. Para contrariar isso, os defensores de ambos os lados aperfeiçoaram o radar de interceptação aerotransportado que tornou a luta noturna mais prática e removeu o cobertor de segurança que a escuridão havia fornecido. Tanto a Alemanha quanto a Grã-Bretanha foram pioneiras no desenvolvimento de radar e táticas de combate noturno.

Quando os Estados Unidos entraram na guerra em dezembro de 1941, as rodas já estavam em movimento para a produção de um caça noturno americano especializado em todos os climas. A Northrop ganhou o contrato para o que viria a ser o P-61 Black Widow, a primeira aeronave projetada do zero para essa tarefa. Isso conquistaria uma reputação amplamente temida entre as tripulações japonesas e da Luftwaffe que voavam em missões noturnas. A mordida letal da viúva pode rivalizar com qualquer coisa que o inimigo tenha a oferecer. Ele estava eriçado com quatro canhões de 20 mm de disparo frontal na barriga e uma torre dorsal que continha quatro metralhadoras calibre .50 (alguns dos primeiros modelos foram produzidos sem torre dorsal porque a produção em massa do Boeing B-29 Superfortress estava se esgotando a maior parte da produção da torre).


Este P-61A com uma camuflagem antiga Olive Drab e Grey iria se juntar ao 419th Night Fighter Squadron, que foi implantado no Pacífico Sul em fevereiro de 1943. (Arquivos Nacionais)

Mesmo no início dos anos 1940, uma aeronave sofisticada como o P-61 não podia ser projetada, testada e operacionalizada em poucos meses. Os primeiros P-61s não alcançaram as áreas avançadas do Pacífico até o final de junho de 1944. Como resultado, o incrível recorde da Viúva Negra foi compilado em pouco mais de um ano.

O 6th Night Fighter Squadron foi o primeiro a receber a nova aeronave. O esquadrão já havia participado de combates no Pacífico, voando no Douglas P-70, caça noturno desenvolvido a partir do A-20 Havoc. No início de março de 1944, o 6º foi retirado ao Havaí para se preparar para a entrega do novo caça noturno, que começou a chegar no início de maio. Pouco tempo depois, o esquadrão foi verificado e seus pilotos iniciaram seu longo vôo para Saipan. Eles pularam entre as ilhas de John Rogers Field, no Havaí, para a Ilha Palmyra, para a Ilha Canton e depois para Tarawa. De lá, eles atingiram Kwajalein, Eniwetok e finalmente Saipan. Como Saipan era constantemente atacado à noite por bombardeiros japoneses, havia muito pouco tempo para o 6º se ajustar. Suas tripulações foram quase imediatamente lançadas em exigentes patrulhas noturnas.


Uma das primeiras Viúvas Negras chega a Saipan. Este P-61A & quotMidnight Mickey & quot do 6th Night Fighter Squadron Saipan, tem um tanque de combustível de longo alcance instalado em sua torre de canhão dorsal. (Arquivos Nacionais)

Duas tripulações P-61 no Pacífico encerraram sua turnê com quatro abates confirmados e uma tripulação conquistou o craque. Uma das tripulações de quatro vitórias, o tenente Dale Haberman e seu operador de rádio (R / O), o tenente Ray Mooney, voaram em um dos primeiros modelos P-61A chamado Feliz da lua com o 6º NFS. Na noite de 30 de junho de 1944, poucos dias após o 6º ter entrado em operação em Saipan, eles encontraram um bombardeiro Mitsubishi G4M2 “Betty” escoltado por um caça japonês, provavelmente um Mitsubishi A6M5 Zero. O que tornou esse confronto especialmente dramático foi o fato de que as trocas de intercomunicação entre Haberman e Mooney foram transmitidas de volta à base durante o duelo angustiante, e o desenrolar da ação atraiu uma multidão de ouvintes.

No meio de uma patrulha monótona, o silêncio foi quebrado repentinamente quando o controle comunicou que havia detectado um intruso vindo direto para o P-61 do Tenente Haberman. Claro que o piloto inimigo não tinha ideia da armadilha que o esperava quando a Viúva Negra começou a se preparar para a matança. Ficando abaixo da trajetória de vôo de Betty que se aproximava até que ela passasse por cima deles, Haberman foi à potência total e fez um 180 arrasador para entrar atrás do bombardeiro inimigo, que se dirigia direto para Saipan e seus campos de aviação.

Ao se aproximarem da imagem do radar, o tenente Mooney disse a Haberman para diminuir um pouco o acelerador, porque o único alvo repentinamente se tornou dois - um dos quais era um caça japonês colocado perto do bombardeiro. Os aviões inimigos subiram a 17.000 pés, ainda sem perceber o caça noturno se aproximando de sua posição de 6 horas. Quando a distância diminuiu para cerca de 700 pés, Mooney disse a Haberman para começar a atirar, e antes que ele pudesse terminar sua frase os quatro 20mms abriram com um rugido ensurdecedor enquanto o P-61 continuava fechando. Os disparos de canhão percorreram toda a fuselagem da infeliz Betty, que imediatamente explodiu em chamas, baixou o nariz bruscamente e despencou direto na água.

Haberman e Mooney haviam conquistado a primeira vitória do P-61 no teatro do Pacífico. A luta estava longe de terminar, no entanto, como o lutador japonês solitário tinha se movido para o lado e facilitado atrás Feliz da lua. Embora os caças noturnos não usassem balas rastreadoras por um bom motivo, o piloto de caça inimigo provavelmente estava em posição de ver o fogo vindo dos barris de 20 mm quando Haberman incendiou o Betty. A partir daí, ele mudou-se para a traseira do P-61.


O 1º Ten Dale Haberman mostra a bandeira japonesa que marca a primeira vitória que ele e seu Tenente Operador de Radar, o Tenente Ray Mooney, tiveram em 30 de junho de 1944, a primeira para o P-61. (Arquivos Nacionais)

Não demorou muito para Mooney perceber para onde o segundo avião inimigo tinha ido. Ele gritou: “Cuidado, Hap! Há um lutador japonês atrás de nós! ” Os ouvintes nas operações do esquadrão ficaram fascinados com o silêncio que se seguiu. No intervalo, o caça inimigo disparou uma rajada que errou ao lado. Assim que foi alertado do perigo, Haberman largou a asa de bombordo com o nariz do P-61 apontado para baixo em um ângulo íngreme, rumo ao convés a toda velocidade. Ao despencar, ele chutou o leme, evasivamente para se certificar de que o bicho-papão ainda não estava em sua cauda.

A cerca de 1200 pés acima da água, Haberman nivelou, ainda mantendo a velocidade no ar máxima. Em seguida, ele fez uma curva rápida, na esperança de voltar e localizar o radar no avião inimigo, mas nada apareceu. O lutador havia desaparecido na noite. Foi um incidente incomum: A Betty provavelmente estava servindo como os olhos e ouvidos do lutador, e é por isso que ele estava tão perto, fazendo apenas um pontinho na tela do radar.

Na noite de Natal de 1944, os japoneses intensificaram seus ataques noturnos contra Saipan. O esquadrão interceptou muitos dos invasores e abateu vários. O Tenente Robert L. Ferguson, um piloto do 6º, estava voando em seu P-61A-5 designado chamado A viúva virgem. Ele se lembrou vividamente daquela missão, durante a qual sua viúva negra fez uma matança espetacular: “Nós escalamos às 22h e não demorou muito para decolar porque nosso equipamento - máscaras de oxigênio, capacetes e pára-quedas - já estava na cabine e quando fomos deixados na linha de vôo, o chefe da tripulação estava pronto para nos amarrar e em 2.204 horas já estávamos no ar. O controle nos direcionou perto o suficiente para obter um contato de radar a 11 quilômetros. Fomos atraídos cada vez mais para baixo e, finalmente, a 1.500 pés, imaginei que estávamos rastreando uma nave de superfície e não queríamos voar para a água. Esse tipo de interceptação aconteceu muitas vezes e tivemos que verificar cada uma, porque às vezes os bombardeiros japoneses vinham logo acima da água. ”

Com a atividade inimiga excepcionalmente alta, não demorou muito para que o controle transmitisse outro contato por rádio para os tripulantes do P-61. Eles foram instruídos a girar 180 graus, com o bogey a 45 milhas voando a 10.000 pés. Em minutos, a altitude do intruso aumentou e o controle disse a eles para se moverem até 15.000 pés. A essa altura, o R / O tinha um contato a cinco milhas, com o alvo ligeiramente acima deles. A velocidade de ultrapassagem foi de 40 mph. Quando o alcance diminuiu para 2.500 pés, o Tenente Ferguson baixou os flaps e reduziu a velocidade em pelo menos 80 km / h, a fim de se aproximar por trás do ponto cego do bogey. Sem aviso, no entanto, o alvo começou a acelerar.

“Meu fechamento foi perdido quando ele começou a se afastar”, disse Ferguson, “então eu puxei os flaps e isso me deu um impulso que nos colocou atrás a cerca de 1200 pés, de onde pude obter uma visão. Continuei fechando a 300 pés, onde o identifiquei positivamente como um bombardeiro Mitsubishi Betty, que era muito rápido [280 mph] com um longo alcance de mais de 2.500 milhas. Eu me movi diretamente para trás e nivelei com ele antes de disparar uma rajada curta em seu motor de bombordo e na parte dianteira de sua fuselagem. Segundos depois, observei uma pequena explosão na fuselagem, que rapidamente se transformou em um brilho vermelho quando o fogo se espalhou logo atrás da raiz da asa e a velocidade no ar da Betty caiu abruptamente, fazendo com que eu fizesse uma curva fechada para bombordo enquanto afogava para trás para evitar um overshoot. Nós diminuímos ao lado do bombardeiro atingido, gradualmente recuando para tentar ficar atrás dele para outra explosão de 20 mm. Eu coloquei algumas rodadas nele e o nariz caiu e agora toda a aeronave estava em chamas. Foi direto para o oceano e explodiu com o impacto. ”

O tenente Ferguson recebeu outro vetor que provou ser uma nave de superfície, então ele retornou a Saipan e pousou às 0240. O chefe da tripulação confirmou que eles haviam gasto um total de 100 tiros de 20 mm com todos os quatro disparos. A viúva virgem não era mais virgem e, no dia seguinte, o sargento Miozzi, chefe da tripulação de Ferguson e artista do esquadrão, pintou uma aliança de casamento na mão esquerda da viúva.

O artilheiro naquela noite de Natal foi Feliz da lua. O tenente Haberman decolou em sua patrulha em 2000. Durante as duas horas e 20 minutos seguintes, ele e sua tripulação seriam creditados com um duplo assassinato - dois bombardeiros Betty. Na direção de seu controlador (Base Coral), eles estabeleceram uma órbita em forma de oito ao norte de Saipan a uma altitude de 15.000 pés. A patrulha começou sem intercorrências, sem bogeys aparecendo no radar do controle. Então o Coral Base ligou para dizer que estava recebendo muita neve na tela e alguns sinais que indicavam que vários intrusos se dirigiam para a ilha. Haberman foi vetorado em direção ao mais próximo a ele, e a cinco milhas o tenente Mooney o pegou em sua mira. Este provou ser um pouco diferente, pois parecia estar orbitando.

Finalmente, depois de alguns minutos, o bogey endireitou-se e rumou para o norte. Feliz da lua deu perseguição e rapidamente estreitou a lacuna. O intruso provou estar muito abaixo deles, então Haberman desligou e caiu para 9.000 pés, colocando Feliz da lua em posição para fechar pela retaguarda na mesma altitude.O atirador, o soldado Patrick Farrelly, teve uma visão de cerca de 2.000 pés e, após alguns segundos, os americanos estavam perto o suficiente para ver que haviam interceptado uma Betty que não estava ciente de sua presença. Começando a 1.500 pés, a Black Widow disparou rajadas curtas enquanto se aproximava de 700 pés. Algumas das rodadas acertaram o alvo, fazendo com que o piloto inimigo fizesse algumas manobras drásticas na tentativa de abalar o caça noturno. Haberman manteve o foco e agarrou-se à cauda de Betty, continuando a bombear rajadas de shorts em sua raiz de asa e fuselagem.

Haberman relembrou o que aconteceu nesta fase da perseguição: “Enquanto o bombardeiro inimigo dava voltas violentas para tentar fugir de minhas armas, fiquei perto e continuei a espancá-lo. Nesse ponto, o piloto da Betty deu um pequeno mergulho e, evidentemente, o acelerou porque estávamos atingindo velocidades de 320 mph ou melhor. Então ele rolou para bombordo em um desequilíbrio de divisão-S e focou direto para baixo com chamas saindo de sua asa direita e do motor direito. Por alguns momentos, perdemos a visão do alvo a cerca de 6.000 pés enquanto ele passava por algumas nuvens finas completamente fora de controle. Foi contado como um abate porque não há como a aeronave ter saído e provavelmente caiu na água em pedaços espalhados. Mas não tivemos muita chance de recuperar o fôlego. "

Momentos depois, o tenente Mooney teve outro problema em sua mira de interceptação aerotransportada (AI). O segundo bogey estava a apenas três quilômetros de distância, então seu piloto provavelmente tinha visto a bola de fogo da primeira morte de Haberman. É uma maravilha que qualquer um dos bombardeiros japoneses tenha permanecido na área se eles estivessem em contato por rádio um com o outro, uma vez que a aeronave do 6º fez várias mortes em um curto período de tempo.

Feliz da lua fechou muito rápido com o segundo intruso, que estava baixo, a cerca de 4.500 pés. A lua estava bem posicionada, então os tripulantes puderam fazer uma identificação visual a 2.500 pés do alvo. Quando eles se fecharam a menos de 700 pés, Haberman abriu com tudo o que tinha. Os disparos de todos os oito canhões envolveram o homem-bomba e ele explodiu violentamente. Não houve tempo para reagir antes Feliz da lua vadeado nos escombros espalhados. Felizmente para a tripulação, o único dano causado ao P-61 foi na carenagem esquerda. Desta vez, os americanos conseguiram rastrear os destroços em chamas até a água. Nesse ponto, eles estavam a 160 milhas de Saipan, mas não tiveram problemas para voltar em segurança à base. Eles queimaram 550 galões de combustível na missão e dispararam 327 tiros de 20 mm e 525 tiros de calibre .50. Foi uma das patrulhas mais gratificantes do 6º Esquadrão da guerra.

O 548º Esquadrão de Caça Noturno não recebeu suas Viúvas Negras até setembro de 1944. A primeira incursão da unidade nas áreas avançadas foi em Saipan, e de lá voou para fora de Iwo Jima e Ie Shima antes do fim da guerra. A aeronave do 548º tinha algumas das artes de nariz mais elaboradas de qualquer unidade de caça noturna. Embora a viagem de combate do esquadrão não tenha durado muito, foi creditado com cinco vitórias. Uma de suas tripulações, o piloto Capitão James W. Bradford e o Tenente R / O Lawrence Lunt, registrou uma morte em Madnite Midnite em 24 de junho de 1945.

O capitão Bradford relembrou essa missão: “Estávamos no ar às 18h35, o que nos deixou acordados ao anoitecer. Tinha sido uma patrulha sem intercorrências e parecia que não haveria ação quando recebemos uma chamada do controle às 21h20. Eles tinham acabado de detectar um possível bogey entrando em nossa área a 20.000 pés e 30 milhas a sudoeste de Point Charley. Eu imediatamente comecei uma subida de 23.000 pés enquanto seguíamos naquela direção. O tenente Lunt detectou o contato de IA a uma distância de 13 quilômetros e cinco graus acima e controlaria a interceptação até que estivéssemos próximos o suficiente para obter uma identificação visual positiva. Nesta missão, tivemos nosso artilheiro, Master Sgt. Reno Sukow, conosco, o que nos deu outro par de olhos. Nossos tanques externos estavam quase secos, então os deixamos cair para nos dar mais velocidade e manobrabilidade. Nosso controle de solo nos deu um vetor que chegaria ao intruso no mais curto espaço de tempo.

“O fechamento foi rápido e o bogey manteve uma velocidade no ar constante, sem nenhuma ação evasiva, então ele não tinha ideia do que estava vindo pela retaguarda. O sargento Sukow estava empoleirado no compartimento do artilheiro com binóculos noturnos, e isso permitiu que ele visse a 2.000 metros de distância. Ele me convenceu quando nos aproximamos, e a 2.000 pés pude ver a aeronave inimiga e era um bombardeiro Betty. Daquele ponto em diante, ele foi fácil de rastrear porque tínhamos lua cheia e eu tive o cuidado de fechar atrás e embaixo, então estávamos em seu ponto cego. Coloquei-me em posição para disparar uma rajada curta a cerca de 700 pés e não pareceu ter qualquer efeito no bombardeiro inimigo. Uma longa segunda explosão convergiu em seu motor de bombordo e imediatamente pegou fogo, que rapidamente se espalhou para a fuselagem. Naquele brilho, vimos o grande sol nascente pintado na lateral. ”


O turno da noite. A tripulação do & quotMidnight Mickey & quot se prepara para outra missão, East Field, Saipan, setembro de 1944. (Arquivos Nacionais)

Bradford disparou uma terceira rajada que amplificou as chamas já começando a engolfar a fuselagem. O Betty então deslizou ligeiramente para bombordo, ainda seguido de perto pela Viúva Negra. A princípio, o piloto inimigo parecia ter bom controle de sua aeronave, embora o fogo a consumisse, mas então o nariz baixou e ele perdeu cerca de 5.000 pés de altitude. De repente, a Betty explodiu em uma enorme bola de fogo. Grandes pedaços da aeronave caíram direto no oceano, onde continuou a queimar até que a água o extinguiu. Madnite Midnite Demorou-se brevemente a 1.500 pés até que o Tenente Lunt pegou alguns retornos em sua mira, que acabou sendo uma “janela” (palha) que havia sido dispersada pelo bombardeiro condenado. No relatório final sobre esta morte, foi notado que a missão consumiu 660 galões de gasolina e 600 rodadas de 20 mm.

Lady in the Dark, outro P-61 do 548º NFS, foi uma das Viúvas Negras mais fotografadas no teatro do Pacífico. Capitão Lee Kendall era Lady in the DarkPiloto designado. O que esta Viúva Negra fez no final da guerra beirou o inacreditável: marcou as duas últimas mortes da Segunda Guerra Mundial - uma na última noite e uma quase 24 horas após o fim oficial das hostilidades - sem disparar um tiro!

Na noite de 14 de agosto de 1945, Senhora foi pilotado por outra tripulação e em uma perseguição de baixa altitude quando o caça inimigo atingiu a água e explodiu sem um único tiro ser disparado. A guerra terminou às 2.400 daquela noite, mas permaneceu a possibilidade de ataques kamikaze noturnos contra aeródromos americanos. Portanto, os P-61s permaneceram em alerta.

Na noite seguinte, o capitão Kendall decolou em 1910 para uma patrulha de rotina. Menos de uma hora depois, o controlador disse que havia um possível bogey vindo em direção ao P-61 a uma altitude de 4.500 pés. O contato foi feito rapidamente, e o observador de radar de Kendall pegou a janela várias vezes, o que significava que o intruso estava usando táticas defensivas enquanto se aproximava de Ie Shima. Quando a Viúva Negra se aproximou, o intruso fez algumas curvas difíceis em um esforço para evitar qualquer perseguição.

Kendall relembrou a perseguição: “Chegar perto o suficiente para uma identificação positiva revelou-se difícil. Ele estava realizando uma ação evasiva violenta e deixando cair a janela, que era feixes de tiras de papel de alumínio parecidas com ouropel projetadas para confundir nosso radar. Esse cara sabia que estávamos atrás dele, mas não tenho ideia de como ele sabia. Meu R / O, Tenente Scheerer, estava falando comigo a cerca de 250 metros quando, de repente, a janela do lado esquerdo do piloto se abriu e a rajada de ar abafou as comunicações com ele. Descer tão baixo em uma velocidade tão alta e não ser capaz de entender meu observador era muito prejudicial à saúde.

“Eu tive que recuar, proteger a janela e depois voltar a entrar em contato com ele. Nesse ínterim, perdi o contato com o bicho-papão, mas rapidamente o peguei novamente e fui capaz de fechar em sua cauda novamente, apesar de seus movimentos defensivos. Eu estava com um olho no alvo e outro no altímetro. De repente, a janela se abriu novamente e mais uma vez eu a fechei, e quando o peguei pela terceira vez, a mesma coisa aconteceu de novo! Apesar de tudo, fui atrás dele pela quarta vez e o controle me deu permissão para atirar nele, embora não tivéssemos uma identificação positiva. ”

Kendall travou novamente e, alguns segundos depois, o bogey desapareceu completamente do escopo e nenhuma janela foi detectada. Segundo testemunhas no terreno, o intruso caiu e os destroços espalharam-se por uma vasta área. Tinha sido um lutador Nakajima Ki.44 “Tojo” que provavelmente não estava tramando nada. Lady in the Dark o impediu de cumprir sua missão, supondo que ele tivesse uma. Isso não foi listado como uma morte oficial porque a guerra já havia terminado. Mas permanece o fato de que uma Viúva Negra fez as duas últimas mortes da Segunda Guerra Mundial sem disparar suas armas.

Warren Thompson coleciona material há 40 anos sobre todos os aspectos da aviação militar de 1937 até o presente. Ele passou mais de 10 anos pesquisando e contatando pilotos de caça noturnos da Segunda Guerra Mundial, resultando em vários artigos e dois livros, Unidades da viúva negra P-61 na segunda guerra mundial e P-61 Black Widow, que ele recomenda para leitura posterior.

Apresentado originalmente na edição de novembro de 2008 da História da aviação. Inscreva-se aqui!


Douglas Havoc I (Night Fighter) - História



























Douglas A-26B Invader
Bombardeiro leve de ataque leve de asa média com 3 tripulantes da segunda guerra mundial, EUA.

Arquivo de fotos [1]

[Douglas A-26B-20-DL & ldquoInvader & rdquo (AF 41-39221, c / n 6934, N9636C / N3035S / N256H / N26GT, On Mark Marksman) em exibição (22/11/2011) na South Mountain Hight School, Phoenix, Arizona (fotos de 22/11/2011 pelo tenente-coronel Dr. Marc Matthews, MD, USAF (aposentado))]

[Douglas A-26B-66-DL & ldquoInvader & rdquo (AF 44-34722, c / n 28001, NX3222T) em exibição (14/4/2004) no Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (fotos de John Shupek copyright & copy 2004 Skytamer Imagens)]

[Douglas A-26B & ldquoInvader & ldquoGrim Reaper & rdquo & rdquo (AF 44-35617, c / n 28896) em exibição (20/11/2001) no Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Roy, Utah (foto de John Shupek copyright & copy 2001) Imagens Skytamer)]

[Douglas A-26B-61-DL & ldquoInvader & ldquoLuLu & rdquo & rdquo (AF 44-34520, c / n 27799, N126HP, 1944) em exibição (20/11/2011) no Lauridsen Aviation Museum, Buckeye, Arizona (Fotos do Tenente Col . Dr. Marc Matthews, MD, USAF (aposentado))]

O Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo (B-26 entre 1948-1965) foi um bombardeiro leve bimotor dos Estados Unidos construído pela Douglas Aircraft Co. durante a Segunda Guerra Mundial que também prestou serviço durante vários dos principais conflitos da Guerra Fria. Um número limitado de aeronaves altamente modificadas (designação A-26 restaurada) serviram em combate até 1969. A reformulação do tipo de A-26 para B-26 levou à confusão popular com o Martin B-26 Marauder. Embora ambos os tipos usem o motor R-2800, eles têm designs completamente diferentes. O último Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo em serviço ativo nos Estados Unidos foi designado para a Guarda Aérea Nacional. Essa aeronave foi aposentada do serviço militar em 1972 pela Força Aérea dos Estados Unidos e pelo National Guard Bureau e doada ao National Air and Space Museum.

Design e desenvolvimento & sup3

O Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo foi um projeto incomum para um bombardeiro de ataque do início dos anos 1940, pois foi projetado como uma aeronave de piloto único (compartilhando esta característica com o de Havilland Mosquito da RAF, entre outros). A aeronave foi projetada por Edward Heinemann, Robert Donovan e Ted R. Smith. O aerodinamicista do projeto no programa foi A.M.O. Smith, que projetou a asa usando o então novo aerofólio de fluxo laminar NACA 65-215.

O protótipo Douglas XA-26 (41-19504) voou pela primeira vez em 10 de julho de 1942 em Mines Field, El Segundo, com o piloto de testes Benny Howard nos controles. Os testes de vôo revelaram excelente desempenho e manuseio, mas houve problemas com o resfriamento do motor que levaram a mudanças de capota e omissão dos spinners da hélice em aeronaves de produção, além de modificação do trem de pouso do nariz após repetidos colapsos durante os testes.

O Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo foi originalmente construído em duas configurações diferentes. O Douglas A-26B tinha um nariz "sólido", que originalmente poderia ser equipado com uma combinação de qualquer coisa, desde metralhadoras calibre .50, canhão automático de 37 mm, 20 mm ou até mesmo um obus de pacote de 75 mm, mas normalmente o a versão de nariz sólido abrigava seis (ou mais tarde oito) metralhadoras de calibre .50, oficialmente denominadas "nariz para todos os fins", mais tarde conhecido como "nariz de seis armas" ou "nariz de oito armas". O nariz de "vidro" do Douglas A-26C, oficialmente denominado "nariz de Bombardeiro", continha uma mira de bombardeio Norden para bombardeios de precisão de média altitude. A seção do nariz Douglas A-26C incluía duas armas M-2 fixas, mais tarde substituídas por pacotes de armas underwing ou armas internas nas asas.

Após cerca de 1.570 aeronaves de produção, três canhões foram instalados em cada asa, coincidindo com a introdução do "nariz de oito canhões" para Douglas A-26B, dando a algumas configurações até 14,50 in (12,7 mm) de metralhadoras em um montagem dianteira fixa. Uma seção de nariz A-26C poderia ser trocada por uma seção de nariz A-26B, ou vice-versa, em algumas horas de trabalho, assim fisicamente (e oficialmente) mudando a designação e a função operacional. O velame "de topo plano" foi alterado no final de 1944 após cerca de 820 aeronaves em produção, para um estilo concha com visibilidade bastante melhorada.

Ao lado do piloto em um Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo, um membro da tripulação normalmente servia como navegador e carregador de armas para os canhões de nariz operados por piloto. No Douglas A-26C & ldquoInvader & rdquo, esse tripulante serviu como navegador e bombardeiro, e foi realocado para a seção do nariz para a fase de bombardeio de uma operação. Um pequeno número de Douglas A-26C & ldquoInvaders & rdquo foram equipados com controles de vôo duplos, algumas partes dos quais poderiam ser desativadas em vôo para permitir acesso limitado à seção do nariz. Um "assento de salto" em estilo de trator estava localizado atrás do "assento do navegador". Na maioria das missões, um terceiro membro da tripulação no compartimento do artilheiro traseiro operava as torres de canhão dorsal e ventral remotamente controladas, com acesso de e para a cabine apenas possível através do compartimento de bombas quando este estava vazio.

Histórico Operacional & sup3

Segunda Guerra Mundial & mdash A empresa Douglas começou a entregar o modelo de produção Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo em agosto de 1943 com o novo bombardeiro entrando em ação pela primeira vez com a Quinta Força Aérea no teatro do Sudoeste do Pacífico em 23 de junho de 1944, quando bombardearam ilhas dominadas por japoneses perto de Manokwari. Os pilotos do 13º Esquadrão do 3º Grupo de Bombardeios, "The Grim Reapers", que receberam os primeiros quatro Douglas A-26 & ldquoInvaders & rdquo para avaliação, consideraram a visão do cockpit ruim para um ataque de baixo nível. O General George Kenney, comandante das Forças Aéreas do Extremo Oriente, afirmou que, "Não queremos o A-26 em nenhuma circunstância como substituto de nada." Até que mudanças pudessem ser feitas, o 3º Grupo de Bombas solicitou Douglas A-20 & ldquoHavocs & rdquo adicionais, embora ambos os tipos fossem usados ​​em voos compostos. O 319º Grupo de Bombardeiros trabalhou no Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo em março de 1945, juntando-se ao terceiro BG inicial, com o 319º voando até 12 de agosto de 1945. As operações Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo terminaram em meados de agosto de 1945 com apenas alguns dezenas de missões voadas.

Douglas A-26 & ldquoInvaders & rdquo começou a chegar à Europa no final de setembro de 1944 para ser designado para a Nona Força Aérea. O desdobramento inicial envolveu 18 aeronaves e tripulações designadas ao 553º Esquadrão do 386º Grupo de Bombardeiros. Esta unidade voou sua primeira missão em 6 de setembro de 1944. O primeiro grupo a se converter totalmente ao Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo foi o 416º Grupo de Bombardeio com o qual entrou em combate em 17 de novembro, e o 409º Grupo de Bombardeio, cujo Douglas A-26 & ldquoInvaders & rdquo se tornou operacional no final de novembro. Devido à escassez de variantes Douglas A-26C & ldquoInvader & rdquo, os grupos voaram uma unidade combinada Douglas A-20 Havoc / Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo até que as entregas da versão glass-nose fossem alcançadas. Além do bombardeio e metralhamento, missões de reconhecimento tático e interdição noturna foram realizadas com sucesso. Em contraste com as unidades baseadas no Pacífico, o Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo foi bem recebido pelos pilotos e tripulantes e, em 1945, o 9º AF havia voado 11.567 missões, lançando 18.054 toneladas de bombas, registrando sete mortes confirmadas e 67 aeronaves .

Era pós-guerra & mdash O Comando Aéreo Estratégico da USAF teve o renomeado Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo (RB-26) em serviço de 1949 a 1950, o Comando Aéreo Tático até o final dos anos 1960 e os últimos exemplos em serviço com a Guarda Aérea Nacional até 1972. A Marinha dos Estados Unidos também usou um pequeno número dessas aeronaves em seus esquadrões de utilidade para reboque de alvos e uso de utilidade geral até ser substituída pela variante DC-130A do Lockheed C-130 & ldquoHercules & rdquo. A designação da Marinha era JD-1 e JD-1D até 1962, quando o JD-1 foi redesignado como UB-26J e o JD-1D foi redesignado como DB-26J.

guerra coreana & mdash Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo do 3º Grupo de Bombardeio, operando a partir de bases no sul do Japão, foram algumas das primeiras aeronaves da USAF engajadas na Guerra da Coréia, realizando missões sobre a Coreia do Sul em 27 e 28 de junho, antes de realizar a primeira USAF missão de bombardeio na Coreia do Norte em 29 de junho de 1950, quando eles bombardearam um campo de aviação fora de Pyongyang.

Em 10 de agosto de 1950, a 452ª Ala de Bomba de Reserva foi ativada para o Serviço Coreano. Esta foi a primeira vez que uma unidade da Força Aérea inteira foi ativada. Ele voou suas primeiras missões em novembro de 1950 de Itazuke, Japão, fazendo apoio diurno com as missões noturnas de vôo 3rd Bomb Wing. Devido à intervenção chinesa, foi forçado a encontrar outra base e mudou-se para a base aérea de Miho, na costa oeste de Honshu. No início de 1951, mudou-se para a Base Aérea de East Pusan ​​e continuou suas missões diurnas e noturnas de intrusão. Em junho de 1951, juntou-se à 3ª Ala de Bomba apenas em atividade noturna, dividindo as áreas-alvo com a 452ª tomando a metade oriental e a 3ª a oeste. Por seus esforços na Guerra da Coréia, foi premiado com 2 Citações de Unidade e a Menção Presidencial Coreana. Também recebeu crédito por oito operações de campanha. Em maio de 1952, foi desativado e todas as suas aeronaves e equipamentos, juntamente com o pessoal regular da Força Aérea, foram absorvidos pela 17ª Asa de Bomba. Durante seu tempo como uma unidade ativa, o 452º voou 15.000 surtidas (7.000 à noite) com uma perda de 85 tripulantes.

Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo foram creditados com a destruição de 38.500 veículos, 406 locomotivas, 3.700 caminhões ferroviários e sete aeronaves inimigas no solo. Em 14 de setembro de 1951, o capitão John S. Walmsley, Jr. atacou um trem de abastecimento.Quando suas armas travaram, ele iluminou o alvo com seu holofote para permitir que seus alas destruíssem o trem. Walmsley foi abatido e condecorado postumamente com a Medalha de Honra. Os invasores realizaram a última missão de bombardeio da USAF na guerra 24 minutos antes do Acordo de Armistício ser assinado em 27 de junho de 1953.

Além das versões de ataque padrão do Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo, que voou em missões de interdição noturna, um pequeno número de WB-26s e RB-26s modificados da 67ª Asa de Reconhecimento Tático realizaram missões críticas de observação meteorológica e reconhecimento em funções de apoio.

Primeira Guerra da Indochina & mdash Na década de 1950, os Grupos de Bombardeio (Groupe de bombardement) da Força Aérea Francesa (Arm & eacutee de l'air), incluindo GB 1/19 Gascogne e GB 1/25 Tunísia, usaram Douglas B-26 emprestado pela USAF durante a Primeira Guerra da Indochina. Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo, de Cat Bi (Haiphong), operou sobre Dien Bien Phu em março e abril de 1954 durante o cerco de Dien Bien Phu. Neste período, um uso massivo do USAF Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo das Filipinas contra a artilharia pesada do Viet Minh foi planejado pelo Chefe do Estado-Maior Conjunto dos EUA e da França como Operação Vulture, mas acabou sendo cancelado pelos respectivos governos.

Indonésia & mdash Em 1958, a CIA iniciou a Operação Haik na Indonésia, preocupada com as tendências comunistas do regime de Sukarno. Pelo menos uma dúzia de Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo foram cometidos em apoio às forças rebeldes. Em 18 de maio de 1958, o piloto americano Allen Pope, Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo, foi inicialmente atingido por um fogo antiaéreo e, em seguida, derrubado por um P-51 & ldquoMustang & rdquo norte-americano pilotado pelo Capitão Ignatius Dewanto (o único avião-a-terra conhecido morte aérea na história da Força Aérea da Indonésia). A captura e o julgamento do Tenente Pope encerraram rapidamente a Operação Haik, mas as capacidades do & ldquoInvader & rdquo não foram perdidas pelo governo indonésio. Em 1959, o governo comprou seis aeronaves na Base Aérea Davis-Monthan e estas foram transportadas para a Indonésia com todas as marcas militares em meados de 1960. Essas aeronaves teriam uma longa carreira e foram utilizadas em uma série de ações contra rebeldes em diversas áreas. Os últimos voos operacionais dos três sobreviventes foram em 1976, apoiando a invasão indonésia de Timor Leste. Em 1977, os dois últimos panfletos foram aposentados.

Serviço com a USAF no Sudeste Asiático & mdash Os primeiros Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo a chegar ao sudeste da Ásia foram implantados em Takhli RTAFB, Tailândia em dezembro de 1960. Essas aeronaves não marcadas, operadas sob os auspícios da CIA (Agência Central de Inteligência) dos Estados Unidos, logo foram aumentadas por outras 16 aeronaves , 12 Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo e Douglas B-26C & ldquoInvaders & rdquo mais quatro Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo sob & ldquoOperation Mill Pond & rdquo. A missão de todas essas aeronaves era ajudar o Governo Real do Laos na luta contra o Pathet Lao. As repercussões da invasão da Baía dos Porcos significaram que nenhuma missão de combate foi realizada, embora Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo tenha operado sobre o Laos até o final de 1961. As aeronaves foram posteriormente operadas no Vietnã do Sul sob o Projeto "Farm Gate". A única outra implantação da aeronave Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo no Laos antes da introdução da aeronave Douglas B-26K / A-26A & ldquoCounter Invader & rdquo, foi a implantação de duas aeronaves Douglas RB-26C & ldquoInvader & rdquo, especificamente modificadas para reconhecimento noturno, implantadas em Laos entre maio e julho de 1962 em & ldquoProject Black Watch & rdquo. Essas aeronaves, inicialmente retiradas dos estoques & ldquoFarm Gate & rdquo, foram devolvidas ao final dessas missões.

A aeronave do Laos participou da fase inicial da Guerra do Vietnã com a USAF, mas com marcações vietnamitas como parte do & ldquoProject Farm Gate & rdquo. Embora o & ldquoFarm Gate & rdquo tenha operado Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo, Douglas B-26C & ldquoInvaders & rdquo e genuíno Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo, muitas dessas aeronaves foram operadas sob a designação Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo e genuíno Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo, muitas dessas aeronaves foram operadas sob a designação de Douglas RB-26C & ldquoInvader & ldquoInvaders & rdquo, embora fossem usadas em capacidade de combate. Durante 1963, dois Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo foram enviados para Clark AB nas Filipinas para modificações, embora não com sistemas noturnos como aqueles modificados para & ldquoBlack Watch & rdquo. As duas aeronaves retornadas de & ldquoBlack Watch & rdquo para & ldquoFarm Gate & rdquo receberam posteriormente a designação RB-26L para distingui-las de outro RB-26C modificado e foram atribuídas a & ldquoProject Sweet Sue & rdquo. Os & ldquoFarm Gate & rdquo B-26 & ldquoInvaders & rdquo operavam ao lado de outra aeronave de ataque principal da época, o norte-americano T-28 & ldquoTrojan & rdquo, antes de ambos os tipos de aeronaves serem substituídos pelo Douglas A-1 & ldquoSkyraider & rdquo. Os Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo foram retirados do serviço em fevereiro de 1964 após dois acidentes relacionados à fadiga das longarinas, um durante um combate no sudeste da Ásia em agosto de 1963 e um durante uma demonstração do poder aéreo na Base Aérea de Eglin, Flórida, em fevereiro de 1964.

Em 11 de fevereiro de 1964, dois pilotos da 1ª Ala de Comando Aéreo estacionada em Hurlburt Field, Flórida, morreram na queda de um Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo no Range 52 em Eglin AFB quando perdeu uma asa durante a retirada de um passe de metralhamento . A aeronave estava participando de uma demonstração das capacidades de contra-insurgência do Special Air Warfare Center e havia completado uma operação de metralhamento quando o acidente ocorreu. O SAWC apresentou a demonstração em média duas vezes por mês durante os 21 meses anteriores. A aeronave Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo usada pelos Comandos da USAF no Vietnã foi aterrada em 8 de abril de 1964, após uma investigação oficial sobre o acidente de 11 de fevereiro. As aeronaves Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo em uso pela Força Aérea Vietnamita também foram aterradas de acordo com a decisão dos EUA.

Em resposta a isso, a On Mark Engineering Company de Van Nuys, Califórnia, foi selecionada pela Força Aérea para atualizar extensivamente o Invader para um papel de contra-insurgência. O primeiro voo de produção do On Mark B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo foi em 30 de maio de 1964 no Aeroporto Van Nuys. Em Mark converteu 40 & ldquoInvaders & rdquo para o novo padrão B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo, que incluía motores atualizados, hélices e freios, asas reformadas e tanques de combustível de ponta de asa, para uso pelo 609º Esquadrão de Operações Especiais. Em maio de 1966, o On Mark B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo foi redesignado A-26A / K por razões políticas (a Tailândia não permitiu que os EUA tivessem bombardeiros estacionados no país, então os invasores foram redesignados com um "A", para aeronaves de ataque) e implantado na Tailândia para ajudar a interromper o transporte de suprimentos ao longo da trilha de Ho Chi Minh. Duas dessas aeronaves foram posteriormente modificadas com um infravermelho prospectivo (sistema FLIR) sob o projeto & ldquoLonesome Tiger & rdquo, como parte do & ldquoOperation Shed Light & rdquo.

Invasão da Baía dos Porcos & mdash No início de 1961, cerca de 20 Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo, a maioria convertidos da configuração B-26C, foram 'higienizados' em Duke Field (também conhecido como Auxiliary Field Three em Eglin AFB). Eles tiveram o armamento defensivo removido e foram equipados com o nariz de oito canhões, tanques sob as asas e racks para foguetes. Eles foram levados para uma base administrada pela CIA na Guatemala, onde estava em andamento o treinamento de Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo, Douglas C-46 & ldquoCommando & rdquo e Douglas C-54 & ldquoSkymaster & rdquo tripulações de exílio cubano do Alabama ANG (Guarda Nacional Aérea). Após a transferência para a Nicarágua no início de abril de 1961, foram pintadas com as marcas da FAR (Fuerza A & eacuterea Revolucionaria), a força aérea do governo cubano. Em 15 de abril de 1961, tripulados por exilados cubanos, oito Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo do FAL (Fuerza A & eacuterea de Liberaci & oacuten) atacaram três aeródromos cubanos, em uma tentativa de destruir aeronaves de combate FAR no solo. Em 17 de abril de 1961, FAL Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo apoiou a invasão marítima da Baía dos Porcos de Cuba. O conflito terminou em 19 de abril, após a perda de nove FAL Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo, 10 exilados cubanos e 4 tripulações americanas em combate. O FAR voou Douglas B-26C & ldquoInvaders & rdquo no conflito, um dos quais foi abatido por um 'navio de comando' da CIA com a perda de 4 tripulantes cubanos.

África na década de 1960 & mdash Os pilotos contratados pela CIA, alguns anteriormente empregados durante a Invasão da Baía dos Porcos, voaram no Mark B-26K & ldquoCounter-Invaders & rdquo para ataque terrestre contra os rebeldes Simba na Crise do Congo. A nova produção On Mark B-26K & ldquoCounter-Invaders & rdquo foi entregue ao Congo via Hurlburt Field em 1964.

A Força Aérea Portuguesa comprou & ldquoInvaders & rdquo secretamente para uso na Angola portuguesa em 1965, durante a Guerra Colonial Portuguesa.

Biafra usou dois B-26 & ldquoInvaders & rdquo armados provisoriamente em combate durante a Guerra Civil da Nigéria em 1967, pilotado entre outros por Jan Zumbach.

Variantes e variantes mdash Douglas / US Military Variants & sup3

  • A grande maioria da corrida de produção do A-26 / B-26 Invader de 2.452 foram os primeiros A-26Bs e A-26Cs.
  • XA-26: Número de série. 41-19504 serviu como protótipo para a série inicialmente pilotada com armamento de manequim.
  • XA-26A: Número de série. 41-19505 serviu como um caça noturno protótipo com uma tripulação de dois pilotos mais operador de radar / artilheiro
  • XA-26B: Número de série. 41-19588 era um protótipo de variante de ataque de "nariz sólido" com tripulação de três: piloto, carregador de armas / navegador (na cabine dianteira) mais artilheiro na parte traseira, e carregando um canhão de 75 mm (2,75 pol.) De disparo para a frente.
  • A-26B: Ataque o bombardeiro com nariz sólido carregando seis ou oito metralhadoras de 12,7 mm (0,50 pol.). Totais de produção: 1.355 A-26Bs foram construídos e entregues, 205 em Tulsa, Oklahoma (A-26B-5-DT para A-26B-25-DT) mais 1.150 em Long Beach, Califórnia (A-26B-1-DL para A-26B-66-DL). Cerca de 24 outras fuselagens foram construídas em Long Beach, mas não foram entregues à USAAF, algumas delas posteriormente vendidas a outros clientes civis e militares. O A-26B foi redesignado como B-26B pela USAF em 1948.
  • TB-26B: Variante desarmada convertida de B-26B para fins de treinamento.
  • VB-26B: variante desarmada convertida de B-26B para fins administrativos.
  • A-26C: Bombardeiro de ataque. Totais de produção: 1.091 A-26Cs foram construídos e entregues, cinco em Long Beach, Califórnia (A-26C-1-DL e A-26C-2-DL) mais 1.086 em Tulsa, Oklahoma (A-26C-16-DT para A-26B-55-DT). Cerca de 53 outras fuselagens foram construídas em Tulsa, mas não foram entregues à USAAF, algumas delas posteriormente vendidas a outros clientes civis e militares. A-26C foi redesignado B-26C com USAF em 1948.
  • RB-26C: Variante de reconhecimento de foto desarmado convertido de B-26C carregava câmeras e flashes para fotografia noturna. Designado FA-26C antes de 1962.
  • TB-26C: Variante desarmada convertida de B-26C para fins de treinamento.
  • XA-26D: Número de série. 44-34776 protótipo para o bombardeiro de ataque A-26D proposto com motores R-2800-83 fabricados pela Chevrolet aprimorados e armamento do modelo A-26B tardio de oito metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm) em nariz sólido e seis metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm) ) as armas da série asa de 750 A-26Ds foram canceladas após o Dia do VJ.
  • XA-26E: Número de série. 44-25563 protótipo do bombardeiro de ataque A-26E. Tal como acontece com o XA-26D, mas com um nariz de vidro do tipo A-26C, um contrato para 2.150 A-26E-DTs foi cancelado após o Dia V-J.
  • XA-26F: Número de série. 44-34586 protótipo para um A-26F de alta velocidade movido por dois motores R-2800-83 de 2.100 hp (1.600 kW) acionando hélices de quatro pás com um motor s.t de 1.600 lbf (7,1 kN). Turbojato General Electric J31 instalado na fuselagem traseira. O protótipo atingiu uma velocidade máxima de 435 mph (700 km / h), mas a série foi cancelada porque os ganhos de desempenho não foram suficientes.
  • A-26Z: Designação não oficial para uma proposta de versão de produção do A-26 no pós-guerra. Deveria ter uma versão mais potente do motor radial Pratt & amp Whitney R-2800 e ser equipado com recursos como a capota da cabine do piloto elevada, um arranjo de cabine aprimorado e tanques de queda nas pontas das asas. Se produzida, a versão de nariz não vidrado teria sido designada A-26G e a versão de nariz vidrado A-26H. Porém, em outubro de 1945, a USAAF concluiu que havia aeronaves A-26 suficientes para atender às necessidades do pós-guerra, conseqüentemente, a versão "A-26Z" não foi produzida.
  • JD-1: Versão da Marinha dos EUA com um A-26B (44-34217) e um A-26C (44-35467) redesignados durante a Segunda Guerra Mundial, pós-guerra, 150 A-26s excedentes para uso por esquadrões de utilitários baseados em terra como rebocadores alvo e mais tarde , diretores de drones (designados JD-1D) e aeronaves de utilidade geral. Em 1962, o JD-1 e o JD-1D foram redesignados como UB-26J e DB-26J, respectivamente.
  • YB-26K: On Mark Engineering protótipo para modificações de bombardeiro de ataque recondicionadas incluiu reconstrução, asas reforçadas, montagem de cauda alargada, novos motores R-2800-103W com hélices reversíveis / spinners de hélice, controles duplos, tanques de ponta de asa, aviônicos mais novos e aprimoramentos de hardpoint / armamento.
  • B-26K / A-26A: Contador invasor (64-17675) B-26K em conversões de engenharia de marca de 40 B-26Bs ou TB-26Bs com dois B-26Cs e um único JB-26C alterações incluídas encaixe de 2.500 hp (1.900 kW) R-2800-52W motores sem spinners de hélice e as seis armas de asa excluídas. Durante as operações no Vietnã, em maio de 1966, a aeronave foi reatribuída com a antiga designação de ataque de A-26A. Os A-26As foram aposentados em 1969, quando atingiram os limites de segurança do tempo de vôo alocado.
  • RB-26L: Dois RB-26Cs (44-34718 e 44-35782) modificados para missões fotográficas noturnas.
  • B-26N: Designação não oficial aplicada aos B-26s operados pela Força Aérea Francesa (Arm & eacutee de l'air) na Argélia como caças noturnos. Estas aeronaves foram B-26Cs modificados equipados com radar AI Mk & times retirados de caças noturnos Meteor NF.11 obsoletos, dois pacotes de armas underwing, cada um com duas metralhadoras Browning M2 de 0,50 pol. (12,7 mm) e foguetes SNEB.

Variantes civis de terceiros & sup3

Desde 1945, mais de 300 A-26s foram inscritos no Registro de Aeronaves Civis dos EUA da FAA. Talvez até cem deles foram provavelmente registrados apenas para voos de balsa de bases da USAF como Davis-Monthan AFB, AZ e Hill AFB, UT para aeroportos civis e armazenados como candidatos para venda no mercado civil ou militar no exterior.

Os principais usos civis iniciais foram como transporte de pessoal "executivo" com modificações mínimas, como remoção de recursos militares, portas do compartimento de bombas seladas, escadas de entrada de passageiros no compartimento de bombas e conversão da fuselagem para acomodar de seis a oito passageiros. As melhorias desenvolveram-se consideravelmente até o início dos anos 1960, quando tipos de executivos especialmente construídos, como o (turboélice) Gulfstream, começaram a se tornar disponíveis.

Em meados da década de 1950, os A-26s foram testados e usados ​​como aviões-tanque para a supressão de incêndios florestais e florestais, e podem ter usado retardantes à base de borato por um breve período, daí o termo impreciso e não oficial "bombardeiros de borato". O borato logo foi descontinuado devido aos seus indesejáveis ​​efeitos ecológicos, substituído por misturas retardantes de água, argilas, fertilizantes e corantes vermelhos. Esse uso de A-26s em contratos do USDA foi interrompido nas principais regiões por volta de 1973, quando muitos dos aviões-tanque A-26 encontraram compradores interessados ​​no Canadá.

Muito do desenvolvimento inicial de conversões foi realizado pela Grand Central Aircraft, cujos desenhos e pessoal foram assumidos pela On Mark Engineering Company de Van Nuys, Califórnia, por volta de 1955. Na década de 1960, a On Mark obteve uma licença exclusiva da Douglas Aircraft Company para fabricação e venda de peças para A-26s. O On Mark & ​​ldquoExecutive & rdquo (1956), o On & ldquoMark Marketeer & rdquo (1957) e o mais radical On Mark & ​​ldquoMarksman & rdquo (1961) foram produtos desse esforço.

A próxima conversão mais significativa foi Rock Island & ldquoMonarch 26 & rdquo, enquanto conversões menos numerosas e mais básicas para operações executivas foram realizadas pela Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., R. G. LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company e Lockheed Aircraft Service Inc.

Garrett AiResearch usou duas variantes A-26 como teste para motores de turbina, consulte também XA-26F acima.

Especificações (A-26B-15-DL Invader) & sup3

Características gerais

  • Tripulação: 3
  • Comprimento: 50 pés 0 pol. (15,24 m)
  • Envergadura: 70 pés 0 pol (21,34 m)
  • Altura: 18 pés e 3 pol. (5,64 m)
  • Área da asa: 540 pés e sup2 (50 m e sup2)
  • Peso vazio: 22.850 lb (10.365 kg)
  • Peso carregado: 27.600 lb (12.519 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 35.000 lb (15.900 kg)
  • Powerplant: 2 vezes radiais Pratt & amp Whitney R-2800-27 "Double Wasp", 2.000 hp (1.500 kW) cada

atuação

  • Velocidade máxima: 355 mph (308 kn, 570 km / h)
  • Alcance: 1.400 mi (1.200 nm, 2.300 km)
  • Teto de serviço: 22.000 pés (6.700 m)
  • Taxa de subida: 1.250 pés / min (6,4 m / s)
  • Carregamento da asa: 51 lb / pés e sup2 (250 kg / m e sup2)
  • Potência / massa: 0,145 hp / lb (108 W / kg)
  • Pistolas: até 8 e vezes 0,50 pol. (12,7 mm) M2 metralhadoras Browning no nariz (1.600 rpg) 8 e vezes 0,50 pol. (12,7 mm) metralhadoras M2 emparelhadas em quatro cápsulas opcionais sob as asas 2 & vezes 0,50 pol. (12,7 mm) de máquina M2 armas na torre dorsal controlada remotamente 2 vezes 0,50 pol. (12,7 mm) metralhadoras M2 na torre ventral controlada remotamente.
  • Bombas: 6.000 lb (2.700 kg) de capacidade e 4.000 lb (1.800 kg) no compartimento de bombas mais 2.000 lb (910 kg) transportados externamente nas asas
  1. Fotos: Tenente Coronel Dr. Marc Matthews, M.D., USAF (aposentado) 22/11/2011)
  2. Fotos: John Shupek, Copyright & copy 2001, 2004 Skytamer Images. Todos os direitos reservados
  3. Wikipedia, Douglas A-26 Invader

Copyright e cópia 1998-2019 (nosso 21º ano) Skytamer Images, Whittier, Califórnia
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS


A-20 Havoc: Douglas's Attack Bomber / Night Fighter na Segunda Guerra Mundial (previsto para julho de 2021)

Este produto foi adicionado ao nosso banco de dados na quinta, 29 de abril de 2021.

Sua fonte confiável de livros de aviação desde 1989

O A-20 Havoc, conhecido pelos britânicos como Boston, foi construído por Douglas e Boeing durante a Segunda Guerra Mundial e sem dúvida se tornou o mais famoso dos aviões de ataque utilizados pelos Estados Unidos durante a guerra. Este volume rastreia a aeronave desde o Douglas 7B antes da guerra até as muitas versões da aeronave usada pelas forças americanas, francesas, britânicas e russas durante o curso da guerra. A história dessas aeronaves icônicas da Segunda Guerra Mundial é contada por meio de fotos cuidadosamente pesquisadas, muitas das quais nunca antes publicadas, que são reproduzidas com notável clareza. Fotos grandes e nítidas, juntamente com legendas descritivas e informativas, desvendam os segredos desta aeronave.

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Eles dominaram a noite


P-61 Midnight Mickey, com o 6th Night Fighter Squadron, está pronto para uma missão em East Field, Saipan, Ilhas Marianas, setembro de 1944. A antena parabólica do radar SCR-720 pode ser vista através do radome. Fotos: Força Aérea do Exército dos EUA, USAF

Midnight Mickey. Moonhappy. Sleepy Time Gal. Outta Hell. The Spook. Incômodo noturno. O estranho. Escuridão da noite. Doris duvidosa. Vivacious Vivian. Viúva Virgem.

Os lutadores noturnos P-61 Black Widow usaram esses e muitos outros nomes de arte no nariz nos teatros do Pacífico e na Europa durante a Segunda Guerra Mundial. Enquanto hoje quase todas as aeronaves da USAF “possuem” a noite, em 1944 o P-61 era o único avião projetado desde o início para a missão de caça noturna. Seu veneno secreto? O radar voador mais sofisticado construído pela América durante a guerra.

A Northrop construiu quase 700 P-61s. Eles apareceram tarde, voando em combate apenas no último ano da guerra, e uma série de outros tipos - do P-38 ao British Mosquito - compartilhavam os deveres noturnos de caça. No entanto, mais do que qualquer outro caça da Segunda Guerra Mundial, o P-61 prenunciava os cockpits altamente equipados e a disposição de uma tripulação de dois homens que poderia tirar o máximo proveito do radar na batalha aérea.

O bombardeio da Luftwaffe em Londres no outono de 1940 ajudou a impulsionar a necessidade de um caça noturno capaz. Os caças da RAF defendiam tenazmente o espaço aéreo durante o dia, mas à noite a cidade ficava aberta a ataques e o fogo antiaéreo tinha seus limites. Brigue. O general Carl A. “Tooey” Spaatz, na Inglaterra como observador, preocupado com os ataques noturnos de bombardeiros de longo alcance a cidades costeiras americanas indefesas.

A resposta, em parte, era um caça noturno feito sob medida com qualidades de vôo estáveis ​​e a velocidade necessária para atingir seus alvos.

Em outubro de 1940, Vladimir Pavlecka, chefe de pesquisa da Northrop Aircraft Co., estava no Wright Field em Dayton, Ohio, quando o chefe de aeronaves experimentais do Exército, coronel Laurence C. Craigie, o chamou ao escritório. Craigie pediu a Pavlecka para projetar um caça noturno de dois motores e o treinou para memorizar as especificações sem anotá-las. Pavlecka voou de volta para Los Angeles e se encontrou com seu chefe, Jack Northrop, na manhã seguinte. Sua primeira proposta para o P-61 foi apresentada em Dayton apenas uma semana depois.

Janeiro de 1941 trouxe um contrato para a Northrop construir 13 YP-61s. A envergadura de 66 pés deu à Viúva Negra a aparência de um bombardeiro médio. Lanças de cauda dupla adicionaram qualidades de vôo confortáveis, enquanto dois motores supercharged entregaram uma velocidade máxima de 366 mph. O XP-61 da Northrop fez seu primeiro vôo em maio de 1942.

O combate ainda estava a dois anos de distância, no entanto.

“Mesmo no início da década de 1940, uma aeronave sofisticada como o P-61 não podia ser projetada, testada e operacionalizada em poucos meses”, escreveu o historiador Warren E. Thompson. De fato, os primeiros P-61s não alcançariam as áreas avançadas europeias até março de 1944 e não chegaram ao Pacífico até o final de junho de 1944.

As operações noturnas não podiam esperar. Os caças da América do início da noite foram conversões apressadas com radares de cabine primitivos instalados. No Norte da África, quatro esquadrões americanos voaram com Beaufighters britânicos como unidades de caça noturnas. O rápido Mosquito de madeira da Grã-Bretanha tornou-se um caça noturno premier e os Estados Unidos consideraram seriamente adquiri-lo em grande quantidade.

Os caças noturnos dependiam do controle de solo para os vetores das aeronaves inimigas, e então se aproximavam de algumas centenas de metros para identificação visual. Se conseguissem fechar, muitas vezes conseguiam matar - rastrear e perseguir o alvo à noite que representava o maior desafio.

O radar de comprimento de onda de 1,5 m SCR-540 - a versão americana do britânico Mk IV - tinha um alcance máximo de 4.000 jardas. Foi instalado em um Douglas A-20, rebatizado de P-70, para testes. Os P-70s de produção carregavam um SCR-520 atualizado com comprimento de onda de 10 cm. Este bombardeiro leve bimotor e aeronave de ataque entrou em serviço no Pacífico como um caça noturno em 1942, mas faltou velocidade e motores supercharged.

A Alemanha tinha seus próprios lutadores noturnos. O Messerschmitt Bf 110G foi equipado com um pequeno display de radar na cabine. Junto com outros tipos, como o Ju 88 e o He 219 Eagle Owl, os caças noturnos alemães trabalharam com radares terrestres de Würzburg de curto alcance para aproximar os bombardeiros britânicos.

A tática britânica exigia que os bombardeiros voassem em um fluxo contínuo. Caças alemães se aproximando a poucos quilômetros

poderiam ser devastadoramente eficazes ao trabalharem com controladores terrestres.

Toda essa experiência operacional canalizada para o refinamento do P-61. Os requisitos táticos da tripulação têm alta prioridade. Em um ponto, a Northrop trouxe vários pilotos de caça noturnos experientes para a fábrica para expressar suas preocupações e pedidos de mais combustível, cockpits aquecidos, etc.

O lançamento do YP-61 foi em fevereiro de 1943, e os novos motores geraram entusiasmo desde o início. “Os pilotos em Orlando [AAB, Flórida, a instalação de treinamento do P-61] familiarizados com os caças noturnos britânicos consideram o P-61 o caça noturno mais adequado que existe”, declarou um memorando do Departamento de Guerra de novembro de 1943. “As características de manuseio são excelentes”, afirma o memorando.

A estreia pública oficial do P-61 foi dramática. Em 8 de janeiro de 1944, um P-61 de produção realizou um sobrevoo do Coliseu de Los Angeles cheio de 75.000 espectadores como parte de um show do Exército-Marinha.

O que as multidões de Los Angeles não puderam ver foi a inovação no cockpit. O P-61 foi o primeiro caça noturno dedicado projetado em torno do radar de interceptação aerotransportado SCR-720 muito aprimorado.

Esse “radar completo” era mais leve e compacto do que seus predecessores. Ainda assim, o SCR-720 pesava 415 libras, sem incluir os cabos. O prato da antena de transmissão se encaixava no cone do nariz estendido do P-61. Antenas receptoras de azimute foram colocadas ao longo da fuselagem. Os censores do tempo de guerra rotineiramente cortavam antenas de fotos oficiais.

O SCR-720 foi otimizado para combate noturno com uma varredura para frente de 180 graus. O cone de energia à frente foi um passo à frente dos sistemas britânico e alemão dependentes de um pontinho ou bola de energia. O alcance de 8.500 jardas ou cerca de cinco milhas a 17.000 pés deu à tripulação bastante tempo para rastrear e interceptar um tiro mortal.

O P-61 contava com um operador de radar sentado atrás do piloto.

“O operador de radar recebeu a melhor posição no XP-61, instalado acima e atrás do piloto em sua própria cabine com uma excelente visão frontal”, escreveu Michael O'Leary em seu livro USAAF Fighters of World War Two.

A borda da mira do operador de radar foi forrada com pele. A iluminação vermelha da cabine iluminou os instrumentos, auxiliando na visão noturna. A Northrop também projetou um sistema de fluorescência de baixa luz para iluminação alternativa da cabine. Posteriormente, os P-61s adicionaram um escopo na frente para que o piloto pudesse compartilhar a visão do operador de radar do bogey que eles estavam se aproximando.

A missão também dependia de armas. Quatro canhões de 20 mm foram lançados sob o P-61, proporcionando uma barragem devastadora. Mais tarde, muitos P-61s no Pacífico foram modificados com canhões de calibre .50 adicionais fixados na torre superior.

É claro que as tripulações do P-61 não usaram cartuchos rastreadores quando atacaram caças e bombardeiros alemães ou japoneses.

Outra inovação furtiva foi um novo esquema de pintura preta brilhante. A experiência britânica mostrou que a tinta preta lisa representava uma silhueta branca tênue de uma aeronave banhada por holofotes. Os testes de vôo na Flórida em outubro de 1943 compararam o verde oliva com o preto liso e o preto brilhante. A pintura brilhante não foi detectada em 80 por cento dos voos através de feixes de holofotes.

Devido à burocracia, alguns dos primeiros P-61 foram pintados de verde oliva de qualquer maneira. Alguns acabaram com pinturas vivas em amarelo e vermelho no nariz - monstruosas à luz do dia, mas não perceptíveis à noite.

Os pilotos e operadores de radar selecionados para o P-61 tinham experiência em outros tipos. A experiência com B-25 foi considerada especialmente desejável. Vários operadores de radar voaram com a RAF ou em caças noturnos da USAAF. Mesmo com essa base, as tripulações precisavam de longos períodos de treinamento em Orlando antes de embarcar.

Quando o P-61 chegou ao exterior, os comandantes do teatro estavam ansiosos para que ele se juntasse às operações noturnas protegendo as áreas avançadas.

O primeiro a chegar à Inglaterra em março de 1944 foi o 422º Esquadrão de Caça Noturno sob o comando do Maj. Oris B. Johnson. Mesmo após sete meses de treinamento operacional, o sofisticado P-61 tinha seus céticos. Pilotos de combate experientes com outros tipos de caças noturnos bombardeavam seus superiores com memorandos justificando outras soluções.

Spaatz resolveu uma controvérsia permitindo um voo livre entre o alardeado Mosquito e o novo P-61. A partida aconteceu em Hurn, Inglaterra, em 5 de julho de 1944. As equipes de terra conseguiram manter seu P-61 em perfeitas condições e ele voou além do Mosquito - embora todos os pilotos também reconhecessem as virtudes da aeronave britânica.

Na verdade, havia muito trabalho para ambos. Hitler revidou contra a invasão da Normandia, em 6 de junho de 1944, com uma nova campanha de bombas zumbidoras V-1 direcionadas à Inglaterra. O 422º Esquadrão de Caça Noturno começou a se defender contra os V-1s lançados à noite em julho de 1944.

Destruir um V-1 não foi uma tarefa simples. As bombas de zumbido foram rápidas e mergulharam no chão em uma velocidade ainda maior na última fase de seu vôo. Idealmente, os caças noturnos poderiam interceptar os V-1s sobre o Canal da Mancha, onde seus rastros de radar eram recentes e atirar neles não faria mal - na superfície.

A tática exigia que os pilotos do P-61 visassem o motor V-1. Em vez disso, acertar a fuselagem poderia explodir o V-1 em uma bola de fogo que poderia envolver o P-61.

Em uma noite no início de agosto, o radar de interceptação controlado por solo britânico detectou quatro V-1s em radar de longo alcance. O piloto tenente Herman E. Ernst e o operador de radar, tenente Edward H. Kopsel, saíram atrás deles e viram um Mosquito da RAF acertar o primeiro V-1. Ernst mergulhou de 5.000 pés para se aproximar a 900 pés de outro V-1. Ele jogou no Canal da Mancha.

Os P-61s logo seguiram o avanço das forças aliadas na Europa. Eles foram implantados em campos de aviação provisórios e combinados com o controle cada vez mais sofisticado do radar da guerra aérea. Seu nicho especial era caçar caças da Luftwaffe e bombardeiros que assediavam as forças aliadas.

As tripulações do P-61 precisavam se aproximar para a identificação visual final.

O tenente Paul Smith e o tenente Robert Tierney viriam a se tornar ases dos lutadores noturnos. Em uma de suas primeiras batalhas, no entanto, eles se aproximaram tanto de sua presa que se viram em uma luta de curvas com um Bf 110. A Viúva Negra girou tão bem que ficou com o Bf 110 até que a aeronave realmente bateu as asas.

Smith colocou o P-61 de volta sob controle, e os pilotos do P-61 testemunharam universalmente sua natureza dócil e indulgente.

Os avanços no radar do P-61 foram acompanhados por avanços no radar de controle de solo. Quando os esquadrões do P-61 se mudaram da Inglaterra para os campos de aviação avançados na França, eles precisaram de um radar de rastreamento como o da Inglaterra que os havia direcionado aos V-1s. A solução? Embale o radar AN / CPS-1 de 60 toneladas e leve-o para o continente europeu, onde poderia ser realocado conforme as operações aéreas avançassem.

Uma vez instalado em setembro de 1944, este tipo de radar forneceu cobertura de 200 milhas e a capacidade de rastrear uma única aeronave. Emparelhado com um localizador de altura de fabricação britânica, os radares criaram um centro de controle de solo que fornecia alcance, altitude e azimute nos contatos.

De acordo com o livro de David N. Spires, Força Aérea para o Exército de Patton, "Somente o sistema de radar tornou possível a nova capacidade ofensiva noturna do comando." O radar do XIX Comando Aéreo Tático controlava muitos voos diurnos e todas as operações de caça noturnas. As contagens de matar aumentaram.

O 422º acumulou 43 aeronaves inimigas mortas - incluindo pelo menos um de quase tudo que o Eixo voou.

Foi em março de 1945 quando Ernst e Kopsel destruíram dois Ju 87 e danificaram um Bf 110 na mesma noite. De acordo com Ernst, a tripulação decolou de um campo de aviação na Bélgica, então contatou “Nuthouse,” a estação de radar da Oitava Força Aérea. Nuthouse foi inundado com contatos de radar e colocou o P-61 em espera - onde o fogo antiaéreo aliado o detectou. Ernst recuou para mais perto do espaço aéreo alemão para interromper o ack-ack. Logo os vetores chegaram e com duas vitórias naquela noite, Ernst e Kopsel concluíram a noite como ases oficiais.

Algumas tripulações de P-61 na Europa terminaram como o que seus amigos chamavam de “semi-ases”, creditado com a contagem mista, mas satisfatória, de quatro caças alemães e um V-1.

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Enquanto isso no Pacífico

O general Douglas MacArthur, o general George C. Kenney e o general Curtis E. LeMay estavam tão ansiosos quanto Patton pela proteção noturna dos caças no Pacific Theatre. O salto rápido de ilhas significava que as bases aéreas estavam congestionadas com aviões e tripulantes valiosos. Enquanto as forças de MacArthur avançavam em direção às Filipinas e o almirante Chester Nimitz se aproximava das Marianas, o Japão estava reabastecendo suas ilhas ocupadas à noite.

As Viúvas Negras chegaram ao Pacífico no verão de 1944. Um dos grupos mais antigos no ramo era o 6th Night Fighter Squadron, que estava lutando em Guadalcanal. O 6º trocou seus P-70 por P-61 e foi transferido para Saipan em junho de 1944, eventualmente indo para Iwo Jima em março de 1945.

MacArthur queria proteger seus campos de aviação e forças de pouso e causar estragos nas linhas de abastecimento noturno japonesas. Kenney colocou o 421º Esquadrão de Caça Noturno para trabalhar contra os comboios de navios japoneses que reabasteciam continuamente em Ormoc, nas Filipinas. Ele ordenou que os P-61s "importunassem o comboio a noite toda e vissem se conseguíamos impedir que descarregassem". Funcionou. Os navios japoneses “ainda estavam no mar, com conveses cheios de caixas e de tropas quando nosso ataque os atingiu logo após o amanhecer”, escreveu Kenney mais tarde. Os caças noturnos também abateram sete aeronaves japonesas que tentavam cobrir o comboio.

O 418th Night Fighter Squadron implantado no sudoeste do Pacífico era a casa do Maj. Carroll C. Smith, que se tornaria o principal ás dos caças noturnos da USAAF. Foi nos céus contestados das Filipinas que Smith e o oficial de radar, tenente Philip Porter, ensacaram quatro aeronaves japonesas em uma noite.

Smith descreveu como os P-61s esperavam por alvos. Uma hora depois do crepúsculo de 29 de dezembro de 1944, o diretor do caça enviou uma mensagem a Smith com indicações de uma aeronave se aproximando do sudoeste a 8.000 pés e 12 a 15 milhas de distância. A tripulação estabeleceu um curso de colisão e perseguiu o Irving japonês - um grande caça bimotor de escolta - por sete minutos dentro e fora das nuvens. Finalmente, um par de rajadas de Smith e Porter incendiou o Irving.

Smith e Porter voltaram para vigiar o comboio e, com certeza, outro Irving se aproximou do comboio alguns minutos depois. Uma explosão de 20 mm de 800 pés lançou o avião japonês na água. Após pousar para reabastecer, Smith e Porter pegaram um hidroavião Rufe, que voava lentamente, 200 pés acima da água.

“Nós o perseguimos como se estivéssemos tentando pegar um porco untado em um barril”, como Smith contou mais tarde. Depois de mais duas horas de patrulha, seu quarto e último alvo era um novo tipo de bombardeiro médio japonês apelidado de Frank, com velocidade máxima de 400 mph. Smith achou que estava com pouca munição e fechou firmemente para dar o primeiro tiro. A 75 pés, o P-61 atirou no Frank. “Minha pontaria melhorou em relação direta a quão perto chegamos deles para atirar neles”, disse Smith.

Os P-61s foram enviados à China para proteger a base do B-29 inaugurada por LeMay em Chengdu. A atividade aérea japonesa estava diminuindo, mas ninguém queria uma repetição do ataque noturno alemão em Poltava, na Rússia, que destruiu os bombardeiros em terra. O B-29 era precioso demais para ser arriscado. Para chegar a Chengdu, tanto os P-61 quanto os pilotos viajaram de navio para a Índia, depois sobrevoaram o Hump para sua nova base.

Freqüentemente, as Viúvas Negras eram enviadas de Chengdu e de outros locais avançados do Pacífico para escoltar os B-29 perdidos ou aleijados de volta para casa. Ocasionalmente, eles caçavam e metralhavam veículos de abastecimento japoneses.

Em todos os cinemas, os P-61s registraram muitas missões de intrusão em busca de alvos terrestres ou marítimos após o anoitecer. Patton queria fechar o reabastecimento alemão à noite, então XIX TAC mudou o 425º Esquadrão de Caça Noturno para metralhar o tráfego rodoviário e ferroviário alemão para ajudar a proteger a força de tanques de Patton à noite e reduzir o reabastecimento alemão.

No Pacífico, o 427º Esquadrão de Caça Noturno acrescentou foguetes sob as asas em fevereiro de 1945 para aumentar sua eficácia. A arte especial do nariz para fotos publicitárias designou as missões do intruso com uma silhueta de quarto de lua perfurada por um raio.

A Viúva Negra continua a fascinar os fãs de aviação da Segunda Guerra Mundial. Um P-61C está na coleção do Udvar-Hazy Center do Smithsonian Air and Space Museum e outro está no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton. Um P-61 deixado para trás durante a guerra na China está há muito tempo em exibição em um museu da Universidade de Pequim.

Uma história ainda mais incrível de devoção diz respeito ao rabo nº 42-39445. Este P-61B passou apenas cinco dias com seu esquadrão na Nova Guiné antes de fazer um pouso forçado após a decolagem. Parou em um ângulo de 55 graus nas encostas do Monte Ciclope. Sobreviventes conseguiram sair. Quarenta anos depois, Gene e Russ Strine formaram o Mid-Atlantic Aviation Museum com o propósito expresso de recuperar este P-61.

Várias expedições na década de 1980 libertaram a viúva negra abandonada, agora restaurada à perfeição e em exibição em Reading, Pensilvânia.

Para aquele último ano de guerra, o maior e mais pesado dos caças da USAAF também ofereceu um vislumbre do futuro. Este interceptor noturno, com seu radar de alcance, pressagiava um combate moderno em que os pilotos e operadores de radar formavam uma equipe integrada.

Rebecca Grant é presidente da IRIS Independent Research. Seu artigo mais recente para a Air Force Magazine foi “Banding Together” na edição de outubro / novembro.


Douglas Havoc I (Night Fighter) - História

Caças noturnos da Força Aérea do Exército em guerra

O autor traça o desenvolvimento da AAF & # 146s de combates noturnos aéreos, incluindo tecnologia, treinamento e operações táticas nos teatros de guerra da África do Norte, Europa, Pacífico e Ásia. Nesse esforço, os Estados Unidos nunca quiseram recrutas no que foi, do início ao fim, uma força de combate noturna totalmente voluntária.

Encurtar a noite
use um pouco para o dia-a-dia.
& # 151Seneca

Para os combatentes, uma constante na guerra ao longo dos tempos tem sido o santuário da noite, um refúgio do terror do dia e da luta armada dos anos 146. Por outro lado, a escuridão ofereceu proteção para operações tornadas muito perigosas à luz do dia. O combate também se estendeu até o crepúsculo, já que o dia parecia fornecer muito pouco tempo para a destruição exigida na guerra de massa moderna.

Na Segunda Guerra Mundial, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (AAF) realizaram missões noturnas para conter as atividades inimigas sob o manto da escuridão. As forças aéreas aliadas estabeleceram superioridade aérea sobre o campo de batalha e por trás de suas próprias linhas, de modo que as forças aéreas do Eixo tiveram de explorar a proteção noturna para seus ataques às instalações aliadas. Os caças noturnos da AAF procuraram negar ao inimigo o uso da noite para esses ataques. Além disso, em 1944, a superioridade aérea aliada à luz do dia fez as forças do Eixo manobrarem e reabastecerem à noite, por ar, terra e mar. Os lutadores noturnos dos EUA procuraram interromper essas atividades como uma extensão dos esforços de interdição e assédio à luz do dia. A AAF tentaria negar o inimigo durante a noite, enquanto capitalizava a noite em apoio às operações diurnas.

Os aviadores reivindicam os céus noturnos

Washington. A gênese da luta noturna aérea, no entanto, veio na Primeira Guerra Mundial de uma Alemanha desesperada para romper o pântano da guerra de trincheiras na Frente Ocidental. Os alemães enviaram bombardeiros à Inglaterra para levar a guerra para o front doméstico e por trás dos exércitos em campo.

Os primeiros caças noturnos verdadeiros foram britânicos, lutando para caçar Zeppelins alemães que espreitavam nos céus noturnos da Inglaterra em 1915. Esses gigantes lentos eram patos sentados à luz do dia, então eram usados ​​principalmente após o anoitecer. Por seis meses, os aviadores britânicos lutaram para encontrar os Zepelins e abatê-los. Este esforço expôs vários problemas: uma vez notificado, como subir e alcançar a altitude do inimigo antes de voar para fora de alcance, como encontrar o inimigo em um céu escuro e, finalmente, como derrubá-lo. A tecnologia logo forneceu respostas, permitindo que R. A. J. Warneford usasse bombas aéreas para reivindicar o primeiro Zeppelin em junho de 1915. As defesas noturnas britânicas cobraram um tributo crescente, reivindicando 79 dos 123 dirigíveis que a Alemanha construiu para a guerra.

O inimigo então mudou de Zeppelins para uma ofensiva de avião bombardeiro contra a Inglaterra. A princípio atacando de dia, Gothas e Giants alemães logo buscaram proteção noturna contra as defesas britânicas. O que os aviadores perderam em precisão de bombardeio voando à noite, eles mais do que compensaram em segurança contra as defesas inimigas. O ataque noturno pegou a imaginação do público, mas não causou danos graves. Os aviões britânicos tiveram um bom desempenho contra bombardeiros alemães protegidos por metralhadoras e na escuridão, de fato, a própria noite provou ser o maior perigo. Em dezenove ataques noturnos, a defesa, guiada por interceptações de rádio, observadores terrestres, holofotes e sorte cega, reivindicou vinte e quatro bombardeiros invasores, enquanto trinta e seis outros foram destruídos em acidentes não relacionados. Juntos, bombardeiros e dirigíveis alemães reivindicaram cerca de 1.400 mortos no solo e quase 3.400 feridos, o suficiente para ameaçar o senso de orgulho britânico e violar a proteção insular anteriormente proporcionada pelo Canal da Mancha. Embora a ofensiva aérea alemã dificilmente ameaçasse o esforço de guerra britânico, ela forçou o desvio de oitocentos combatentes britânicos da Frente Ocidental, onde eram extremamente necessários. Embora primitivo, este primeiro & # 147Battle of Britain & # 148 preparou o cenário para os combates noturnos aéreos na próxima guerra.

Conquistando a noite por meio da pesquisa

Devido ao financiamento inadequado e ao desinteresse oficial, os combates noturnos tornaram-se responsabilidade dos esquadrões táticos regulares dos Estados Unidos durante os anos entre as guerras. Essas unidades já tinham problemas suficientes para se preparar para a guerra diurna, muito menos para enfrentar os obstáculos das trevas. No entanto, apesar dos orçamentos mínimos, os aviadores pioneiros ainda se esforçaram para conquistar a noite desenvolvendo técnicas de vôo às cegas, principalmente no Serviço Aéreo do Exército & Divisão de Engenharia # 146s no Campo McCook, e mais tarde no Corpo Aéreo do Exército & # 146 Material

Divisão em Wright Field, ambos perto de Dayton, Ohio. A pesquisa do 1º Lts. Muir S. Fairchild e Clayton Bissell na década de 1920 mostraram que as operações noturnas exigiam uma aeronave projetada especificamente com grande velocidade e capacidade de manobra e uma visão desobstruída para o piloto. Os voos de teste revelaram que os pilotos ficaram desorientados ao perder de vista o solo e o horizonte. Os sentidos humanos contradiziam os instrumentos da aeronave, enquanto a vertigem aumentava a confusão do piloto. Os maiores problemas eram como pousar e navegar à noite. Os aviadores americanos testaram luzes de aterrissagem elétricas e sinalizadores sem sucesso, embora os testes tenham revelado a necessidade de instrumentos iluminados e amortecedores de chama para escapamentos de motor.

Em 1928, o treinador de solo de Edwin Link & # 146 tornou os treinos noturnos mais seguros e baratos, mas não resolveu o problema básico de voar na escuridão. Aviadores intrépidos como o 1st Lts. James Doolittle e Albert Hegenberger atacaram o problema de decolagens e pousos cegos no que o New York Times chamou de & # 147 maior passo à frente em segurança [aérea]. & # 148 Instrumentos iluminados recentemente inventados & # 151 um horizonte artificial especialmente projetado, giroscópio direcional, indicador de curva, farol de rádio e altímetro barométrico (desenvolvido pela Pioneer, Kollsman e Taylor Instrument Companies, a Sperry Gyroscope Company e Bell and Radio Frequencies Laboratories) & # 151 permitiu Doolittle e Hegenberger fazer voos cegos de 1929 a 1932 que abriu os céus noturnos às operações militares. No final desse período crítico, o 1º Ten Carl Crane publicou o primeiro tratado dos Estados Unidos sobre vôo noturno, Vôo Cego em Teoria e Prática (1932). Logo o indicador de radiofarol e a bússola de rádio tornaram possível a navegação noturna, e o transporte do correio aéreo através do país durante a década de 1930 deu aos aviadores do Exército experiência prática em voos noturnos. No final da década, os esquadrões de bombardeiros dos EUA praticavam missões noturnas ocasionais, incluindo interceptações simuladas nas quais aeronaves de caça (perseguição) eram guiadas por holofotes em solo.

Óbvio para os aviadores era o obstáculo aparentemente intransponível de encontrar outro avião no vasto vazio do céu noturno. Se a tripulação adversária tomasse precauções básicas para & # 147black-out & # 148 sua aeronave, o alcance ideal da visão de um piloto interceptador & # 146s diminuiu para 750 pés ou menos, embora em noites especialmente claras com forte luar visibilidade de três milhas era possível. Os caças noturnos precisavam de ajuda do solo para colocá-los dentro do alcance visual de seus alvos. Até 1938, essa ajuda veio de equipes de holofotes sortudas o suficiente para iluminar uma aeronave intrusa e de localizadores acústicos usando chifres cônicos para focalizar o som de entrada. Também houve tentativas vãs de detectar ondas de rádio emitidas pelas velas de ignição de motores de aeronaves ou radiação infravermelha dos gases de exaustão dos motores. Testes em Fort MacArthur, Califórnia, em 1937 e no Havaí em 1940, provaram a futilidade de tais esforços.

Todo esse desenvolvimento parecia não fazer diferença. Uma nova geração de bombardeiros como o Martin B & # 15010 poderia voar mais alto, mais rápido e

mais longe do que qualquer caça no mundo, convencendo toda uma geração de americanos a concordar com o ex-primeiro-ministro britânico Stanley Baldwin de que “o bombardeiro sempre passará”, seja de dia ou de noite. Em seu vôo de teste, o Boeing B & # 15017 Flying Fortress estabeleceu um recorde mundial, voando 2.270 milhas sem escalas a 252 milhas por hora. Muitos aviadores acreditavam que aviões de caça nunca poderiam interceptar e abater tais bombardeiros em plena luz do dia, muito menos à noite. Como os bombardeiros podiam atacar de dia sem perigo, não haveria necessidade de missões noturnas e nem de capacidade de combate noturno. Somente quando a Segunda Guerra Mundial revelou que esses novos bombardeiros eram vulneráveis ​​a ataques durante o dia e incapazes de & # 147sempre passar por & # 148, a necessidade de caças noturnos novamente se tornou clara.

Nos Estados Unidos, a doutrina aérea reforçou o desprezo pelas operações noturnas. Na Air Corps Tactical School, primeiro em Langley Field, Virginia, e depois em Maxwell Field, Alabama, o corpo docente desenvolveu o bombardeio estratégico de precisão de alta altitude à luz do dia e defendeu esse conceito como a doutrina ofensiva do US Army Air Corps. Grandes frotas de bombardeiros rápidos e bem armados atacariam os principais pontos de estrangulamento no tecido industrial do inimigo durante o dia & # 151, o meio mais rápido, eficiente e menos sangrento de derrotar os inimigos dos Estados Unidos. A revolução na tecnologia de bombardeiros representada pelo B & # 15017 de quatro motores tornou axiomática a crença de que nenhuma defesa poderia impedir tal ataque. Brigue. O general Oscar Westover expressou a convicção da maioria dos aviadores dos EUA quando declarou que & # 147 nenhuma agência conhecida pode frustrar a realização de uma missão de bombardeio. & # 148 As miras ópticas de bombardeio Norden e Sperry poderiam localizar alvos industriais precisos a uma distância de quatro ou cinco milhas abaixo as condições adequadas, mas apenas durante o dia e na ausência de ventos fortes e cobertura excessiva de nuvens.

Essa doutrina de bombardeio estratégico e seus defensores oprimiram qualquer aviador ainda preocupado com a defesa e operações de caça, e encorajou a construção de uma força aérea comprometida com operações de bombardeio à luz do dia. Assim, a Divisão de Material redirecionou suas pesquisas em vôo cego e noturno para os problemas de direcionamento de bombas através do céu encoberto. As estratégias defensivas refletiam essa ênfase no bombardeio de precisão à luz do dia, e os aviadores mais defensivos começaram a se concentrar nos problemas de interceptação à luz do dia.
Mesmo os conflitos do período entre guerras, incluindo a Guerra Civil Espanhola, não deram ao aviador dos Estados Unidos razões persuasivas para alterar seu pensamento.

Night Fighters na guerra europeia

A Batalha da Grã-Bretanha em 1940 foi um rude despertar. No início, aeronaves alemãs atacaram a Inglaterra de dia e de noite, as poucas missões noturnas programadas apenas porque o comandante da Luftwaffe, Hermann G & oumlring, queria um esforço total e ininterrupto. Depois de perder quase 1.700 aeronaves em três meses para as defesas britânicas durante o dia, no entanto, G & oumlring mudou seus ataques de bombardeio para a noite de outubro de 1940. Essa mudança na estratégia também coincidiu

com sua decisão de atingir o moral britânico, melhor atacado na incerteza da noite, com perdas mais leves.

Infelizmente, os britânicos estavam lamentavelmente despreparados, com apenas oito esquadrões de caças noturnos obsoletos (Defiants e Blenheims). Os pilotos da Royal Air Force (RAF) tiveram que contar com o recém-desenvolvido radar terrestre de longo alcance para aviso e assistência na interceptação. Este sistema de radar, no entanto, foi construído com missões diurnas em mente. Os controladores de solo podiam fazer os caças diurnos ficarem a cinco ou dez milhas das formações de bombardeiros, onde os pilotos e os olhos # 146 assumiram o controle. À noite, as direções para dentro de cinco ou dez milhas do alvo significavam que os pilotos poderiam muito bem ter permanecido no solo. Os resultados foram devastadores: em Coventry na noite de 14/15 de novembro de 1940, 165 surtidas da RAF não conseguiram derrubar nenhum dos 437 bombardeiros nazistas.

Em 1941, os britânicos descobriram como usar feixes de rádio de navegação alemães para determinar onde os bombardeiros inimigos atacariam. Quando essa tecnologia foi combinada com radares montados nas aeronaves de interceptação, os defensores noturnos começaram a reivindicar um número crescente de bombardeiros inimigos. Ainda assim, no último ataque em massa da Blitz, centenas de surtidas noturnas resultaram em apenas sete dos 507 bombardeiros de ataque abatidos. Em maio de 1941, Hitler começou a mudar as unidades da Luftwaffe para o leste, como preparação para o ataque à União Soviética. Os britânicos haviam vencido o Night Blitz, não por causa do sucesso de seus lutadores noturnos, mas por causa dos caprichos do F & uumlhrer & # 146. As perdas alemãs para as defesas noturnas britânicas e para todas as outras causas durante o Night Blitz nunca ultrapassaram 4%.

Oficiais dos EUA enviados à Inglaterra para observar a Batalha da Grã-Bretanha experimentaram o terror do bombardeio noturno e aprenderam as lições dos combates noturnos em primeira mão. O coronel Carl A. Spaatz, futuro chefe da campanha de bombardeio dos Estados Unidos contra a Alemanha, relatou a necessidade de um caça noturno no topo da lista de requisitos para a construção de uma força aérea de combate dos Estados Unidos. Em conversas posteriores, oficiais britânicos e americanos concordaram que o Reino Unido assumiria a responsabilidade primária pela defesa noturna, com a RAF produzindo 4.380 caças noturnos e os Estados Unidos 1.687.

Spaatz e outros observadores norte-americanos voltaram aos Estados Unidos com lições aprendidas pelos britânicos: as tripulações precisavam de qualificações especiais. Os combates noturnos exigiam um treinamento especial com flashs de focinho e rastreadores podiam cegar o piloto noturno e o controle de solo da interceptação de aeronaves por radar e rádio era essencial para o sucesso. Mas a lição mais importante foi que tatear no escuro à procura de um avião em movimento provavelmente resultaria em fracasso.

Radar ilumina a noite

aeronaves. O dramaturgo inglês do século dezesseis John Lyly poderia escrever que "a noite tem mil olhos", mas até o radar, as tripulações sabiam que a interceptação noturna era produto da sorte, e não de qualquer número de olhos. Embora as propriedades das ondas de rádio fossem conhecidas e compreendidas desde o final do século XIX, foi somente em 1922 que a Marinha dos Estados Unidos iniciou uma pesquisa ativa em detecção e alcance de rádio. (Radar & # 151a termo da Marinha & # 151 foi adotado oficialmente em 1940.) Experimentos bem-sucedidos com aeronaves logo atraíram o interesse do Exército. O principal desenvolvimento para os caças noturnos da Segunda Guerra Mundial foi a descoberta acidental por Lawrance A. Hyland em 1930 de que as ondas de rádio refletidas em uma aeronave em vôo, antes consideradas pequenas demais para serem medidas, na verdade podiam ser coletadas e medidas. Em 1936, os americanos estavam testando radares de pulso, permitindo que um transmissor recebesse seus próprios sinais refletidos em um avião em vôo, para medir distâncias. O Exército dos EUA começou a implantar radares terrestres em 1940, mas a grande quantidade de energia elétrica necessária para gerar as ondas de rádio (em comprimentos de onda de um a três metros) e o tamanho das antenas impediram seu uso em aeronaves. A tecnologia também sofreu com as antenas sendo fixadas em uma posição estacionária. Aeronaves voando através do feixe de rádio direcional resultante criaram um blip temporário em um osciloscópio de raios catódicos que desapareceu assim que a aeronave ultrapassou o feixe. O movimento da mão de um feixe de radar giratório era desconhecido na época.

Sob a ameaça de um ataque aéreo do continente, a Grã-Bretanha fez um investimento considerável na nova tecnologia. Robert Watson-Watt, do National Physical Laboratory, e Hugh Dowding, da RAF, construíram um cinturão de radares fixos de alerta capazes de detectar aeronaves que se aproximam a mais de cem milhas. Como os radares dos Estados Unidos, eles exigiam torres enormes (de até trezentos pés) e consumo de energia igual ao de uma pequena cidade. Esses radares de alerta antecipado forneceram dados de alcance, altitude e orientação, permitindo ao controlador de radar de Controle de Interceptação Terrestre (GCI) controlar um caça noturno por rádio a vários quilômetros de um alvo. Nesse ponto, outro meio de detecção teve que ser usado. Enquanto isso, sob o codinome MAGIC MIRRORS, pesquisadores britânicos se esforçaram para desenvolver um conjunto de radar pequeno o suficiente para caber em uma aeronave, mas com demandas mínimas de energia.

Em agosto de 1937, um modelo experimental feito à mão estava pronto. O Mark I Airborne Interception Radar entrou em combate em setembro de 1939, procurando no Mar do Norte por minelaying hidroaviões à noite. Ele tinha alcance restrito e sofria de interferência excessiva no escopo do radar devido aos retornos ao solo. As versões Mark II e III mostraram poucas melhorias. Então, em novembro de 1940, após três anos de desenvolvimento, o novo radar aerotransportado Mark IV, montado em bimotores Beaufighters e Douglas Bostons, estava pronto para operar no céu noturno da Grã-Bretanha. Infelizmente, os retornos ao solo no Mark IV, que usava comprimentos de onda de 1,5 metros, criaram uma confusão que obscurecia o alvo no escopo do radar para a distância que a aeronave estava acima do solo. Além disso, os retornos eram muito vagos para fazer determinações precisas

Nesse ponto, o radar ainda era mais arte do que ciência. No entanto, os caças noturnos dirigidos por Mark IV alcançaram sua primeira vitória em novembro de 1940 e reclamaram 102 vitórias em 200 contatos por radar aerotransportado durante o Night Blitz sobre a Inglaterra de março a junho de 1941. Apesar desse sucesso, as limitações do Mark IV e # 146s ressaltou a importância que a sorte ainda reivindicava nas lutas noturnas.

A solução tecnológica para esses problemas envolveu radar centimétrico ou de microondas (comprimentos de onda abaixo de 10 centímetros). Esses feixes estreitos eram inerentemente mais precisos e também minimizavam a interferência do solo sem exigir antenas enormes. A resposta para o problema das grandes demandas elétricas do radar de microondas veio da equipe britânica de John T. Randall e Henry A. H. Boot, que desenvolveu um magnetron de cavidade de ressonância para produzir a energia necessária. Em setembro de 1940, mais de um ano antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, a British Tizard Mission compartilhou suas realizações de radar com o US National Defense Research Committee (NDRC) - uma demonstração altruísta de boa fé. Embora os americanos tenham feito um grande progresso em muitas áreas do radar, eles careciam do avanço magnetron necessário para alimentar o radar de microondas. O NDRC estabeleceu a Divisão 14 em outubro de 1940 para produzir um radar americano de 10 centímetros, sob a direção do recém-criado Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) em Boston.

O comprometimento dos Estados Unidos com recursos para esse projeto logo ultrapassou o pequeno programa de desenvolvimento britânico. Em março de 1941, um radar aerotransportado do MIT estava voando em um bombardeiro do Air Corps e detectava aeronaves em alcances inclinados de até 13 quilômetros. No início, as demandas do tempo de guerra forçaram a Western Electric Company a produzir o SCR & # 150540 como um conjunto de radar de 1,5 metros (equivalente ao British Mark IV), mas logo o empreiteiro converteu para o SCR de 10 centímetros & # 150520 (British Mark VII) , alimentado por cem quilowatts de Randall and Boot & magnetron # 146s. Embora mais pesado que o 540 por seiscentas libras, o SCR & # 150520 forneceu um alvo mais refinado e sofreu menos com os reflexos do solo. Enquanto isso, a grave ameaça do barco U & # 150 no Atlântico Norte desviou a maior parte da produção inicial do radar aerotransportado de combates noturnos aéreos para operações anti-submarino. No final de 1942, a tecnologia avançou ainda mais, quando o MIT, Western Electric e Bell Telephone Laboratories introduziram o SCR & # 150720 de 10 centímetros (designação britânica Mark VIII e X), um sistema com alcance de 6,5 milhas e geralmente invulnerável a interferência do inimigo.

Armados com radar aerotransportado e auxiliados por sistemas terrestres, os caças noturnos dos Estados Unidos agora podiam penetrar na escuridão que oferecia santuário aos bombardeiros noturnos inimigos. O próximo requisito era uma aeronave com velocidade e poder de fogo suficientes para pegar os aviões inimigos do Eixo e derrubá-los do céu.

Desenvolvendo um True Night Fighter

Os Estados Unidos, confortáveis ​​com o conhecimento de que os aviadores britânicos carregariam o peso do combate noturno por enquanto, podiam se dar ao luxo de desenvolver seus caças noturnos lentamente, sob prioridades em tempos de paz. As prioridades do tempo de guerra, por outro lado, forçaram os britânicos a pegar um bombardeiro de ataque americano rápido e pronto para uso, o Douglas A & # 15020 Boston, e convertê-lo em um caça noturno equipado com o radar aerotransportado Mark IV.

Para o longo prazo, o Air Corps queria um caça noturno especialmente projetado, construído de acordo com a orientação de Muir Fairchild & # 146 do início dos anos 1920. A solicitação original de propostas pedia um & # 147Night Interceptor Pursuit Avião & # 148 Em resposta a uma proposta da Northrop, o Corpo de Aviação do Exército encomendou dois protótipos XP & # 15061 em janeiro de 1941 por $ 1.367.000. Faminto por seu primeiro caça noturno, o Air Corps encomendou treze YP & # 15061s dois meses depois para testes de serviço. O protótipo era um monoplano bimotor totalmente metálico, de três lugares, com lança dupla na cauda e trem de pouso triciclo totalmente retrátil. Seus revolucionários flaps com fenda e spoilers perfurados permitiram que ele fechasse em um alvo muito rapidamente & # 151 até 362 milhas por hora (versão P & # 15061A) & # 151 e, em seguida, desacelerasse rapidamente para apenas 70 milhas por hora para não ultrapassar o alvo. Apelidado de Viúva Negra, o P & # 15061 teve muitos problemas de dentição, o que impediu o primeiro protótipo de voar até maio de 1942, um modelo de teste de serviço até fevereiro de 1943 e um modelo de produção até outubro de 1943.A Viúva Negra fez sua estreia pública em janeiro de 1944 durante um misterioso sobrevoo noturno do Coliseu de Los Angeles, surgindo rapidamente do escuro como um morcego gigante e, em seguida, desaparecendo de forma estranha, com apenas o rugido de seus motores atestando que havia sobrevoou a multidão surpresa em uma celebração do intervalo.

O desenvolvimento atrasado do P & # 15061 & # 146s forçou a AAF a buscar uma solução provisória. Como os britânicos vinham convertendo os bombardeiros de ataque Douglas Boston em caças noturnos desde 1940, parecia lógico preencher a lacuna deixada pelo projeto & # 147Night Interceptor Pursuit Airplane & # 148 com a versão noturna do Boston, conhecido como Havoc. A RAF também equipou alguns Havocs com um poderoso holofote para iluminar as aeronaves inimigas e permitir que os caças do dia do furacão atacassem. Renomeada como Turbinlite, essa aeronave se mostrou ineficaz porque o holofote cegou todos na área, amigos e inimigos.

Em outubro de 1941, aviadores americanos instalaram nos bombardeiros de ataque Douglas Boston sua versão do radar aerotransportado Mark IV, inicialmente o AI & # 15010 feito à mão e mais tarde o SCR & # 150540 fabricado. Assim modificado e redesignado o P & # 15070, sessenta dessas aeronaves ficaram disponíveis na fábrica da Douglas & # 146 em Santa Monica quando os motores supercharged necessários para a versão de bombardeiro não puderam ser alocados. Armado com quatro canhões de 20 mm e radar aerotransportado, o P & # 15070 podia transportar até duas mil libras de bombas em missões noturnas de bombardeiro. No entanto, a ausência de supercompressores e, portanto, uma capacidade reduzida de alta altitude garantiu sua falha durante a noite

Uma viúva negra Northrop P-61 em sua tinta preta brilhante camuflada "furtiva", deslocada no céu diurno da Califórnia

lutadores. A necessidade desesperada de qualquer coisa que voasse à noite, no entanto, justificou pedidos de mais 65 versões de combate e 105 treinadores. Em setembro de 1942, 59 P & # 15070s estavam prontos para o combate, com cerca de metade indo para escolas de treinamento em Orlando, Flórida, e a outra metade para unidades operacionais defendendo o Canal do Panamá (24º Esquadrão de Caça) e Havaí (6º Esquadrão de Caça).

Enquanto isso, o P & # 15061 Black Widow enfrentava crescentes problemas técnicos: golpes de cauda induzidos aerodinamicamente, um movimento dos canhões das asas para a barriga, uma necessidade de capacidade adicional de combustível, cones de plexiglass que derretiam ao sol e atrasos ao receber torres de canhão controladas remotamente (em demanda para o B & # 15029) diminuiu a produção ainda mais. Problemas de mão de obra e escassez de material também contribuíram para atrasos na fábrica Northrop & # 146s Hawthorne, Califórnia, que construiu apenas 34 em 1943, 449 em 1944 e 199 em 1945. Apenas 100 Black Widows estavam no exterior por D & # 150Day, 6 de junho de 1944 .

Mas que maravilha técnica! Dois motores Pratt & amp Whitney Double Wasp de 2.000 cavalos de potência acionaram o P & # 15061, os turboalimentadores General Electric de duas velocidades aumentaram o desempenho em altitude, e quatro canhões de 20 mm e quatro metralhadoras calibre .50 forneceram poder mortal. Embora a Viúva Negra tenha sido projetada para uma tripulação de três pessoas (piloto, operador de radar [R / O] e artilheiro), o artilheiro às vezes não voava em combate porque a torre do canhão controlada remotamente foi deletada ou disparada pelo piloto. Placas de armadura protegeram a tripulação do fogo de metralhadora. O piloto poderia usar binóculos noturnos de potência 5.8 montados na cabine e conectados à mira ótica. Quatro pontos iluminados na mira permitiram ao piloto determinar o alcance do inimigo. O R / O sentou-se para trás, incapaz de ver o que estava por vir, seus olhos treinados no radar entre os joelhos.

O P & # 15061 foi talvez a primeira tecnologia & # 147stealth & # 148 a voar para os Estados Unidos. Após os testes no Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional, Northrop pintou o caça noturno de preto brilhante para ajudá-lo a se esconder em céus escurecidos, refletindo a luz ao invés do solo. Batizado de Viúva Negra, certamente um dos apelidos mais apropriados de todos os tempos, o P & # 15061 (incluindo a versão com injeção de água) podia voar até 370 milhas por hora em vôo nivelado a 30.000 pés, atingir uma altitude de 41.000 pés e subir a 20.000 pés em 8,5 minutos. Totalmente carregado, pesava apenas o mesmo que um B & # 15017 Flying Fortress vazio. As setecentas Viúvas Negras construídas foram, por quaisquer termos, as aeronaves movidas a hélice mais sofisticadas e avançadas da guerra, movidas a motor a pistão.

Todo esse desempenho veio com um preço alto. Com a linha de montagem Northrop & # 146s em marcha completa, um P & # 15061 completamente equipado custava US $ 180.000 em dólares de 1943, três vezes o custo de um caça P & # 15038 e duas vezes o preço de um transporte C & # 15047. Mas, sem se preocupar com o custo, os homens que voaram no Widow adoraram. De acordo com um deles, era & # 147divertido voar & # 148 e especialmente adequado para sua função de voar por instrumentos por causa de sua estabilidade. O manual do piloto P & # 15061 dizia: & # 147Quando a Viúva Negra vai para o céu noturno, furando-a

Esquerda: SSgt. William Gradischer limpa o posto de observação de vidro do observador do radar P-6.

Abaixo: Cockpit da Northrop P-61 Black Widow

nariz comprido em qualquer problema que esteja lá, ela é difícil de ver, difícil de acertar e difícil de vencer. & # 148 Seus flaps de pouso de extensão total e ailerons retráteis proporcionavam grande capacidade de manobra. Alguns pilotos acreditavam que o avião precisava de mais velocidade, mas qual piloto de caça não pediu maior velocidade? Outros criticaram as múltiplas costelas em sua copa que obstruíam a visão. Ainda assim, qualquer aeronave que pudesse derrubar um Me 410 voando 375 milhas por hora a 24.000 pés e um Ju 52 voando 90 milhas por hora a 1.000 pés na escuridão da meia-noite era obviamente um lutador de sucesso.

Os alemães logo aprenderam o que a Viúva Negra podia fazer e se esforçaram para coletar um. O piloto 1 ° tenente Paul A. Smith e o 1 ° tenente R / O Robert E. Tierney seguiram um bogey (aeronave inimiga) até o solo, o avião alemão fazendo um jogo de pega-pega, sempre se mantendo em segurança à frente do P & # 15061, mas nunca tentando perdê-lo também. Depois de quase trinta minutos de perseguição, Smith e Tierney se viram em baixa altitude voando através de um & # 147 campo de matança & # 148 de canhões antiaéreos alemães leves apoiados por holofotes. Tendo perdido seu motor de bombordo, a equipe do 422d Night Fighter Squadron (NFS) cuidou da Viúva Negra danificada de volta à sua base. Embora o P & # 15061 tivesse oitenta e sete buracos, os alemães não conseguiram reivindicar seu prêmio.

O coronel da AAF Phineas K. Morrill lançou as bases para uma grande controvérsia em setembro de 1943, quando solicitou que todos os esquadrões de caça noturnos treinados por seu 481º Grupo de Treinamento Operacional de Caça Noturno fossem equipados com Mosquitos britânicos bimotores em vez de P & # americanos 15070s ou P & # 15061s. A proposta recebeu pouca atenção até junho de 1944, quando o major-general Hoyt S. Vandenberg, subcomandante em chefe da Força Aérea Expedicionária Aliada na Europa, acrescentou seu peso ao pedido de Morrill & # 146. Considerando que, nem o P & # 15061 nem o P & # 15070 são caças noturnos adequados. . . e esse pequeno sucesso pode ser esperado, & # 148 Vandenberg queria que os esquadrões de caça noturnos dos EUA mudassem para os Mosquitos fornecidos pelos britânicos.

Para resolver a controvérsia, o Tenente-General Carl A. Spaatz, Comandante das Forças Aéreas Estratégicas dos Estados Unidos na Europa, ordenou um voo em Hurn, na Inglaterra, em 5 de julho de 1944, colocando o P & # 15061 diretamente contra a escolha de Vandenberg & # 146s, o Mosquito britânico. O tenente-coronel Winston W. Kratz, diretor de treinamento noturno de caça nos Estados Unidos, apostou US $ 500 que o Mosquito poderia superar a viúva. De acordo com o historiador 422d NFS, o concorrente P & # 15061, & # 147tweaked & # 148 para obter o desempenho máximo, provou ser mais rápido em todas as altitudes, & # 147 derrubou o Mossie em todas as altitudes e por uma grande margem e ultrapassou de longe o Mossie em uma taxa de escalar. & # 148 Ao todo, observou o historiador, & # 147uma tarde mais agradável & # 151Kratz valeu a pena. & # 148 O relatório oficial concluiu que o & # 147P & # 15061 pode escalar o Mosquito devido à capacidade do P & # 15061 para operar indefinidamente no poder militar sem superaquecimento, & # 148 crítico para aproximar-se de um bogey.

Apesar desse desempenho impressionante, a Viúva Negra não tinha a vantagem de velocidade necessária para interceptar alguns bombardeiros inimigos voando alto.

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Para voar esses caças noturnos, os Estados Unidos precisavam de uma raça diferente de aviador. A tarefa era tão difícil e perigosa que a AAF confiou apenas em voluntários. No entanto, a missão era tão emocionante que sempre havia muitos voluntários. Um ás da guerra, Robert F. & # 147Shorty & # 148 Graham, descreveu o voo noturno como & # 147 uma experiência indescritível, com suas estrelas, lua e vales de nuvens & # 148 que ajudaram a compensar os perigos. Além de ter as habilidades básicas de vôo, o piloto noturno tinha que dominar o vôo bimotor, vôo noturno em formação, artilharia noturna, reconhecimento noturno, navegação noturna, radar de controle de solo e pousos cegos. A enormidade dessa tarefa, agravada pela falta de aeronaves de treinamento e pilotos instrutores, atrasou a formação do primeiro esquadrão de caça noturno dos EUA especificamente planejado, o 414º, até janeiro de 1943. As prioridades nunca foram altas porque os mesmos esquadrões britânicos que ajudaram a derrotar a Blitz Noturna Alemã sobre a Inglaterra ainda estavam disponíveis para lutar pela superioridade aérea noturna em apoio à causa Aliada.

De volta aos Estados Unidos, a AAF atribuiu ao V Comando do Interceptador a responsabilidade inicial pelo treinamento noturno. A caminho das Filipinas em 1941, quando os japoneses iniciaram sua invasão, o comando do coronel Willis R. Taylor e # 146 foi enviado de volta a Orlando, Flórida, para treinar pessoal para as alas de defesa. Taylor colocou o major Donald B. Brummel no comando do 81º Esquadrão de Caças. Sem pilotos instrutores treinados ou R / Os, sem aeronaves, sem radar e sem equipamento de comunicação, o 81º em julho de 1942 enfrentou o desafio monumental de treinar tripulações suficientes para tripular dezessete esquadrões de caça noturnos em doze meses.

O treinamento noturno começou em julho de 1942 na Escola de Comando de Caça, Divisão de Caça Noturna, Escola de Tática Aplicada da AAF em Orlando. Brummel tinha um grupo de veteranos americanos que serviram com os britânicos na Batalha da Grã-Bretanha e logo despachou mais cinco de seus oficiais originais para treinar no Reino Unido. Equipada com três B & # 15017s, um B & # 15018 e vinte e dois P & # 15070s, a escola não obteve Beechcraft AT & # 15011s para treinamento de radar aerotransportado e P & # 15061s para treinamento de combate até março e novembro de 1943, respectivamente. Três esquadrões dirigiram o treinamento noturno: o 348º em Orlando (treinamento inicial e vôo por instrumentos), o 349º em Kissimmee Field (treinamento transicional) e o 420º em Dunnellon Field (treinamento operacional). À medida que mais aeronaves de treinamento se tornaram disponíveis, o 424º Esquadrão de Treinamento de Voo também assumiu a responsabilidade pelo treinamento operacional.

A escassez de aeronaves manteve o treinamento de vôo, na opinião de um graduado & # 146s & # 147 muito rudimentar. & # 148 Embora um comandante de esquadrão, Maj. Oris B. Johnson

conseguiu apenas seis voos em um P & # 15061 antes de ser enviado para o exterior. A Escola de Táticas Aplicadas ordenou que o 348º Esquadrão voasse 5.925 horas de treinamento em fevereiro de 1943, mas com apenas onze aeronaves operacionais, cada aeronave tinha que voar 12 horas em cada 24 horas, uma tarefa impossível. Para piorar a situação, um dos onze P & # 15070s estava sendo usado para testar um novo radar, e dois eram pilotáveis, mas inutilizáveis ​​devido a uma falha de radar.

Para recrutar alunos, Brummel pesquisou as várias escolas de aviação dos Estados Unidos, em busca de pilotos com treinamento bimotor e principalmente aqueles com experiência em pousos e decolagens noturnas. Em 1942, os requisitos incluíam um mínimo de seis meses & # 146 de serviço como piloto classificado, visão noturna moderada, habilidade em vôo por instrumentos, & # 147estabilidade extrema de temperamento & # 148 conhecimento da administração do esquadrão e capacidade de comando. O General William Kepner, comandando todos os caças que apoiavam as operações de bombardeiros estratégicos da Inglaterra em 1943 e 1944, escreveu ao comandante do IV Fighter Command, encarregado dos campos de treinamento de caças noturnos:

Vinte e sete voluntários do 50th Fighter Group foram os primeiros a atender a chamada, indo para Williams Field, no Arizona, para o treinamento de transição antes de partir para a Flórida em agosto de 1942. Simultaneamente, duas dúzias de voluntários R / Os ingressaram na Airborne Radar School em Boca Raton, Flórida. Depois que esse quadro original preencheu o programa de treinamento, as escolas da Flórida começaram a aceitar voluntários ao final do treinamento básico de voo. Os trainees tinham que completar o treinamento de vôo bimotor e a escola de transição do Training Command & # 146s B & # 15025 antes de começar o treinamento noturno de caça.

O treinamento consistia em duas fases de voo noturno e luta noturna. Primeiro vieram 78 horas de vôo diurno e 137 horas de aula de solo, seguidas por 76 horas de vôo e 30 horas de aula de solo em combates noturnos. Os assuntos incluíram instrumentos, radar aerotransportado, navegação noturna, meteorologia, reconhecimento de aeronaves, coordenação de holofotes e coordenação de radar de controle de solo. Sem experiência real em combate noturno, a AAF criou um programa de treinamento ad hoc desde o início. Ao todo, a tripulação do caça noturno receberia 93 horas de vôo por instrumentos, 90 horas em um treinador Link, 15 horas de interceptações noturnas e 10 interceptações de radar de controle de solo. Notavelmente, nenhuma disposição foi

Pilotos de caça noturno & # 147flying & # 148 the Link trainer, novembro de 1943, Orlando, Flórida.

incluída no currículo de táticas de ataque noturno de intrusos até o final de julho de 1943, quando um piloto da RAF com dezesseis vitórias noturnas introduziu as táticas no programa de treinamento dos Estados Unidos.

Tendo estabelecido quatro esquadrões de treinamento e ativado dez esquadrões de caça noturnos na Flórida, a AAF ordenou que todo o programa de treinamento de caça noturno fosse para a Califórnia em janeiro de 1944, com sede em Hammer Field, perto de Fresno. O Estado-Maior da Aeronáutica decidiu que a Escola de Táticas Aplicadas não deveria atuar no ramo de treinamento, embora o programa de treinamento em radar de controle de solo permanecesse em Orlando. Sob a supervisão geral da Quarta Força Aérea e do 481º Grupo de Treinamento Operacional do Caça Noturno, comandado pelo Tenente-Coronel William R. Yancey, as tripulações noturnas foram organizadas em Unidades de Treinamento no Exterior e entraram em três fases de treinamento. A Fase Um consistiu em treinamento de familiarização no Aeroporto Municipal de Bakersfield. A Fase Dois, projetada para soldar pilotos e R / Os em equipes, junto com instruções de interceptação diurna e noturna, foi conduzida no Hammer Field. O treinamento avançado da Fase Três, incluindo prática intensiva de vôo noturno, ocorreu no Campo de Salinas. Cada fase durou aproximadamente um mês. Finalmente, depois de mais dois meses de treinamento organizacional no Campo de Santa Ana, os esquadrões de caça noturnos estavam prontos para transferência para o exterior.

O 481º graduou-se em três unidades pouco antes do D & # 150Day & # 151, o 423d NFS em março e o 425º NFS e o 426º NFS em maio de 1944. Em seguida, a AAF fez outra mudança no programa de treinamento. Em maio, a 319ª Asa sob o comando do Coronel Ralph A. Snavely substituiu a 481ª, com a 450ª e

451ª Unidade de Base AAF suplantando os esquadrões de treinamento. O diretor de operações, responsável pelo treinamento diário, era o tenente-coronel Winston W. Kratz. Sob Snavely, a 319ª Ala completou o treinamento para cinco novos Esquadrões de Caça Noturnos: 427º, 547º, 548º, 549º e 550º.

O treinamento em si era intenso e perigoso. A AAF alegou que a taxa de acidentes & # 147 nunca atingiu proporções alarmantes & # 148 mas admitiu & # 147 que era grave o suficiente para exigir a atenção constante que recebeu. & # 148 One R / O, 2d Tenente Robert F. Graham do 422d NFS disse que voou de seis a oito horas todas as noites em um programa extenuante que ele acreditava o preparou para os rigores do combate. E preparar-se para o combate significava voar em condições de combate, o que significava que os jovens iriam morrer. Faltava no programa qualquer treinamento em vôo noturno de interdição de intrusos, não adicionado até março de 1945 e então apenas duas horas & # 146worth.

Em abril de 1943, os 414º, 415º, 416º e 417º Esquadrão de Caça Noturno, as primeiras unidades a completar o treinamento, receberam suas ordens de implantação no exterior. Os comandantes do esquadrão reclamaram que os homens não tinham recebido tempo de vôo suficiente e não tinham experiência no Beaufighter, que lhes foi dito que eles estariam voando em combate. A guerra, porém, não iria esperar.

Para a batalha

A primeira unidade de caça noturna dos Estados Unidos foi o 1º Esquadrão de Perseguição (Noite), formado a partir do 15º Grupo de Bombardeio (Luz) em março de 1942 depois que o General Comandante da AAF Henry H. (Hap) Arnold & # 146s representante na Inglaterra pediu uma unidade de caça, para ser equipado com aeronaves Turbinlite fornecidas pela Grã-Bretanha. Tendo chegado à Inglaterra em maio de 1942, o 1º Esquadrão logo voltou ao 15º Grupo de Bombardeios (Light) devido ao fracasso das operações britânicas com Turbinlite. O dia 15 lançou o primeiro bombardeio dos Estados Unidos & # 146 contra alvos alemães em 4 de julho de 1942, voando britânico Boston IIIs & # 151 por dia.

Enquanto isso, o 414º e o 415º NFS se tornaram os primeiros graduados do programa de treinamento organizado às pressas em Orlando, tendo voado P & # 15070s e instrutores Link. Após sua transferência para a Inglaterra no final de março de 1943, os esquadrões receberam treinamento adicional de unidades britânicas experientes. Enquanto estavam lá, eles praticaram voos noturnos em Blenheims remanescentes da Batalha da Grã-Bretanha antes de se converterem aos Beaufighters e desistirem dos P & # 15070s em que haviam treinado nos Estados Unidos. O P & # 15070 se mostrou muito lento em subir às altitudes operacionais (45 minutos a 22.000 pés) e teve um desempenho ruim em grandes altitudes. Vários pilotos americanos veteranos que já voavam com a RAF juntaram-se ao 414º e 415º antes de se mudarem para o Norte da África para o combate em julho de 1943. Dois novos esquadrões de Orlando, o 416º e o 417º, substituíram o 414º e o 415º na Inglaterra.

Os planos para a Operação TORCH, a invasão do Norte da África, deram prioridade ao embarque de aeronaves ofensivas, retardando a chegada de unidades de caça noturnas. Depois que o tenente-general Dwight D. Eisenhower relatou que estava "profundamente preocupado" com a falta de proteção noturna, unidades britânicas veteranas foram às pressas para preencher o vazio. Apenas dois dias depois de chegar ao local, os Beaufighters britânicos fizeram sentir sua presença noturna, derrubando onze dos treze bombardeiros da Luftwaffe. Em parte, o sucesso britânico pode ser atribuído ao avançado radar aerotransportado Mark VIII, que não sofreu com as limitações de alcance dos radares aerotransportados Mark IV / SCR & # 150540 que equipavam os Beaufighters dos Estados Unidos. Nos meses seguintes, mais esquadrões noturnos britânicos foram enviados ao Norte da África antes que o primeiro esquadrão dos EUA, o 414º, chegasse em junho de 1943. O 415º NFS juntou-se a esses pioneiros americanos durante o verão.

Temperaturas de 130 graus na sombra e uma constante escassez de peças de reposição foram apenas dois dos obstáculos que as equipes de solo enfrentaram para manter os Beaufighters voando. O fogo amigo dos agitados artilheiros aliados aumentava os perigos do vôo noturno.No entanto, contando principalmente com o radar de controle de solo britânico, as tripulações dos EUA logo começaram a obter vitórias aéreas, com a primeira creditada ao capitão-piloto Nathaniel H. Lindsay e ao oficial de vôo R / O Austin G. Petry do 415º NFS em 24 de julho, 1943. Infelizmente, a desordem excessiva do solo exibida nos radares aerotransportados Mark IV mantiveram os Beaufighters 414 e 415 e 415 e 146 a quatro mortes no final da campanha do Norte da África. Os 416º e 417º esquadrões eventualmente se juntaram à 12ª Força Aérea, mas voaram em comboio improdutivo e patrulhas portuárias. A oportunidade do 417º & # 146s veio em 22 de outubro de 1943, quando o radar de controle de solo vetorizou o mais novo esquadrão de caça noturno dos EUA para vinte aeronaves alemãs, mas os radares aéreos Beaufighters & # 146 Mark IV se mostraram incapazes de manter contato.

Dois fatores críticos para uma interceptação bem-sucedida: velocidade e radar de controle de solo. O 2º Tenente Daniel L. McGuire, um veterano em 75 missões de combate, explicou que o radar de controle de solo era útil a apenas cerca de 60 milhas do local do transmissor. Como a zona de artilharia antiaérea que defende o local tinha um raio de quinze milhas, os caças noturnos tinham apenas quarenta e cinco milhas fora da zona de fogo terrestre até o limite do alcance do radar de controle de solo para localizar, rastrear e derrubar um intruso. A velocidades de 250 milhas por hora, os perseguidores tinham apenas dez minutos para fazer seu trabalho mortal. Demorou quase esse tempo para atingir as altitudes operacionais, então não poderia haver confusão de caças depois que um inimigo aparecesse na tela do radar de controle de solo. As aeronaves de perseguição noturna teriam que estar em altitude, orbitando e esperando, quando um bogey aparecesse.

A estação de radar de controle de solo usava um tubo de raios catódicos designado como Indicador de Posição de Plano para traçar os caminhos da aeronave dentro do alcance do radar. A aeronave apareceu no tubo como pequenos raios de luz, com transmissões de rádio de identificação de amigo ou inimigo (IFF) identificando o caça noturno que o operador do radar de controle de solo, ou controlador do caça, estava tentando vetorar

um ponto de interceptação. Usando um rádio VHF, o controlador direcionou o caça noturno a um ponto a vários quilômetros atrás do intruso. (Uma limitação séria do sistema era que cada radar de controle de solo podia controlar apenas um caça noturno por vez.) Assim que o R / O aerotransportado fez contato com o inimigo em seu conjunto de radar, ele direcionou o piloto para um local onde o contato visual poderia ser feito, ponto em que o piloto assumiu. O contato visual era necessário para apontar as armas e assegurar o reconhecimento visual do alvo, conforme exigido pelas regras de combate. Até então, era uma questão de fé cega, com o piloto contando com o R / O atrás dele para direcionar uma interceptação. Embora o piloto geralmente tivesse uma tela de radar na cabine, ele não ousava olhar para ela por medo de arruinar sua visão noturna. A surpresa era essencial. Um inimigo usando manobras evasivas era difícil de abater. Surpreenda um inimigo a duzentos ou trezentos pés & # 147 e abra fogo com quatro canhões de 20 mm & # 148, de acordo com o 2º Tenente Robert F. Graham, & # 147 e pronto. & # 148

Obviamente, o trabalho em equipe era fundamental. O controlador do caça por radar de controle de solo podia ver coisas que a tripulação aerotransportada não podia. A regra na maioria dos esquadrões era "nenhuma unidade de caça noturna é melhor do que seu controle". # 148 O piloto e o R / O combinavam dois pares de olhos, cada um com uma responsabilidade separada. O piloto tinha que fazer curvas suaves e consistentes, fossem fortes ou suaves, ou o R / O, com os olhos focados em um pequeno telescópio, ficaria confuso. De acordo com o comandante em tempo de guerra do 422d NFS, major-general Oris B. Johnson (aposentado), não havia medo de colisão, não havia uso da intuição e não havia nenhum tipo de medo de bater nas calças. Johnson e seu R / O, Capitão James & # 147Pop & # 148 Montgomery, voaram juntos de agosto de 1942 até o final da guerra. Eles se tornaram uma equipe tão grande que Johnson sempre poderia dizer quando Montgomery fez contato por radar aerotransportado porque & # 147ele começou a respirar com dificuldade. & # 148 A prova da importância do trabalho em equipe foi uma missão em que Montgomery manteve Johnson na cauda de um bogey por quinze minutos, embora o piloto nunca fizesse contato visual. A máscara de oxigênio de Johnson havia se soltado, embaçando sua visão. A equipe como um todo era maior do que a mera soma de suas duas partes.

A tecnologia de radar de controle de solo por si só não poderia fornecer direções de altitude precisas, então o caça noturno teve que verificar várias altitudes, tornando a velocidade essencial para interceptar um intruso antes que ele alcançasse a zona de fogo de artilharia antiaérea. Por outro lado, o radar aerotransportado era confiável a uma distância de vários quilômetros. Se o caça noturno se aproximasse muito rápido, provavelmente ultrapassaria o alvo, exigindo o uso de freios rápidos a cerca de mil e duzentos metros do alvo. Uma abordagem muito lenta e o alvo podem entrar na zona de fogo terrestre ou mover-se além do alcance do radar aerotransportado. O treinamento nos Estados Unidos ensinava que a técnica adequada era o perseguidor sincronizar sua velocidade com a velocidade do alvo & # 146 e se aproximar lentamente, mas os pilotos em combate logo descobriram que tal tática demorava muito e muitas vezes permitia que o alvo escapasse. Outra lição estadual envolveu o uso de padrões de chamas de exaustão para identificar a aeronave alvo. Um piloto que recebeu tal & # 147 extenso

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O treinamento & # 148 em técnicas de reconhecimento de padrões de chamas relatou que, após dezoito meses de operações de combate na Europa, ele nunca tinha visto o escapamento de um avião alemão que não estivesse totalmente apagado por amortecedores de chamas. Essa técnica de treinamento não foi um desperdício total, porque se uma aeronave suspeita apresentasse chamas de exaustão, geralmente era americana. O melhor método para identificar o alvo, de acordo com os repatriados do combate, era silhueta contra o céu de baixo e identificá-lo por forma e tamanho. Um bônus dessa técnica era a invisibilidade, porque se o inimigo estivesse usando radar, ele ficaria cego para uma abordagem vinda de baixo.

Um piloto de caça noturno seguiu suas instruções R / O & # 146s para ficar dentro de uma distância visual, geralmente 750 pés ou menos. Alguns veteranos aprenderam que, se não conseguissem fazer contato visual, um truque do comércio era atirar cegamente com os canhões da aeronave # 146s, esperando que o bogey abrisse fogo, revelando sua presença. Como relatou um piloto, & # 147a prática é reconhecidamente arriscada, mas às vezes se mostrou eficaz. & # 148 A prática mais arriscada, entretanto, foi após uma interceptação nas zonas de artilharia antiaérea & # 151 inimigo ou aliado. Para um homem, os veteranos de combate noturno concordavam que a maior ameaça que enfrentavam era o fogo terrestre dos Aliados. Ter o controle do caça-radar de controle de solo também encarregado do fogo de artilharia antiaérea ajudou, mas o atrito entre a artilharia terrestre e os aviadores geralmente impedia qualquer cooperação efetiva.

Durante a invasão da Itália em setembro de 1943, os quatro esquadrões de caça noturnos dos EUA começaram a se reequipar com o território aerotransportado pelo inimigo SCR & # 150720, e não foi liberado para uso geral até maio de 1944. Os novos radares levantaram o moral, mas não trouxeram melhor caça. As tripulações do 417º NFS não tiveram seu primeiro SCR & # 150720 abatido, um Ju 88 abatido durante o serviço de comboio, até o início de fevereiro de 1944. A contínua falta de oportunidades encorajou o historiador do 417 & # 146s a escrever & # 147 por último & # 148 quando o esquadrão foi derrotado sua próxima vitória aérea no final de março. As vitórias eram difíceis de acontecer, especialmente porque a RAF voou a maior parte da noite. Sobre Anzio, o 415º reivindicou apenas duas mortes confirmadas em três meses de operações. Suas tripulações relataram que foram & # 147fateados por antiaéreas amigas mais do que por artilharia inimiga. & # 148 Em abril de 1944, o 416º NFS substituiu o 415º porque seus conjuntos de radares aerotransportados Beaufighter Mark VIII mostraram-se menos suscetíveis à janela / palha que os pilotos alemães haviam começado usando em grandes quantidades. O 416º NFS se saiu pouco melhor do que o 415º, apesar do radar avançado, por causa da falta de alvos aéreos. Em 542 missões de 28 de janeiro a 25 de maio de 1944, incluindo dois meses sobre Anzio, o 416º conseguiu apenas 33 contatos por radar aerotransportado, resultando em duas mortes.

Todos os quatro esquadrões de caça noturnos dos Estados Unidos encontraram caça ruim no teatro mediterrâneo. Noite após noite, o 417th NFS equipado com Beaufighter, recém-chegado à Córsega, ergueu-se e encontrou os céus vazios, exceto por um azarado alemão ao largo da Espanha em março. Na noite de 12/13 de maio de 1944, no entanto, a Luftwaffe lançou um forte ataque contra as bases aliadas em Alesan e Poretta, na Córsega, danificando ou destruindo mais de cem

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B & # 15025s no solo e matando ou ferindo gravemente noventa e um pessoas. O ataque He 177s provou ser rápido demais para os Beaufighters 417 e # 146s, que reivindicaram apenas uma provável morte. O 414º, o 415º e o 417º ofereceram cobertura noturna para a invasão do sul da França, mas novamente a maior ameaça que enfrentaram foram os atiradores aliados no chão. Com as tropas aliadas em terra, o 414º e o 417º voltaram ao trabalho de intrusão na Itália, enquanto o 415º voou para a cobertura noturna do Sétimo Exército Americano e os # 146s dirigiram para o norte através da França.

Mesmo quando os lutadores noturnos encontravam os alvos e os acertavam, os resultados nem sempre eram garantidos. Em 14 de maio de 1944, o 416º NFS ordenou que o Capitão Harris B. Cargill e o Oficial de Voo R / O Freddie C. Kight levantassem às 0335 horas para interceptar um intruso alemão. Kight precisava de vinte e cinco minutos de orientação por radar de controle de solo antes de localizar o bogey em seu radar aerotransportado. As transmissões de identificação de amigo ou inimigo identificaram o alvo como uma aeronave inimiga, que então iniciou manobras evasivas e caiu janela / joio. Ainda assim, as regras de engajamento exigiam identificação visual. Quinze minutos de manobra colocaram Cargill em contato visual a quatrocentos metros do alvo. Duzentos tiros de 20 mm e 1.260 de calibre .50 forçaram o Ju 88 a um violento mergulho em direção ao solo. Em combate noturno, entretanto, especialmente com nuvens, a verificação de uma morte era difícil. O bogey desapareceu do radar de controle de solo e das telas do radar aerotransportado, e as tropas terrestres relataram ter visto uma aeronave alemã voando muito baixo antes de "desaparecer na água." # 148 O Victory Credit Board recusou-se a conceder a Cargill e Kight uma vitória.

A posteridade nunca saberá exatamente quantas aeronaves foram abatidas por caças noturnos dos Estados Unidos. A guerra deles foi solitária. As reclamações tinham de ser fundamentadas, o que geralmente não era possível à noite. Um operador de radar de controle de solo pode ajudar, confirmando que um bogey desapareceu de sua tela no momento reivindicado pelas equipes de caça noturnos. R / O, 1º tenente Robert E. Tierney, do 422d NFS, lembrou-se de seu piloto, 1º tenente Paul A. Smith, transmitindo por rádio & # 147Murder! Assassinato! Assassinato! Dê-me uma correção! & # 148 para seu controlador de caça por radar de controle de solo após uma morte. Smith então subiu para uma altitude maior, orbitando o local da vitória, para que o controlador pudesse traçar a localização. No dia seguinte, um avião de reconhecimento voaria para a posição traçada, se disponível, e tentaria fotografar o avião inimigo abatido. Mas Tierney, Smith e o resto das equipes de caça noturnos estavam em uma guerra que não poderia ser interrompida para contabilizar os créditos da vitória.

A decisão da Grã-Bretanha de parar de construir Beaufighters após 1 de janeiro de 1944, condenou muitos pilotos de caça noturnos dos EUA no teatro mediterrâneo a voar em aeronaves cansadas de guerra que já tinham três anos de idade em 1944. O 414º obteve P & # 15061s e o 416º Mosquitos em final de 1944, enquanto o 415º e o 417º lutaram com o venerável Beaufighter (alguns dos quais haviam lutado na Batalha da Grã-Bretanha), embora este último tivesse as maiores taxas de acidentes no teatro. No entanto, com unidades da RAF, os caças noturnos dos EUA forçaram a Luftwaffe em uma única aeronave & # 147nuisance & # 148 incursões durante os ataques italianos

campanha. Voando em baixas altitudes para esconder sua presença de radares aerotransportados ou terrestres e usando radar congestionado e janela / chaff para confundir os radares de controle de solo aliados, o voo ocasional de reconhecimento alemão não oferecia nenhuma ameaça aérea às operações aliadas.

Em meados de 1944, a superioridade aérea aliada à luz do dia havia enfraquecido tanto a Luftwaffe que ela foi forçada a operar principalmente à noite. Os esquadrões de caça noturnos dos EUA realizaram missões para impedir essas aventuras noturnas, mas a grande maioria dos contatos de radar provaram ser aeronaves aliadas. Nas palavras dos homens que procuravam fantasmas alemães, & # 147nenhum parecia ansioso para pressionar o ataque. & # 148 Ansiosos para contribuir para a vitória, os lutadores noturnos tiveram que encontrar uma nova maneira de travar a guerra. Os britânicos haviam iniciado uma nova missão para caças noturnos em junho de 1940.

As missões noturnas de intrusão foram ideia do tenente do vôo Karel M. Kuttelwascher, um piloto tcheco que fugiu para a França em 1939. Comprometido com o ataque nazista, ele considerou as patrulhas defensivas muito passivas. Inicialmente, ele propôs usar caças noturnos em um papel de contra-ar, atacando o poder aéreo noturno inimigo em sua fonte e nos campos de aviação alemães. Em uma missão inicial, Kuttelwascher abateu três bombardeiros alemães em cinco minutos. Então, em outra surtida, ele reivindicou oito bombardeiros que caíram porque sua presença os impediu de pousar e reabastecer. Imitando seu camarada tcheco, as tripulações noturnas da RAF, voando Bostons construídos nos EUA, se esforçaram para abater os bombardeiros alemães que retornavam às suas bases após as missões contra a Inglaterra, assim que as tripulações acenderam suas luzes de pouso. Os invasores britânicos também começaram a metralhar trens em seus voos de retorno à Inglaterra. Atacar a vítima inocente tão perto de casa, onde o inimigo se sentia mais seguro, teve um efeito dramático no moral da Luftwaffe. Muitas dessas missões noturnas britânicas também apoiaram as operações do Comando de Bombardeiros, tentando suprimir os caças noturnos alemães enquanto eles subiam para interceptar os fluxos de bombardeiros.

Em 1944, as unidades americanas expandiram esse papel de intrusão noturna. Se o inimigo não surgisse e se expusesse ao combate aéreo, os caças noturnos da AAF seguiriam a liderança britânica e o atacariam em seus campos de aviação. Além disso, quando as forças terrestres alemãs usaram a cobertura da escuridão para manobrar e reabastecer para evitar a esmagadora superioridade aérea dos Aliados durante o dia, os caças noturnos tentaram persegui-los nos céus estrelados. Essas operações muitas vezes diferiam das missões de intrusão britânicas em que os caças noturnos dos EUA realizavam reconhecimento armado, voando sobre o território inimigo durante a escuridão sem alvos pré-planejados, em busca de alvos de oportunidade: movimentos de tropas, transporte motorizado, transporte marítimo e ferrovias. Essas missões foram realizadas em conjunto com os esforços diários de interdição, a fim de isolar as forças inimigas no campo de batalha vinte e quatro horas por dia.

Enquanto isso, a Operação STRANGLE pediu a interdição do fluxo de suprimentos para as forças nazistas na Itália. Seu sucesso durante o dia forçou o inimigo a viajar à noite. Os lutadores noturnos foram lançados na brecha,

de acordo com um historiador do esquadrão, para preencher a lacuna de modo que a destruição da força aérea inimiga, o isolamento do campo de batalha e o apoio das forças terrestres possam ser colocados em uma base de 24 horas. & # 148 Chefes aéreos dividiu o norte da Itália em quadrados de cinqüenta milhas, com uma aeronave orbitando cada quadrado, para ser substituída por outras aeronaves durante a noite. Em seu pico, este esforço noturno incluiu quatro esquadrões A & # 15020 do 47º Grupo de Bombardeio e os três esquadrões de caça noturnos na Itália, o 414º, o 416º e o 417º, voando os veneráveis ​​Beaufighters britânicos. Infelizmente, o sucesso da operação # 146 era difícil de medir. Exceto pelos relatórios da tripulação, essas forças não tinham a capacidade de avaliar sua eficácia. Como a Alemanha continuou a reabastecer suas tropas na Itália à noite, apesar do uso mais extenso de interdição de toda a guerra, aparentemente o esforço falhou, qualquer que fosse o preço que os invasores noturnos cobrassem.

A localização de artilharia era outro trabalho realizado por equipes de caça noturnos. Voando sobre as linhas inimigas, eles procuraram por flashes de focinho. Depois de lançar sinalizadores em uma posição suspeita, os aviadores desceriam e tentariam identificar o alvo. Quando uma tripulação avistava uma posição de artilharia, eles transmitiam um radar de canhão atrás das linhas americanas, que marcaria a posição da aeronave naquele momento antes de direcionar uma barragem de artilharia para a posição inimiga suspeita

Em dezoito meses de operações, usando a técnica de reconhecimento visual de radar aerotransportado e terrestre de interceptação noturna, os quatro esquadrões de caça noturnos dos EUA no Mediterrâneo voaram 4.937 surtidas, receberam crédito por abater trinta e cinco aeronaves inimigas e, no processo, perderam quarenta e oito por conta própria por todas as causas. Esses caças noturnos ajudaram a detonar as aeronaves inimigas, interromperam os ataques e reduziram a precisão do bombardeio noturno alemão. Seus sucessos aumentaram o moral dos Aliados às custas do moral nazista. A história oficial da AAF das atividades dos esquadrões & # 146 relatou que & # 147 suas contribuições, tanto para o resultado da batalha real quanto na experiência adquirida e nas lições aprendidas, foram inestimáveis ​​e ajudaram muito na vitória final dos Aliados. & # 148 caça noturno dos EUA os esquadrões definiram o tom e forneceram lições para as futuras atividades aéreas noturnas dos EUA: evite luzes brilhantes, mantenha o para-brisa impecável e sem riscos, desligue as luzes da cabine, use oxigênio desde o início (a experiência de combate mostrou um aumento na visão noturna de 40 por cento em 16.000 pés com o uso contínuo de oxigênio), e use os cantos dos olhos para a melhor visão noturna. A Força Aérea Costeira Aliada do Mediterrâneo acreditava & # 147 que não basta simplesmente praticá-las [essas regras] espasmodicamente: é preciso vivê-las constantemente se quisermos viver constantemente. & # 148 A história oficial das operações de caça noturno dos EUA no teatro mediterrâneo concluiu que & # 147 em termos de destruição apenas eles [os lutadores noturnos] dificilmente justificaram sua existência. Por outro lado, sua existência foi uma das razões pelas quais tiveram poucas oportunidades de destruir aviões inimigos. & # 148


Acima: Northrop P-61 Black Widows marcadas com listras de invasão sobrevoam a França.

Abaixo: Maj. Leon Lewis em seu P 61 Wabash Cannon-Ball IV, em algum lugar da França, setembro de 1944.

Dia D e mais além

O primeiro esquadrão de caça noturno dos Estados Unidos enviado à Inglaterra para se preparar para a invasão através do canal foi o 422d, que chegou em fevereiro de 1944. O 422d também foi o primeiro a ser equipado com o Northrop P & # 15061 Black Widow. Liderado por Oris B. Johnson, o esquadrão cresceu fora do quadro do 348º Esquadrão de Treinamento em Orlando. Aos vinte e três anos, Johnson era & # 147o velho & # 148 & # 151o oficial mais velho do esquadrão na época & # 151 e seu primeiro comandante. Dada a prioridade do teatro europeu durante a guerra, o 422d operou com os melhores radares disponíveis: o radar aerotransportado SCR & # 150720, radar de controle de solo por micro-ondas e o primeiro radar de abordagem de controle de solo da Europa. Eventualmente, o 423d NFS juntou-se ao 422d na Inglaterra, apenas para ser convertido em reconhecimento noturno (e redesignado o 155º Esquadrão de Reconhecimento Fotográfico Noturno). Treinando primeiro com o 425º NFS, e depois o 415º NFS, que veio pelo sul da França, os 422d caças noturnos voaram contra mísseis de cruzeiro subsônicos alemães V & # 1501 em vôo, o 422d reivindicando cinco e o 425º quatro do alemão & # 147buzz bombas. & quot

Nas praias e cercas vivas da Normandia, esses esquadrões dos EUA, unidos por seis esquadrões de caça noturnos da RAF, forneceram proteção noturna para


Karel Kuttelwascher (2d da esquerda) posa com oficiais de treinamento de caça noturno da AAF, incluindo o tenente-coronel Winton W. Kratz, diretor de treinamento (extrema esquerda), e o major Oris B. Johnson, mais tarde comandante do o 422d NFS (centro).

Nas praias e cercas vivas da Normandia, esses esquadrões dos EUA, unidos por seis esquadrões de caça noturnos da RAF, forneceram proteção noturna para

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Exércitos aliados em seu avanço para a França. Movendo-se para o continente em julho, o 422º NFS foi atribuído ao IX Comando Aéreo Tático (Primeiro Exército), o 425º NFS ao XIX Comando Aéreo Tático (Terceiro Exército) e o 415º NFS ao Sétimo Exército. Como o 425º ajudou a proteger o flanco do Terceiro Exército de Patton e # 146 em sua blitz final pela França, ele voou principalmente em missões de intrusão. Em setembro e outubro, por exemplo, não reclamou vitórias aéreas. O 422d, entretanto, acumulou um recorde invejável, iniciando seu recorde de mortes noturnas em 7 de agosto de 1944, quando o primeiro tenente piloto Raymond A. Anderson e o tenente 2d R / O John U. Morris Jr. coletaram o primeiro crédito noturno do European Theatre of Operations. Provando o quão mortal a Viúva Negra pode ser, de outubro a dezembro de 1944, o 422d afirmou ter abatido vinte e quatro dos cinquenta e um bogeys que identificou como aeronaves inimigas. Só em dezembro, principalmente durante a Batalha de Bulge, as tripulações de Johnson & # 146s reivindicaram dezesseis mortes em trinta e oito contatos visuais. O 425º juntou-se ao triunfo com oito vitórias aéreas.

No continente, os esquadrões de caça noturnos dos EUA trabalharam com o mais avançado sistema de radar de controle de solo disponível. O radar de alerta precoce de microondas AN / CPS e # 1501 tinha um alcance limitado apenas pelo horizonte. Operando a 10 centímetros, ele forneceu alcance preciso e informações de azimute para o controlador do caça que direcionou os P & # 15061s para seus alvos.

Mesmo assim, vitórias aéreas foram difíceis de acontecer. O 422d NFS experimentou a melhor caça. De setembro a novembro de 1944, suas tripulações realizaram 461 perseguições por radar de controle de solo, resultando em 282 contatos de radar aerotransportados e 174 avistamentos visuais. Mas desses avistamentos, apenas 20 foram identificados como aeronaves inimigas e 7 foram abatidos. Sete de 20 em três meses & # 146 o combate foi uma realização noturna prodigiosa, mas não representou uma grande contribuição para o esforço de guerra.

Com poucas interceptações, os caças noturnos dos Estados Unidos no norte da Europa, assim como seus colegas na Itália, se voltaram para missões noturnas de intrusão. Nos últimos três meses de 1944, a 422d metralhou 8 locomotivas e 318 vagões. O Terceiro Exército de Patton e # 146 estava avançando em Metz em meados de novembro, forçando os alemães a recuar e obstruindo as estradas atrás das linhas inimigas. Relatos precisos da destruição eram impossíveis, mas as Viúvas Negras do 425º & # 146s criaram estragos e intensificaram a derrota. Durante a Batalha de Bulge, os caças noturnos dos esquadrões 422d e 425º foram as únicas aeronaves dos EUA capazes de voar à noite e com mau tempo em apoio à sitiada 101ª Divisão Aerotransportada que defende Bastogne e # 151, demonstrando assim o potencial de aeronaves para todas as condições meteorológicas . O 422d e o 425º reivindicaram 115 caminhões, 3 locomotivas e 16 vagões. Os pilotos de caça noturno não precisavam da luz da lua para atacar, apenas um teto de nuvem de pelo menos 1.500 pés. Um ás 422d, segundo tenente Robert F. Graham, lembrou que eles & # 147 tinham pouca dificuldade em ir a qualquer lugar e a qualquer hora & # 148 por causa de seus instrumentos e da qualidade de seu treinamento de instrumentos. Apenas a falta de aeronaves e peças para o equipamento de radar impediu que os caças noturnos aumentassem seu sucesso nas Ardenas.

A caça aérea também melhorou para o 422d NFS durante a Batalha de Bulge de dezembro & # 146s, quando as tripulações encontraram 41 aeronaves inimigas e abateram 16. A equipe piloto-R / O do 1º tenente Robert G. Bolinder e do 2º tenente Robert F. Graham derrubou três aviões & # 151an FW 190, Me 110 e He 111 & # 151 durante uma missão em 16 de dezembro & # 151 aeronave inimiga que Graham lembrou como & # 147 ficar acordado além da hora de dormir. & # 148 1st Lts. Paul A. Smith e Robert E. Tierney se tornaram os primeiros ases noturnos dos EUA no dia seguinte ao Natal, abatendo dois Ju 188. Naquela noite, outros membros do esquadrão abateram mais três aeronaves alemãs. Em janeiro e fevereiro de 1945, a caça novamente azedou, pois o 422d reivindicou uma das apenas quatro aeronaves inimigas identificadas. Então, durante a Batalha do Ruhr Pocket em março e abril, a Luftwaffe tentou transportar suprimentos para as tropas cercadas à noite, e os caças noturnos Aliados foram chamados novamente para limpar os céus das aeronaves inimigas. Com o radar de controle de solo por micro-ondas dos EUA cobrindo toda a área, os P & # 15061s marcaram quatorze mortes, principalmente em transportes Ju 52. O piloto 1º Ten Eugene D. Axtell obteve sua quarta e quinta vitórias no dia 11 de abril, tornando-se um craque nesta campanha. Os créditos de Axtell & # 146s foram apenas dois dos sete que o 422d acumulou naquela noite & # 151 a melhor noite para os lutadores noturnos dos EUA na guerra.

Uma tática favorita para intrusão noturna a partir de 1945 era lançar tanques de combustível cheios de napalm. As bombas líquidas não precisavam atingir o alvo diretamente, e o incêndio resultante iluminou a área para o bombardeio de acompanhamento. Os P & # 15061s também carregavam foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs), bombas altamente explosivas e bombas incendiárias. Esse armamento variado era necessário porque os poucos caças noturnos envolvidos na interdição noturna tinham de ampliar suas capacidades.

Muitos pilotos, com certeza, evitavam voos noturnos por causa do perigo inerente associado à visibilidade mínima. Surpreendentemente, no entanto, as missões de intrusão feitas por esquadrões de caças noturnos mostraram-se notavelmente mais seguras do que ataques diurnos de caças-bombardeiros. O 425º NFS voou 1.162 missões de intrusão de outubro de 1944 a maio de 1945, perdendo seis aeronaves & # 151 uma taxa de perda de apenas 0,5 por cento. A escuridão de proteção fornecia mais do que compensava os perigos do voo noturno. No entanto, como disse o Comandante do NFS 422d Oris B. Johnson, & # 147 intrometer foi uma verdadeira aventura. & # 148 Um de seus R / Os, Robert F. Graham, julgou tais missões & # 147hairy & # 148 por causa das muitas & # 147imovíveis objetos & # 148, como mastros de antena de rádio à espreita no escuro.

Ao todo, o 422d NFS voou 1.576 surtidas na França e na Alemanha, com crédito oficial para 48 aeronaves alemãs destruídas (incluindo 5 V & # 1501s), 5 provavelmente destruídas e 5 danificadas. Suas tripulações também alegaram ter danificado ou destruído 448 caminhões, 50 locomotivas e 476 vagões. Seis dos nove ases noturnos americanos da guerra vieram do 422d: os pilotos Paul A. Smith, Herman E. Ernst e Eugene D. Axtell e os R / Os Robert E. Tierney, Edward H. Kopsel e Robert F. Graham , cada um com cinco mortes. Uma distinta citação de unidade testemunhou o sucesso do esquadrão. O 425º NFS registrou mais 14 mortes (incluindo 4 V e # 1501s), com 1 provável e 2 danificados.


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