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História do Trilho - História

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Rail

Uma pequena ave pernalta, aparentada com os guindastes.

(Campo Minado No. 26: dp. 840; 1. 187'10 "; b. 35'6", dr. 10'4 s. 14 k .; cpl. 72; a. 2 mg .; cl. Laywing)

O primeiro Rail, um caça-minas de aço da classe "pássaro" de parafuso único, foi lançado em 15 de dezembro de 1917 pelo Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Wash., Lançado em 25 de abril de 1918; patrocinado pela Sra. Rohert Morgan; e comissionado em 5 de junho de 1918, Ens. R. E. Allen, USNRF, no comando.

Atribuída ao Atlântico, Rail partiu de Bremerton em 25 de junho, chegando a Key West em 11 de agosto. Ela continuou para Norfolk, onde conduziu operações de varredura de minas e exercícios de treinamento em 1919. Em março daquele ano, ela navegou para o norte de Boston, depois para o leste para Inverness , Escócia, onde, em 20 de abril, ingressou no Destacamento de Varrimento de Minas do Mar do Norte. Oito dias depois, o destacamento iniciou a primeira de sete operações, que, durante o verão, limparam a barragem lançada pelas Marinhas dos EUA e da Real entre as Orcadas e a costa da Noruega para bloquear a entrada de navios alemães no Atlântico.

Em 2 de maio, o destacamento concluiu a primeira varredura e colocou em Kirkwall, na Escócia, sua nova base de operações para as seis varreduras restantes. Danificada em 8 de julho e 29 de agosto por minas que sujaram sua pipa e explodiram, Rail permaneceu com o destacamento até a conclusão da 7ª operação de varredura em 19 de setembro. O destacamento então se preparou para retornar aos Estados Unidos. Em 15 de outubro, Rail com outros de sua classe partiu de Davenport e, após várias paradas no caminho, chegou a Tompkinsville N.Y. em 20 de novembro de 1919. ''

Na mesma semana, o Destacamento de MinesweeDing do Mar do Norte foi dissolvido e a Rail mudou-se para o sul, para Norfolk, para revisão. Em seguida, reatribuída para o serviço no Mar do Norte, ela voltou para a Escócia em março de 1920 e operou de Rosyth durante abril, maio e junho. Em 17 de junho, ela voltou para casa.

Designada AM-26 em 17 de julho, a Rail permaneceu ativa na Mine Foree, Atlantic, após seu retorno. Baseada em Norfolk, ela conduziu exercícios de varredura na costa leste e no Caribe, durante viagens anuais, até 1925. III Em meados de fevereiro de 1925, ela retornou ao PacifiG. Até 12 de março, ela participou do Problema da Frota V, depois em junho operou em águas havaianas. Em 8 de junho, ela voltou ao Atlântico para continuar sua programação operacional anterior, passando vários meses de cada ano no Caribe, ao longo da década. Em 1932, ela foi transferida para o Pacífico.

Transitando pelo Canal do Panamá em Februarv, ela navegou para o norte até São Francisco e, em 1934, conduziu exercícios de treinamento e participou de manobras na costa oeste. Em 9 de abril de 1934, ela partiu de São Francisco e voltou para a costa leste, apenas para retransitar o Canal do Panamá no final do ano para participar do Fleet Prohlem XVI, um exercício de cinco fases para testar a capacidade da frota de garantir bases avançadas no Pacífico .

Após as operações rápidas fora de Pearl Harbor, Rail mudou para San Diego em junho de 1935. Com base lá por quase 3 anos, ela desdobrou-se para o oeste apenas uma vez, para Pearl Harbor para o Problema da Frota XVIII na primavera de 1937. No final de 1 de novembro de 1938, ela navegou para o sul para a Zona do Canal do Panamá; operou lá por 4 meses e voltou a San Diego em maio de 1939. Ela foi transferida para Pearl Harbor 11 meses depois.

Em 7 de dezembro de 1941, Rail foi amarrado ao Coal Dock em Pearl Harbor. Poucos minutos após o início do ataque japonês, sua tripulação tinha o inimigo sob fogo com metralhadoras calibre .50. O trabalho de resgate e salvamento logo começou, mas logo depois do meio-dia foi interrompido para operações de varredura no Canal do Norte. No dia 8 ela retomou as operações de salvamento e continuou até o dia 21. Daquele dia até 19 de janeiro de 1942, ela passou por reparos no motor; então, 3 dias depois, ela saiu de Pearl Harbor como escolta de um navio com destino à Ilha Johnston.

Reclassificado como rebocador (AT-139) em 1 de junho de 1942, Rail permaneceu na área do Havaí, servindo na patrulha ASW e conduzindo operações experimentais de remoção de minas, além de concluir as atribuições de salvamento e reboque

Em 26 de janeiro de 1943, Rail com duas barcaças a reboque, dirigiu-se a Samoa. Chegando em 11 de fevereiro, ela continuou para Noumea, Nova Caledônia e Novas Hébridas. Em março, ela mudou-se para as Salomão para participar da ofensiva nas Ilhas Russeli e, por meio da campanha da Nova Geórgia, rebocou gasolina, óleo e barcaças de artilharia; recuperou embarcações de desembarque das praias, ajudou em operações de resgate e salvamento e trouxe navios mercantes e navais danificados e embarcações para Tulagi para reparos.

Em meados de setembro, Rail voltou a Noumea e assumiu as funções de reboque na área da Nova Caledônia. Atribuída um reboque às Novas Hébridas no início de janeiro de 1944, ela passou a última metade do mês viajando de e para a Nova Zelândia e em fevereiro retomou as operações de reboque fora do Espírito Santo.

Em 1 de junho, Rail, agora ATO-139 (em vigor em 15 de maio de 1944) partiu da área de Solomons New Hebrides e mudou para Nev. Guiné. Chegando a Milne Bay no dia 4, ela operou ao longo da costa de Millle Bay a Biak durante o verão. Em () etfThel, ela visitou Cairns, Austrália, depois retomou as operações ao longo da costa da Nova Guiné, nos Almirantados e, em novembro, nos Halmaheras. No final de novembro e início de dezembro, ela rebocou harges para Leyte, nas Filipinas. Então, no final do ano, ela partiu de Manus com a força de ataque de Luzon.

Em 5 de janeiro de 1945, Rail transitou pelo Estreito de Surigao. No dia 7, ela entrou no Mar da China Meridional, onde aviões japoneses tentaram virar as forças aliadas. No dia 9, os navios entraram em I, ingaN ~ en Gulf and Rail, tomaram posição para dar assistência quando necessário. Até o dia 14, ela prestou serviços de recuperação, salvamento e reboque. No dia 18, aiter completando uma inspeção de inteligência e salvamento de um submarino japonês afundado, ela mudou-se para o sul, para Leyte, de onde retornou a Luzon para a operação "Mike VII" - os ataques à província de Zambales no final do mês. Sem oposição na área de San Antonio, ela mudou-se para a Ilha Grande na entrada de Subie Bav; auxiliou o transporte danificado Caralier; em seguida, retornou a Leyte, chegando à baía de San Pedro em 4 FehruarN-.

Duas semanas depois, o rebocador voltou para a Nova Guiné, passou por uma revisão na Holanda; e, no final de abril, trouxe mais barcaças para as Filipinas. Chegando a Leyte em 1 ° de maio, ela permaneceu nas Filipinas - operando principalmente nas áreas de Samar, Leyte e Luzon - até meados de dezembro. No dia 26, ela partiu de Guiuan e chegou a San Francisco em 5 de fevereiro de 1946 para iniciar a inativação. Desativada em 29 de abril de 1946, a Rail foi transferida para a Comissão Marítima para eliminação em 17 de janeiro de 1947.

Rail ganhou seis estrelas de batalha durante a Segunda Guerra Mundial.


História da ferrovia

As primeiras ferrovias reforçaram os padrões de transporte que se desenvolveram séculos antes. Durante a Idade Média, a maioria dos itens pesados ​​ou volumosos eram transportados por água sempre que possível. Onde faltava interconexão natural entre rios navegáveis, era provável que ocorressem lacunas no comércio, principalmente nas bacias hidrográficas. No século 16, a construção de canais estava sendo amplamente usada na Europa para integrar sistemas hidroviários baseados em riachos naturais. Durante a Revolução Industrial, as redes de canais tornaram-se uma necessidade urgente na Europa Ocidental e no Mediterrâneo Ocidental. Na Grã-Bretanha e na França, o uso crescente de carvão para aumentar o vapor e para fundir ferro aumentou muito a necessidade de transporte nos canais. Nos 50 anos após 1775, a Inglaterra e o País de Gales foram interligados com canais para fornecer transporte de carvão razoavelmente barato. Mas em áreas de indústria concentrada em regiões montanhosas, como em torno de Birmingham e no “País Negro” da Inglaterra, ou áreas de produção pesada de carvão em terras altas áridas, como no condado ocidental de Durham, o transporte de carvão por água parecia impraticável.

Um desenvolvimento do final da Idade Média, o plateway, sugeriu um meio de tornar praticável o transporte terrestre movido a vapor. Na Europa central, a maioria dos metais comuns estava sendo extraída nos séculos 16 e 17, mas, como ocorreram em baixas concentrações, grandes tonelagens de minério tiveram que ser extraídas para produzir pequenos rendimentos de material utilizável. Nessa situação, foi útil fornecer um pavimento de apoio no qual as rodas pudessem rodar com um atrito um tanto reduzido. Recorreu-se ao pavimento mínimo possível, aquele proporcionado por dois carris paralelos ou placas que suportam as rodas de uma carroça. As rodas eram guiadas por um flange no trilho ou na roda. Este último foi o preferido, porque com o flange na roda os detritos eram menos propensos a se alojar no trilho. Nas montanhas Harz, na Floresta Negra, nas Montanhas Ore, nos Vosges, em Steiermark e em outras áreas de mineração, como ferrovias ou placas, eram comuns antes do século XVIII.

O volume e o peso da máquina a vapor sugeriam que ela estava montada em uma ferrovia. Isso ocorreu na Grã-Bretanha onde, no século 17, a mineração de carvão se tornou comum no nordeste em Tyneside e no sul do País de Gales. Por volta de 1800, cada uma dessas áreas também tinha um extenso sistema de placas, dependendo do movimento induzido pela gravidade ou da tração animal. A substituição da tração da máquina a vapor era lógica. O momento dessa mudança durante a primeira década do século 19 foi ditado por melhorias na máquina a vapor. A relação peso-potência foi desfavorável até 1804, quando um engenheiro da Cornualha, Richard Trevithick, construiu uma máquina a vapor projetada por ele mesmo. Em 1802, em Coalbrookdale em Shropshire, ele construiu um motor de bombeamento a vapor que operava a uma pressão de 145 libras por polegada quadrada (cerca de 1.000 quilopascais). Ele montou o motor de alta pressão em um carro com rodas ajustadas para operar nos trilhos de uma linha de bonde de ferro fundido localizada em Pen-y-Darren, País de Gales.

Nos Estados Unidos, Oliver Evans, um fabricante de rodas de Delaware, em 1805 construiu um motor com pressão de vapor bem acima da única atmosfera que Watt usava em seus primeiros motores. Evans foi contratado para construir uma draga a vapor para ser usada nas docas da Filadélfia. Ele construiu sua draga longe do rio Schuylkill, fazendo com que ela se movesse, pesadamente, para seu destino por ferrovia.


Conteúdo

Scinde Railway Edit

A Scinde Railway Company foi fundada em 1855, depois que o potencial de Karachi como porto marítimo foi explorado pela primeira vez no início da década de 1850. Henry Bartle Frere, que foi nomeado comissário de Sindh logo após sua queda na Batalha de Miani, pediu permissão a Lord Dalhousie para iniciar uma pesquisa para um porto marítimo. A Ferrovia Scinde foi estabelecida por um acordo em março de 1855 e foi incorporada pelo Parlamento na Lei da Ferrovia Scinde de julho daquele ano. [1] [2] Frere começou a pesquisa ferroviária em 1858, e uma linha ferroviária de Karachi a Kotri, navegação a vapor pelos rios Indus e Chenab até Multan, e outra linha ferroviária para Lahore foram propostas. O trabalho na ferrovia começou em abril de 1858, e Karachi e Kotri - uma distância de 108 milhas (174 km) - foram conectadas por ferrovia em 13 de maio de 1861. [3]

Punjab Railway Edit

A Ferrovia do Punjab foi estabelecida logo após a aprovação da Lei da Ferrovia Scinde em julho de 1855. [1] [2] [4] Enquanto a linha Karachi-a-Kotri estava sendo construída e a Indus Steam Flotilla estava sendo montada para transportar passageiros para Multan, a ferrovia Punjab foi construída de Multan para Lahore e depois para Amritsar. A linha foi inaugurada em 1861, conectando Karachi e Lahore.

Indus Steam Flotilla Edit

A Indus Steam Flotilla era uma empresa de navios a vapor de carga e passageiros que operava inicialmente entre Karachi e Multan e mais tarde entre Kotri e Multan após a conclusão da Linha Ferroviária Karachi-Kotri entre 1858 e 1870. [5] A Indus Steam Flotilla fornecia "a navegação do Indo, & ampc, por meio de navios a vapor [sic], entre Kotri e Multan, para ser trabalhado em conexão com as ferrovias. " [ citação necessária ] Ele dobrou os rios Indus e Chenab do Porto de Karachi no sul até Makhad no norte via Jhirk e Mithankot. A viagem entre Karachi e Multan sozinha levou até 40 dias. A empresa tinha sua sede em Kotri, e seus promotores negociaram a mesma taxa de retorno garantida que as ferrovias originais garantidas. Posteriormente, ela se fundiu com as ferrovias de Scinde e Punjab para formar a ferrovia Scinde, Punjab e Delhi. Com a ferrovia Scinde instalada, os navios da Flotilha Indus poderiam levar carga de Kotri em vez de Karachi (economizando cerca de 150 milhas (240 km) através do delta do rio Indus). A ferrovia contornou Jhirk (Jherruk), reduzindo sua importância. Em 1856, o contrato da ferrovia Scinde foi expandido para incluir a construção da ferrovia Punjab conectando Multan

Scinde, Punjab e Delhi Railway Edit

A ferrovia Scinde, Punjab e Delhi foi formada em 1870 a partir da incorporação da Indus Steam Flotilla e das ferrovias Scinde, Punjab e Delhi pela Lei de Amalgamação da Scinde Railway Company de 1869. Deepak [1] A empresa herdou a reputação de pior gerido pelas primeiras empresas privadas. Após sua compra em 1885, a SP & ampDR foi fundida com várias outras ferrovias para formar a North Western State Railway (NWR).

Edição da Estrada de Ferro do Vale do Indo

A Indus Valley State Railway foi realizada pelo engenheiro residente-chefe da Ferrovia Scinde, John Brunton, assistido por seu filho William Arthur Brunton, em 1869-70. A Ponte da Imperatriz, inaugurada em 1878, transportou o IVSR sobre o rio Sutlej entre Ferozepur (Firozpur, ao sul de Lahore) e Kasur. A linha chegou a Sukkur em 1879, e a balsa a vapor que transportava oito vagões por vez através do Indo entre Rohri e Sukkur era considerada complicada e demorada. A abertura da ponte Lansdowne em 1889 resolveu o gargalo e o porto de Karachi foi conectado à rede ferroviária. Com outras empresas, a Indus Valley State Railway foi fundida com a Scinde, Punjab & amp Delhi Railway em 1886 para formar a North Western State Railway.

Punjab Northern State Railway Editar

O Punjab Northern State Railway, inaugurado em 1876, era uma linha entre Lahore e Peshawar. A rota do que se tornou a ferrovia foi pesquisada pela primeira vez em 1857, seguida de anos de debate político e militar. A Ferrovia Estadual do Norte de Punjab foi criada em 1870-71 para construir e operar uma ferrovia entre Lahore e Peshawar. A primeira seção da linha (de Lahore a Peshawar) foi inaugurada em 1876 e, em 1883 [6], a ponte Attock sobre o rio Indo foi concluída. Francis Joseph Edward Spring foi destacado da seção de engenharia do Serviço Civil Imperial em 1873 como engenheiro consultor para o levantamento PNSR e a construção de partes da ferrovia e pontes, e permaneceu ligado à ferrovia até 1878. Várias pontes importantes foram construídas para completar o Linha PNSR de Lahore a Peshawar.

Edição da Ferrovia do Estado de Sind – Pishin

O governo considerou a Rússia, que poderia avançar do Afeganistão para Quetta, uma ameaça ao seu domínio no sul da Ásia. [7] Em 1857, o presidente da ferrovia de Scinde, Punjab e Delhi, William Andrew, sugeriu que as linhas ferroviárias para o Passo de Bolan teriam um papel estratégico na resposta a uma ameaça russa. Durante a Segunda Guerra Anglo-Afegã (1878-80), uma nova urgência foi sentida para construir uma linha férrea para Quetta para facilitar o acesso à fronteira. O trabalho começou na linha em 18 de setembro de 1879, e os primeiros 215 quilômetros (134 milhas) de Ruk a Sibi foram concluídos em janeiro de 1880. Além de Sibi, no entanto, o terreno era difícil. Depois de um clima adverso, a linha de mais de 320 quilômetros (200 milhas) finalmente alcançou Quetta em março de 1887. [7]

Edição da Ferrovia Trans-Baluchistan

A Ferrovia Trans-Baluchistão ia de Quetta a Taftan e daí para a cidade iraniana de Zahidan. Foi chamada de Ferrovia de Extensão Nushki, desde que sua construção começou a oeste de Nushki em 1916. A linha chegou a Zahidan em 1922. Tem 732 quilômetros (455 milhas) de comprimento, com a última seção de 100 quilômetros no Irã. É pouco utilizado, com um trem quinzenal entre Quetta e Zahidan. [8]

Edição da Ferrovia do Estado de Kandahar

A Estrada de Ferro do Estado de Kandahar foi inaugurada em 1881 e originalmente ia de Sibi para Rindli, com a intenção de chegar a Quetta e Kandahar. [9] No entanto, a linha nunca chegou a Quetta. [10] A ferrovia se juntou à seção sul da Ferrovia Estadual Sind – Pishin e, em 1886, amalgamada com outras ferrovias para formar a Ferrovia Estadual North Western (NWR). De Sibi, a linha corria para sudoeste, contornando as colinas até Rindli, e originalmente seguia o riacho Bolan até sua cabeceira no planalto. As inundações levaram ao abandono deste alinhamento, e a ferrovia segue o Vale do Mashkaf. [11] Embora a construção da ferrovia Bolan Pass permitisse que a rota NWR fosse selecionada, a linha foi posteriormente desmontada. [ citação necessária ]

A North Western State Railway (marca de referência NWR) foi formada em janeiro de 1886 a partir da fusão das ferrovias Scinde, Punjab e Delhi, Indus Valley State Railway, Punjab Northern State Railway, a seção oriental da ferrovia Sind-Sagar, a seção sul da ferrovia estadual Sind-Pishin e a Ferrovia do Estado de Kandahar. [12] A NWR também absorveu várias ferrovias menores, incluindo a Ferrovia Quetta Link (uma linha estratégica construída pela Ferrovia Scinde, Punjaub e Delhi em 1887), Ferrovia Jammu – Sialkot (inaugurada em 1897), Ferrovia Kasur – Lodhran (inaugurada em 1909 -10 e posteriormente desmontada), Estrada de Ferro Shorekot – Chichoki (inaugurada em 1910), Ferrovia Sialkot – Narowal (inaugurada em 1915), Ferrovia Shahdara Bagh – Narowal (inaugurada em 1926) e Ferrovia Trans – Indus (inaugurada em 1913). As preocupações militares e estratégicas para proteger a fronteira com o Afeganistão eram tais que Francis Langford O'Callaghan, que foi destacado das ferrovias estaduais como engenheiro-chefe, foi convocado para uma série de projetos ferroviários exigentes, pesquisas e construções no Fronteira Noroeste. [13] O que começou como projetos militares e estratégicos de ferrovias tornou-se parte da rede da North Western State Railway em sua formação em 1886. A ferrovia Bolan Pass foi concluída em 1886, e o Levantamento da Ferrovia Khawaja Amran de 1887 incluiu o Túnel Khojak e a Extensão Chaman Estrada de ferro. [14] O túnel Khojak foi inaugurado em 1891 e a ferrovia alcançou Chaman, perto da fronteira com o Afeganistão. Em 1905, era a ferrovia mais longa sob uma administração e a ferrovia estratégica da Fronteira Noroeste. Em 1947, grande parte da North Western State Railway no Paquistão tornou-se parte da Pakistan Western Railways, a porção indiana foi incorporada à Eastern Punjab Railway. [15]

Após a criação do Paquistão, 1.947 milhas de rota (3.133 km) da North Western Railways permaneceram na Índia, deixando 5.048 milhas de rota (8.124 km) no Paquistão. Em 1947, Muhammad Ali Jinnah e o governo do Paquistão convidaram Frank D'Souza para estabelecer o sistema ferroviário do Paquistão. [ citação necessária ]

A ferrovia foi estendida para Mardan e Charsada em 1954, e dois anos depois a linha Jacobabad – Kashmore 2 pés 6 pol. (762 mm) foi convertida para uma bitola larga de 5 pés 6 pol (1.676 mm). Em 1961, a porção paquistanesa da North Western Railway foi rebatizada de Pakistan Railways. A linha Kot Adu-Kashmore, construída entre 1969 e 1973, forneceu uma rota alternativa ao norte de Karachi. [ citação necessária ]


História dos trilhos ferroviários

Tudo começou em meados da década de 1960 como um fenômeno silencioso do meio-oeste, mal percebido nas principais áreas metropolitanas da América. A ideia: converter os corredores ferroviários abandonados ou não usados ​​- que estavam fechando em um ritmo cada vez mais rápido em toda a América - em trilhas públicas.

À medida que os trilhos começaram a ser puxados, as pessoas instintivamente começaram a caminhar pelos antigos corredores, socializando, explorando, curtindo a natureza, descobrindo relíquias da ferrovia e maravilhando-se com as pontes e túneis. Na época, a maioria das pessoas simplesmente caminhava pelos corredores, embora alguns entusiastas do ar livre esquiassem ou usassem raquetes de neve nas estradas locais no inverno. Esses primeiros usuários começaram a chamá-los de "trilhos para trilhas" - um nome que pegou rapidamente. Claro, nenhum dos corredores foi pavimentado ou nivelado, o que não aconteceria até mais tarde.

O movimento da trilha ferroviária veria seu nascimento formal com a abertura da Elroy-Sparta State Trail em 1965 e a abertura do Illinois Prairie Path logo em seguida. Em 1980, o Congresso dos EUA aprovou o Staggers Rail Act, que desregulamentou amplamente a luta da indústria ferroviária do país e permitiu a descontinuação de rotas não lucrativas. Isso levou ao abandono de 4.000 a 8.000 milhas de linhas a cada ano durante o início da década de 1980. Em 1983, o Congresso ficou preocupado com a perda permanente potencial de milhares de quilômetros de corredores ferroviários e alterou a Lei de Sistemas de Trilhos Nacionais para criar o “banco de ferrovias”, uma ferramenta para preservar corredores inativos para uso futuro das ferrovias, ao mesmo tempo em que prevê o uso de trilhas provisórias.

Quando abrimos nossas portas, havia 250 milhas de trilhos abertos na América. Com 30 anos de liderança, esta "grande ideia" - preservar os corredores ferroviários insubstituíveis da América, transformando-os em trilhas multiuso - floresceu em um movimento.

Hoje, as trilhas ferroviárias continuam a deixar uma marca significativa nas comunidades americanas, com mais de 21.000 milhas de trilhas ferroviárias proporcionando um lugar para dezenas de milhões de pessoas caminharem, correrem, caminharem, patinarem e pedalarem a cada ano.


História ferroviária de alta velocidade

A história das ferrovias é uma história de velocidade.
Desde a origem das ferrovias na Europa durante a Revolução Industrial no início do século 19, a velocidade dos trens de passageiros foi um argumento essencial para competir, não necessariamente com outros modos de transporte (a ferrovia por si só mudou a escala de tempo para viagens de passageiros ), mas entre as diferentes empresas. A velocidade sobre os trilhos também constituía uma evidência do desenvolvimento tecnológico dos países mais avançados da época.

É fácil imaginar que os 50 km / h alcançados pela impressionante locomotiva "Rocket" de George Stephenson em 1829 representou uma verdadeira consideração de alta velocidade para ferrovias desde o início.

E logo as ferrovias alcançaram velocidades ainda mais impressionantes: 100 km / h antes de 1850, 130 km / h em 1854 e até 200 km / h no início do século XX.

Em qualquer caso, eram apenas recordes de velocidade. A velocidade máxima na operação de receita era muito mais modesta, mas ainda assim importante, atingindo 180 km / h como velocidade máxima e 135 km / h como velocidade média entre duas cidades na década de 1930, com vapor, energia elétrica ou diesel.

Mas o aparecimento no palco de outros modos de transporte, aviação (mais rápido) e carros particulares (oferecendo viagens ponto a ponto com privacidade e esquecendo a frequência), obrigou as ferrovias de passageiros a usarem seus melhores argumentos para competir.

1964 O nascimento de Shinkansen

Depois de alguns recordes de velocidade significativos na Europa (Alemanha, Itália, Reino Unido e especialmente França, 331 km / h em 1955), o mundo ficou surpreso quando, em 1 de outubro de 1964, as ferrovias nacionais japonesas começaram a operar um padrão totalmente novo de 515 km linha de bitola (1435 mm, além das linhas convencionais anteriormente construídas no Japão, em bitola métrica), a Tokaido Shinkansen, de Tóquio Central a Shin Osaka.

Esta linha foi construída para fornecer capacidade ao novo sistema de transporte necessário para o crescimento rápido e impressionante da economia japonesa. O presidente da JNR, Shinji Sogo, e o vice-presidente de Engenharia, Hideo Shima, promoveram o conceito de não apenas uma nova linha, mas um novo sistema de transporte, chamado para ser estendido posteriormente para o resto do país e para se tornar a espinha dorsal do transporte de passageiros para as gerações futuras de cidadãos no Japão.

O Tokaido Shinkansen foi projetado para operar a 210 km / h (posteriormente aumentado), bitola de carga ampla, unidades de motor elétrico alimentadas a 25 kV ac, Controle Automático de Trem (ATC), Controle de Tráfego Centralizado (CTC) e outras melhorias modernas.

Nasceu o High-Speed ​​Rail (HSR).

1964 - 1981 O nascimento do TGV

Após o grande sucesso da operação Shinkansen, o progresso técnico em vários países europeus, particularmente França, Alemanha, Itália e Reino Unido, desenvolveram novas tecnologias e inovações com o objetivo de estabelecer as bases para a "ferrovia de passageiros do futuro".

Apesar de um futuro desconhecido (Concorde, oposição política, primeira crise do petróleo de 1973, etc.) e mesmo que vários outros modos de transporte existentes ou novos pretendessem competir com o conceito clássico ferroviário, finalmente a SNCF, a empresa ferroviária nacional francesa, iniciou a operação de a primeira linha de alta velocidade entre Paris e Lyon em 27 de setembro de 1981, a uma velocidade máxima de 260 km / h.

O HSR europeu nasceu, mas em contraste com o conceito de Shinkansen, o novo HSR europeu era totalmente compatível com as ferrovias existentes e isso condicionou amplamente o desenvolvimento do sistema no Velho Continente.

1981 - 2009 Serviços de HSR se espalhando pelo mundo

Mais uma vez, após o grande sucesso do TGV, cada país europeu procurou a nova geração de serviços ferroviários competitivos de passageiros de longa e média distância, em alguns casos através do desenvolvimento da sua nova tecnologia e noutros através da importação.

Juntando-se ao grupo de países que oferecem serviços ferroviários de alta velocidade na Europa estavam a Itália e a Alemanha em 1988, a Espanha em 1992, a Bélgica em 1997, o Reino Unido em 2003 e a Holanda em 2009.

Nesse ínterim, alguns casos semelhantes apareceram em outros países e regiões, como a China em 2003 (mesmo que o grande desenvolvimento veio depois, em 2008), Coreia do Sul em 2004, Taiwan Railway High-Speed ​​Corporation em 2007 e Turquia em 2009.

2009 e além De ontem a amanhã. O HSR do futuro

Uma nova dimensão e uma nova perspectiva para HSR começou na China em 1 de agosto de 2008. A linha de alta velocidade de 120 km entre Pequim e Tianjin representa apenas o primeiro passo em um grande desenvolvimento para transformar a maneira de viajar para o país mais populoso do mundo. Desde 2008, a China implementou quase 20.000 quilômetros de novas linhas de alta velocidade e, graças a uma enorme frota de mais de 1.200 conjuntos de trens, transporta 800 milhões de passageiros por ano (2014 e crescendo), mais da metade do total de alta velocidade. acelerar o tráfego no mundo.

E seguindo o exemplo liderado pela China, novos sistemas de alta velocidade estão em desenvolvimento em todo o mundo: Marrocos, Arábia Saudita, EUA, etc.

De acordo com as expectativas de 2015, e apesar do desenvolvimento de outros modos de transporte (por exemplo, o Maglev, carros com direção automática, melhorias na aviação, etc.), em 2030-2035, a extensão da rede HSR mundial pode chegar a mais de 80.000 quilômetros, representando um desafio importante para operadores, indústria, autoridades, etc.

A alta velocidade deve ser continuamente desenvolvida e executada para continuar presente no transporte de passageiros nos próximos 50 anos (ou mais).


Renovação e Modernização 2008

Como Eloy Alfaro, o presidente Rafael Correa teve a visão de uma ferrovia ligando Quito a Guayaquil. Desde 2008, o governo equatoriano investiu milhões de dólares na renovação do sistema ferroviário. As estações foram modernizadas, as vias reparadas, os vagões reformados, os motores mantidos. A mudança é surpreendente. Centenas de quilômetros de trilhos não utilizados estão de volta ao serviço, e visitantes e equatorianos estão maravilhados com o renascimento do trem.


Ferrovia: sua evolução ao longo de quase 200 anos

Como componentes individuais da infraestrutura ferroviária, os trilhos, ou trilhos, são a parte mais importante.

Embora o lastro e os dormentes também desempenhem um papel muito importante na estrutura da via, sem os trilhos, é claro, os trens não poderiam operar.

Ao longo das décadas e séculos, a tecnologia dos trilhos tem melhorado gradualmente, com o avanço mais importante vindo do desenvolvimento do "T" em meados do século XIX.

Hoje, virtualmente todas as linhas principais com velocidades acima de 40 km / h usam trilhos soldados ou soldados contínuos (CWR), pois é muito mais fácil de manter do que o antigo "stick" ou trilho articulado que precisava ser aparafusado.

Uma visão aproximada do trilho soldado de 136 libras ao longo do antigo West End de Baltimore & Ohio perto de Hancock, West Virginia, tirada em 11 de março de 2007. À esquerda está o peso do trilho seguido pelo fabricante e a data em que foi produzido. Foto de Rob Kitchen.

Os primeiros aspectos da infraestrutura ferroviária são, é claro, os trilhos e o leito da estrada.

A ferrovia, assim como a própria ferrovia, tem suas raízes na Inglaterra, onde durante anos as minas de carvão usaram cavalos ou mulas para puxar carroças que usavam rodas flangeadas para operar em trilhos de madeira ou de ferro (que era essencialmente um trilho de madeira com um pedaço de chapinha fixada na parte superior).

Este tipo de trilho permaneceu em uso até a década de 1840 (neste ponto, o trilho de correias era a norma) até que o trilho em "T" de ferro sólido foi desenvolvido por Robert Stevens presidente da Camden & Amboy Railroad, era um design ainda revolucionário usado até hoje. & # xa0

O trilho "T" substituiu o trilho instável e perigoso (que eram simplesmente pedaços finos de ferro presos a pranchas de madeira) que causou o fenômeno mortal de "cabeças de cobra".

Este termo descreveu uma cinta de ferro que se soltou atrás do carro / locomotiva que passava e se soltou para cima.

O resultado foi um efeito de abridor de lata quando o próximo carro passou por cima do trilho quebrado enquanto rasgava facilmente o piso de madeira, matando ou mutilando qualquer um em seu caminho.

Outros tipos de infraestrutura

A extensão de Connellsville, no oeste de Maryland, ainda estava em excelentes condições quando Roger Puta tirou esta foto do trem WM-6 em 16 de agosto de 1969. A rota foi abandonada em 1975.

Ao longo da maior parte do século 19, o ferro foi a principal escolha para a ferrovia e todas as outras estruturas em construção. No entanto, na década de 1890, o aço muito mais resistente e durável foi introduzido.

O aço não era apenas muito mais forte do que o ferro, mas porque tinha uma vida útil mais longa, as ferrovias estavam dispostas a pagar um pouco mais por ele, pois no final isso significava um resultado financeiro melhor. & # Xa0

Foi só na década de 1950 que a linha férrea veria outra grande mudança.

Essa década viu o primeiro uso do trilho soldado contínuo (CWR), também conhecido como trilho de fita, que é colocado em comprimentos de 1.500 pés ou mais (cerca de 1/4 de milha), em vez de trilhos de 39 pés aparafusados ​​juntos.

Além de economizar milhões de ferrovias em custos de manutenção e descarrilamentos, o CWR não se curva, porque resiste à expansão e contração térmica.

Quando a pista não é mantida adequadamente, ela começa a afundar no solo como resultado de amarrações podres, como visto aqui no quintal de Erie Lackawanna em Marion, Ohio, durante março de 1976. Foto de Gary Morris.

Uma vez que os benefícios do CWR foram percebidos, a indústria rapidamente começou a substituir suas linhas principais de tráfego pesado pelo novo tipo de ferrovia e, na década de 1970, a maioria dessas rotas o empregava.

Melhor ainda para as ferrovias era o fato de que a CWR não precisava necessariamente ser comprada nova.

Se uma linha férrea já continha o peso de trilho desejado (como trilho de 100, 110 ou 120 libras), ela poderia simplesmente ser soldada em cordas e reinstalada, custando apenas o tempo de manutenção necessário.

Roger Puta capturou esta cena ao longo da linha principal Burlington Northern em Castle Rock, Washington, em outubro de 1978.

A única desvantagem do CWR é sua tendência a dobrar ou virar espaguete durante o alto calor do verão.

Known as sun kinks this phenomenon can result in either slow orders or the movements to be suspended entirely until the night or late evening when cooler temperatures allow the track to settle back into place.

However, warm temperatures are needed when installing CWR as doing so in cold weather when the steel tends to contract can result in buckling and warping when warmer weather prevails.

Roger Puta captured this photo from the fireman's side of the cab of Santa Fe F7A #306-L leading train #2, the eastbound "San Francisco Chief," negotiating Tehachapi Loop on August 26, 1967. Note the freight train above.

During the late 19th century railroad track could weigh less than 80 pounds (typically measured per yard) but as the decades passed and locomotives and cars grew larger the rails have had to follow.

Today, the major rail arteries around the country employ track that weight at least 120 pounds but some can weight up to 140 pounds.

Interestingly, relics can still be found out there, particularly on tourist railroads that can contain railroad track dating back to the late 1800s and be no heavier than 90 pounds.

What years of deferred/no maintenance look like decaying ex-Chicago & North Western trackage near Hamburg, Minnesota on August 18, 1994. The property is still in service today, operated by the Minnesota Prairie Line. Doug Kroll photo.

Today, with trains so heavy and the required weight of the track now well in excess of 100 pounds new rail can be very expensive so when purchasing it railroads try to closely match it with whatever type of service it is intended for.

For instance, if a rail line only sees short or infrequent trains such as on branch lines these typically are not as heavy as long coal drags, which will, naturally, require much heavier rail.

In any event, early railroad track has given way to the much heavier and more comfortable (in terms of the ride) ribbon rail.

And, CWR has become a science into itself as railroads must make sure they install the rail correctly and in warm enough temperatures to keep kinking from occurring.


Brief History of Consolidated Rail Corporation

Railroads were the country’s primary source of freight transportation prior to 1930. Between 1930 and 1960, railroads were detrimentally affected by the growth of air and truck transportation. In the east, railroads were financially harmed by the collapse of coal traffic in the 1960s as the country shifted to oil. As a result, between 1967 and 1972, six major northeastern railroads went bankrupt. To address the imminent collapse of freight and passenger traffic in the east as a result of the railroad bankruptcies, Congress passed the Regional Rail Reorganization Act of 1974 (the “3R Act”). The 3R Act provided interim funding to the bankrupt railroads and created Consolidated Rail Corporation (Conrail) as a government-funded private company. Under the Act, the United States Railway Association (USRA) prepared a Final System Plan, identifying the rail lines from the bankrupt railroads that would be transferred to Conrail. The Final System Plan was approved by Congress as the Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976 (the “4R Act”) and signed into law on February 5, 1976.

Conrail was incorporated in Pennsylvania on February 10, 1976, and began operations on April 1, 1976. The Company's mandate was to revitalize rail service in the Northeast and Midwest and to operate as a for-profit company. Conrail’s economic recovery and turnaround began in 1980 when the Staggers Rail Act was signed into law. The Staggers Act largely deregulated railroads, the rates for which had been fixed since the turn of the century when railroads represented virtually the only mode of transcontinental transportation. The Staggers Act made railroads more competitive with trucks by allowing them to price services, adjust rail rates, react to market conditions, and provide special contracts. Conrail’s first year of profitability came in 1981. By 1983 Conrail was the fourth largest freight hauler in the United States. In 1985, Conrail management proposed a plan for the public offering of Conrail stock. By the fall of 1986, the Conrail Privatization Act was signed, authorizing a public stock offering to return Conrail to the private sector. In 1987 Conrail was returned to the private sector in what was then the largest initial public offering in U.S. history, raising $1.9 billion.

In the spring of 1997, Norfolk Southern Corporation (NS) and CSX Corporation (CSX) agreed to acquire Conrail through a joint stock purchase. CSX and NS split most of the Company’s assets between them. The Surface Transportation Board (STB) officially approved the acquisition and restructuring of Conrail on July 23, 1998. NS and CSX took administrative control of Conrail on August 22, 1998. The approved merger plan restructured Conrail into a Switching and Terminal Railroad operating about 1,200 miles of track in three regional areas. On June 1, 1999, Conrail began operating as a Switching and Terminal Railroad for its owners, NS and CSX, in the three geographical areas of Northern New Jersey, Southern New Jersey/Philadelphia, and Detroit, Michigan. In 2007, it expanded its operations from Northern New Jersey to Staten Island, New York.


The history of railways in Britain: from the first steam trains to the rail revolution

They were central to the spread of the industrial revolution, helping to make Britain one of the most powerful nations in the world. How much do you know about the history of steam trains and rail travel in Britain?

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Published: February 26, 2021 at 6:05 am

When travelling by train in the 21st century, few of us might realise how the railway transformed the world. Railways changed the landscape physically and culturally, putting Britain at the forefront of railway technology and architecture in the 19th century. Until the railways, most people rarely travelled further than the next market town, perhaps 10 miles away. Stations were gateways to journeys of over a hundred miles, completed in a few hours in futuristic machines. Find out more about the history of the railways, when trains were invented, and where the developments happened, with this guide to the history of railways and rail travel in Britain…

Follow the links below to jump to each section:

  • When was the steam train invented?
  • The development of British railways
  • 8 places linked to the birth of the railways in Britain
  • Fascinating facts about the history of rail travel

When was the steam train invented?

Unlike the atom bomb, for example, there was no single invention with the steam engine. First you had the stationary steam engine where the most important person was Thomas Newcomen. Then James Watt improved its efficiency and its capacity to generate power. Later on, the stationary steam engine was transformed into the locomotive with George Stephenson.

What the steam engine enabled people to do was transform themselves beyond the existing constraints of energy use, meaning that human society could develop in all sorts of ways. Now we know that the long-term environmental consequences of industrialisation were detrimental but on the other hand life would have been totally different if we had remained shackled by the manufacturing, energy, and communication systems before the steam engine.

The long-term implications of steam power were everything we understand by modernity. It gave us the ability to speed up existence and overcome the constraints under which all other animal species operated. For much of human history we were not radically different in organisational terms from other animals, which have language, the capacity for acting as a group and systems of hierarchy. For much of human history that was how we were but we moved to a very different tune when we had everything that is understood by modernity. It was the steam engine that set that in motion.

Answered by historian Jeremy Black in BBC History Magazine

The development of British railways

Thundering along at previously unimaginable speeds, early steam locomotives were a frightening prospect for their Victorian passengers. Before the opening of the first major railway line, the Liverpool & Manchester in 1830, there were fears it would be impossible to breathe while travelling at such a velocity, or that the passengers’ eyes would be damaged by having to adjust to the motion.

Little more than 20 years later, their fears allayed, people flocked to this exciting new form of transport, and by mid-century, millions were dashing across the country on tracks stretching thousands of miles. From professional football and the Penny Post to suburban living and seaside excursions, the railways changed the face of Victorian Britain.

“The railways were absolutely central to the spread of the Industrial Revolution,” insists railway historian Christian Wolmar. “Britain could not have become, for a time, the world’s dominant economic power without them. But it’s also impossible to exaggerate the social impact. Almost anything you can think of was transformed or made possible for the first time by the railways.”

The technology that made it possible – engines driven by steam – was already gathering momentum by the late 18th century, when James Watt produced the steam-powered loom. But it was Richard Trevithick who opened up the possibility of making a steam-engine propel itself – by using high-pressure steam to increase the power/weight ratio. By 1804, one of Trevithick’s engines was trundling along crude early rails at an ironworks in Wales.

It wasn’t until 1825, however, with the opening of the Stockton & Darlington line, that the world saw a proper steam locomotive haul wagons for the first time. That locomotive was George Stephenson’s Locomotion, which reached speeds of 15mph on the opening day. Unfortunately, Stephenson’s engines proved so unreliable that horses were the mainstay for the first few years – and the railway age only really built up a head of steam with the completion of the Liverpool & Manchester line.

After a monumental effort from thousands of hard-working, hard-drinking navvies to construct the line, and a very public competition to decide on the best locomotive, the world’s first steam-hauled, twin-tracked railway opened to great fanfare on 15 September 1830, with Stephenson’s Rocket leading the way. Originally conceived as a freight railway to reduce the cost and time of transporting goods, the line proved equally popular among intrepid travellers.

Despite a fatal accident on the first day, thousands were using the line within weeks. Fanny Kemble, a famous actress, was awestruck: “You can’t imagine how strange it seemed to be, journeying on thus without any visible cause of progress other than the magical machine, with its flying white breath and rhythmical, unvarying pace”. While most couldn’t match her eloquence, Kemble encapsulated the enthusiasm. Better than anything that had gone before, the Liverpool & Manchester proved that Stephenson’s engineering was sound and demonstrated how profitable railway companies could be.

Encouraged by the success, entrepreneurs began submitting applications to parliament for all sorts of railways schemes. Known as ‘railway mania’, the ensuing rush is best demonstrated by the fact that 240 Acts were passed in 1845 (amounting to 2,820 miles of new track), compared to just 48 the year before. There was some opposition but over the next ten years, as railway companies became attractive investments, unprecedented levels of capital funded the construction of 4,600 miles of track. “It was an incredible feat of engineering and organisation, not to mention downright hard slog,” explains Wolmar. “It’s an achievement that remains completely undervalued, especially when you consider that the railways were dug out by spade and pickaxe.”

At first, train travel was too dear for the average working man but fares gradually came down thanks to competition and William Gladstone’s 1844 Railway Act, which obliged every company to supply at least one train daily at the cost of no more than 1d a mile. Meanwhile, the growth of excursion trains and the Great Exhibition of 1851 stimulated vast numbers to use the railways for the first time.

By the end of the 1850s, passenger numbers had risen beyond all expectations. In 1854 alone, 92 million journeys were made in England and Wales alone, on a network stretching 6,000 miles. The magic of train travel had caught the public imagination and the rapid expansion of the iron road left few aspects of life in Victorian Britain untouched.

8 places linked to the birth of the railways

Darlington Railway Museum, County Durham

Where the first passenger steam locomotives ran

A local holiday was declared for the opening of the Stockton & Darlington Railway on 27 September 1825. Aware of the importance of the day, crowds clustered around the newly-constructed line in anticipation. They weren’t to be disappointed. Ever the showman, George Stephenson hit speeds of 15mph in his steam locomotive, Locomotion – outpacing the local horses in the process. As one impressed spectator recalled: “The welkin [sky] rang loud with huzzas while the happy faces of some, the vacant stares of others and the alarm depicted on the countenances of not a few, gave variety to the picture”.

Conceived primarily to transport coal from collieries to the river Tees at Stockton, this was the first venture in the world to employ steam engines for hauling goods. But the railway also leased out the rights to run passenger services to various operators, including two female innkeepers.

Despite the fact that horses were still used far more than the unreliable locomotives, the Stockton & Darlington deserves its place in history as the first to carry passengers on steam-hauled wagons. The railway age wasn’t to begin in earnest for a few years yet, but this was a pioneering achievement.

Located on the original route of the railway, the Head of Steam museum encompasses three of the original 19th-century buildings – North Road Passenger Station, the Goods Shed and Hopetown Carriage Works. On such hallowed ground, visitors can see George Stephenson’s trailblazing Locomotion. www.head-of-steam.co.uk

Rainhill Station, near St Helens, Merseyside

Where the Rocket shot to fame

Early railway promoters understood the allure of the spectacle. Having ruled out the use of horses for their ambitious project, in April 1829 the directors of the Liverpool & Manchester Railway (L&MR) announced a contest of steam locomotives to be held six months later at Rainhill, nine miles from Liverpool. Rules were laid down and engineers invited to enter their engines, with £500 and a contract to supply eight locomotives as the prize.

As expected, the Rainhill Trials captured the public imagination and around 15,000 spectators took their places on specially erected grandstands for the inaugural day of the week-long event. After the more madcap inventions had been eliminated – including Cycloped, which consisted of a horse running on a treadmill that pulled the wagons – four realistic contenders emerged. With the challengers listed like runners and riders in a horse race, the final day promised much. In the event, none mounted a serious challenge to George Stephenson’s Rocket, which was the only engine to complete the course.

Having toiled long and hard to improve the unreliable engines used at Darlington, Stephenson’s new machine performed brilliantly as it sped back and forth over the 1.5-mile track, averaging an impressive 14mph and reaching 30mph when let loose. The prize, and the adulation, was his. Bigger and better locomotives would arrive soon enough, but the spectacular success of Rocket was a critical moment because it showed the world the immense potential of steam locomotives.

It is from Rainhill station that the locomotives set off toward Lea Green in October 1829. Rainhill is a Grade I listed building, and still a working railway station. The nearby Skew Bridge, a Grade II listed structure over which the A57 now runs, is also well worth a visit. The most acute of 15 such bridges on the L&MR, it was built in 1828 at an angle of 34 degrees to the railway.

Museum of Science and Industry, Manchester

Where the railway age was born

On the morning of Wednesday 15 September 1830, a procession of eight trains hauled by one of George Stephenson’s triumphant locomotives was greeted by jubilant crowds at Edge Hill, the Liverpool end of the recently completed Liverpool & Manchester Railway. The presence of a VIP, the deeply unpopular Duke of Wellington, all but ensured a mixed reaction at the Manchester end, with hostile elements making clear their antipathy to the Tory government’s stubborn resistance to social reform.

Such unsavoury scenes marred the festivities but the promoters of the railway were pleasantly surprised when passengers quickly warmed to the train in the following weeks, attracted by the fact that the journey took just a couple of hours, less than half the time it took in a stagecoach. Previous lines had been open to fee-paying passengers, but within a short period the Liverpool & Manchester Railway was primarily a passenger service – and the first to rely solely on steam locomotion.

For the first time a double-tracked, steam-powered railway hauled passengers and goods between two major cities. As the world awoke to read reports of this pioneering achievement in the north-west of England, the railway age was born.

Housed in Liverpool Road station, the original terminus for the Liverpool & Manchester Railway, the Museum of Science and Industry hosts a permanent exhibition on the construction and early years of the railway. Visitors can step into the first-class booking hall to see what it would have been like in the 1830s and learn about the people who worked and travelled on the early locomotives. www.mosi.org.uk

Huskisson Memorial, Liverpool Cathedral

Where the first railway fatality is commemorated

Although the onlookers could not have known at the time, the sense of wonder that characterised the first day of the Liverpool & Manchester was tempered by tragedy. Having pulled out of Liverpool, the celebratory procession made good progress, reaching Parkside, 17 miles down the track, in under an hour. Ignoring warnings to stay inside the carriage, a group of notables including the Duke of Wellington and Liverpool MP William Huskisson, took advantage of the stop to stretch their legs. Huskisson approached the duke, but as they shook hands a shout alerted them to an approaching train, the Rocket.

While everyone else shuffled to safety, Huskisson panicked and struggled to clamber into the carriage. As he thrashed around for a hold the door swung open, knocking him into the path of the onrushing locomotive. A loud crunch was heard as his leg shattered under the wheels, “squeezing it almost to a jelly,” according to a report in The Times. Stephenson rushed him to Manchester, reaching record speeds of 35mph along the way, but Huskisson died in agony later that evening.

There is a memorial tablet at the scene of the accident, alongside the line at the former site of the Parklands station, near Newton-le-Willows. Far more convenient is the rather grand tomb in St James’s Mount Cemetery, in the grounds of Liverpool’s Anglican cathedral. A monument to the world’s first widely reported railway casualty, it’s a reminder of a man crushed, quite literally, by the rapid progress of the steam train. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

Stephenson Statue, National Railway Museum, York

Where the ‘father of the railways’ is remembered

George Stephenson (1781–1848) is lauded as the father of the railways, but the gruff engineer is a figure that stimulates as much controversy among historians today as he did among his peers in the first half of the 19th century.

He may have adapted the ideas of others, as naysayers have argued with some justification, but there is little doubt that his vision, drive and ambition played a vital role in the construction of both the Stockport & Darlington and Liverpool & Manchester lines. As a self-educated and notoriously brusque man, it’s hardly surprising he provoked the ire of many contemporaries, not least aristocratic landowners. But it was precisely that grim-faced determination that made Stephenson such an iconic pioneer of the railway age.

The imposing statue that today surveys the main hall at the National Railway Museum (NRM) in York once overlooked the Great Hall at Euston station, the original terminus of the London & Birmingham Railway, which was established in 1833 and overseen by the great man’s son, Robert Stephenson. The largest museum of its kind in the world, the NRM tells the story of railways from the early 19th century to the present day, houses a vast array of railway artefacts and a full-size replica of Stephenson’s most famous engine, the Rocket. www.nrm.org.uk

Box Tunnel, Wiltshire

Where the Great Western penetrated rock

As ‘railway mania’ gripped the nation and parliament sanctioned thousands of miles of new tracks, Britain’s landscapes presented some stern challenges to the progress of the iron road. Stephenson’s main rival for the title of greatest railway engineer was Isambard Kingdom Brunel, the driving force behind the Great Western Railway (GWR), an ambitious venture linking London and Bristol, approved in 1835.

Sparing no expense in his pursuit of perfection, Brunel not only decorated his stations, like Bristol Temple Meads, with great panache, he also overcame considerable engineering challenges. Maidenhead Bridge, at the time the widest in the world, is a good example of his genius, but the 1.75-mile tunnel at Box, near Corsham in Wiltshire, remains one of his most impressive achievements.

Despite protestations that it was impossible to take the train straight through the hill, work on the project began in September 1836. It was a monumental task, with 4,000 labourers employed to blast out the limestone with explosives, and excavate with pickaxes and shovels. By the time it was finished five years later, the project had claimed the lives of 100 men, with many more injured while working by candle-light deep underground. Much to Brunel’s pleasure, however, the resulting tunnel was almost perfectly straight. One (probably apocryphal) story goes that Brunel aligned it so that every year on his birthday, 19 April, the rising sun is visible through the tunnel.

When it finally opened in 1841, Box Tunnel proved the doubters wrong and marked a watershed in the history of the GWR. Its striking west portal is easily visible from the A4, but walkers setting out from nearby Colerne will be rewarded with the best views. www.visitwiltshire.co.uk

Royal Albert Bridge Saltash, Cornwall

Where Brunel opened up the west

Although rival schemes for a railway to Falmouth, Cornwall, were proposed as early as the 1830s, the line only got parliamentary consent in 1846, with the Act stipulating that the ferry across the river Tamar at Saltash be replaced by a railway bridge. As chief engineer, Brunel’s challenge was to create a structure that would stretch across 1,000 feet of water, a formidable obstacle.

On 1 September 1857, watched by thousands of expectant spectators, the first truss was floated out into the centre of the river supported by two barges. Gradually raised at a rate of six feet a week with hydraulic jacks, the truss reached its final height, 100 feet above the water, on the first day of July 1858. Some six years after the foundation for the first pier was laid, a south Devon locomotive crossed the bridge for the first time in April 1859.

Brunel was too ill to attend the official opening and the great engineer died that September. A few months later, his name was spelled out in vast metal letters at either end of the bridge – a fitting memorial to his achievement there. As majestic today as it must have appeared for the first time in 1859, the Royal Albert Bridge is best appreciated from one of the many vantage points on the banks of the Tamar river. www.royalalbertbridge.co.uk

St Pancras Station, London

Where rampant competition produced a landmark

The rivalry between the biggest train companies – by now the largest companies in the world – had intensified by the second half of the 19th century. With millions taking advantage of cheap trains to the capital, the Great Exhibition of 1851 was a real money-spinner for some. But the Midland Railway had failed to profit like its rivals because it lacked direct access to London. With all merger options blocked, the Midland had no choice but to make its own way, quickly obtaining consent to build a line from Leicester to Hitchin, connecting to the Great Northern’s tracks into King’s Cross. The line opened in May 1857 but traffic was already heavy and the Midland’s trains were constantly delayed.

If the Midland was to transform a prosperous regional network into a strategic long-distance system, carrying tonnes of Yorkshire coal to the insatiable grates and furnaces of the Big Smoke, it had to be brave enough to build another line into London. It took another decade, but the directors did take the plunge. The resulting construction project, to create a terminus at St Pancras, caused mayhem across vast swathes of north London, with 20,000 people losing their homes. Even the dead, buried in the old St Pancras church yard, had to be removed. After all that destruction, the line into London and the great Gothic station at St Pancras finally opened on 1 October 1868.

Like the station itself, the Midland Grand Hotel, completed in 1873, was a deliberate attempt to dominate its neighbour, King’s Cross, owned by the Great Northern. The Midland may have been the last train company to arrive in London, but they were determined not to be the least. The sheer scale and Gothic grandeur of St Pancras station is a lasting testament to the vigour and ambition engendered by the competition that characterised this incredible period of railway expansion. www.stpancras.com

Words by Daniel Cossins. Historical advisor: Christian Wolmar, author of Blood, Iron and Gold: How the Railways Transformed the World (Atlantic, 2009).

8 fascinating facts about the history of rail travel

Peter Saxton, author of Making Tracks: A Whistle-Stop Tour of Railway History, shares eight lesser-known facts about the history of railways…

Early travel was heavy going

Early railway engineers had to overcome extraordinary challenges when building their lines. Steam engines tend not to deal well with heavy inclines, so every effort was made to keep railways as flat as possible. This resulted in huge engineering structures: bridges, tunnels, embankments and cuttings began to appear across the country.

In some areas, even flat land could be a problem. When surveying the route for his Liverpool and Manchester Railway in the 1820s, George Stephenson had to figure out a way to cross the large peat bog known as Chat Moss in Manchester. He came up with the solution of floating the railway across the bog on a bed of tree branches and heather, bound together with tar and rubble.

Huge amounts of material were swallowed by the bog before enough of a foundation was built up. The line exists today and was recently electrified as part of the modernisation of rail routes in the north-west of England.

Early train tunnels faced plenty of challenges

A damp problem of another kind faced Marc Brunel and his son, Isambard Kingdom Brunel, when they undertook to dig the first tunnel under the Thames, between Wapping and Rotherhithe.

Originally designed as a foot tunnel, construction started in 1825 but the tunnel wasn’t opened until 1843, because of gas leaks, floods, and financial problems. The Brunels used a revolutionary method of construction called the ‘shield’: an iron framework containing 36 chambers, each large enough to contain a workman.

Wooden shutters were installed at the front of each chamber and the whole apparatus was positioned against the surface to be excavated. The workmen removed the wooden shutters and proceeded to dig away at the earth facing them. Once they had dug to the required depth, they would prop up their excavated chamber, place the wooden shutter against the new earth face, and the whole structure would be winched along for the process to start again.

This must have been back-breaking, unimaginably hard work, with the constant risk of the river breaking through. Upon completion the tunnel became an immediate tourist attraction, with people flocking to experience the thrill of walking beneath the river. Eventually, though, it became part of the railway network, and today it sees an intensive railway service as a part of the London Overground network.

Train travel helped to standardise UK time

Before the railways were built, communities across the UK set their clocks according to their own local time. Bristol, for example, was 10 minutes behind Greenwich Mean Time. This was fine for as long as the pace of life was governed by the natural speed of humans and horses, but the advent of a fast, structured form of transport in the railways meant that a standardised system of time became imperative.

The risk to safety of various parts of the country working on slightly different, locally agreed time is clear, not to mention the difficulty in constructing understandable timetables. The Great Western Railway had already adopted standardised time, but it was the Railway Clearing House – a body set up to apportion financial receipts among the many private railway companies – that set the pace elsewhere. It decreed in 1847 that all railway companies should operate using GMT, and by 1855 the vast majority of towns and cities had complied. Clocks were set to a signal set to GMT sent along the newly installed telegraph system.

Charles Dickens was a prolific rail user

Charles Dickens had described the coming of the railway to London’s Euston station in a powerful passage in Dombey & Son (1848). He described the havoc and dislocation brought to Stagg’s Garden (Camden) as an almighty canyon that was cut through the existing streets.

Dickens was in fact a prolific user of railways, both in Britain and on the occasion of his visits to the United States. In 1865, however, he was involved in a tragedy that would change his life: Dickens was returning from the continent with his mistress, Ellen Ternan, and her mother, on 9 June 1865. Near Staplehurst in Kent, a gang of workers was busy repairing the track – they had, however, misread the timetable and had thought there was no train due. They had removed a section of track, and the train, hitting this missing section, crashed down into the valley of the river Beult.

Dickens’ carriage was precariously close to the edge – he and his companions managed to climb out and he then went down into the valley to help the victims. Dickens later remembered that he had left the manuscript of Our Mutual Friend in the carriage, and he climbed back into the wreckage to retrieve it.

The incident marked him – he had flashbacks for the rest of his life, and the year after the crash he published his eeriest short story, The Signalman: the chilling tale of a lonely signalman, haunted by an apparition that appears just before tragedy strikes.

There was stiff competition for the fastest trains

All over the world, railway companies produced locomotives that were grand statements of the new age. As technology improved, trains got faster and railway companies vied with one another to produce the fastest locomotives.

In the 1920s and 30s, the two great companies running trains between London and Scotland engaged in a battle to win passengers to their lines. These were the London, Midland and Scottish Railway (LMS), running up the West Coast line, and the London and North Eastern Railway (LNER), running up the East.

William Stanier of the LMS produced the Princess Coronation class of locomotive – the most powerful steam engine to be built for use in Britain – and for a time one of these engines held the steam speed record, beating its arch rival the LNER. The latter, however, held the trump card. Designed by Sir Nigel Gresley, the A4 class of locomotive was a sleek, streamlined wonder, and on 3 July 1938, one of the class named Mallard famously snatched the record back, reaching 202.8 km/h (126mph) and achieving a record for steam that still stands today.

Trains were central in early brand awareness campaigns

City transport systems also invested in strong design, such as the Art Nouveau Metro stations designed by Hector Guimard in Paris or the huge decorated stations on the Moscow Metro. In London, from the early decades of the 20th century, transport companies recognised the value of a strong image for the transport system. Underground station platforms had become cluttered with advertising that made it difficult for passengers to pick out the actual station name boards.

Advertisements for beer and port at Holborn Underground Tram Station, London, 1931. (Photo by City of London: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images)

Consequently, Albert Stanley and Frank Pick, two geniuses of early brand awareness, created a standardised name board consisting of a blue bar showing the station name against a solid red circle. This later evolved to become the ubiquitous London Transport roundel seen throughout the capital today.

Further to this, Pick decided to commission designer Edward Johnston to come up with a new typeface, bold and clear, that could be used on signage throughout the system. The Johnston typeface can still be seen across the London transport network – in the 1970s it was tweaked slightly to create New Johnston, but the principle of clarity remains.

Plan, plan, plan

The railway network in India was planned in its earliest years by the then governor general, Lord Dalhousie. He stipulated that there should be a common ‘gauge’ (the width between the rails), and he settled on 1676mm (5ft 6in) – wider than the generally adopted standard.

In such a vast country, the need for a coherent system to link the cities and regions was paramount – initially, of course, with the imperial objective of moving troops and goods quickly and efficiently. Today India has a well-used railway system that with a few exceptions runs throughout on one gauge.

In Australia, however, there was no one to plan out a rail system for the whole country. Early signs were promising, with an objective laid out that the standard gauge be adopted throughout the country. Unfortunately, a farcical set of circumstances ensued, with one Irish chief engineer in New South Wales plumping for the Irish broad gauge, only to be replaced by a Scottish engineer who favoured the standard gauge.

The decision by Queensland and South Australia to adopt a narrower gauge still meant that once the various networks met up with one another, Australia had an almighty transport-related headache. As early as 1911, agreement was reached to convert lines to standard gauge where possible – this is a process that continues today, where finances allow.

The high-speed dream

Speed has been a key selling point for the railways throughout their history. In 1957, Japan opened its first high-speed line and has since become famous for its (to British eyes) unbelievably punctual network. Countries around the world are investing in high-speed networks – none more so and most astonishingly than China.

A slow starter in railway history, China has invested huge amounts in steam technology, building main line steam locomotives right up to 1988. In a complete reversal of this policy, in recent years the country has invested huge sums of money in its high-speed network, meaning that today it possesses the biggest network of high-speed lines in the world, and one that continues to grow.

China is also home to the fastest regular service in the world, albeit not on a conventional railway: the Shanghai Maglev (magnetic levitation) train operates from Shanghai Airport and reaches a top speed of 431 km/h (268mph).

This information first appeared in BBC History Magazine and BBC History Revealed magazine and has been combined for use online


At exactly noon on this day, American and Canadian railroads begin using four continental time zones to end the confusion of dealing with thousands of local times. The bold move was emblematic of the power shared by the railroad companies. The need for continental time zones . consulte Mais informação

A mere 83 hours after leaving New York City, the Transcontinental Express train arrives in San Francisco. That any human being could travel across the entire nation in less than four days was inconceivable to previous generations of Americans. During the early 19th century, when . consulte Mais informação


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