Em formação

Por que o Titanic precisava de dois volantes?


A citação abaixo não explica por que a roda na ponte de navegação não era a principal. Se a roda da ponte é suficiente para 'mudanças frequentes de curso ou manobras', por que não fazer da roda da ponte a principal?

A roda da casa do leme parece redundante e tola: por que situar a tripulação e o timoneiro onde eles possam ver mais mal para a frente?

Na linha central da ponte, de frente para as janelas, havia um leme com o leme do navio e uma bitácula contendo uma bússola de direção imediatamente à sua frente. Essa roda não era o que poderia ser considerada a roda principal do navio, pois só era usada quando o navio estava sujeito a mudanças frequentes de curso ou manobra, como seria feito próximo à terra, em um canal estreito, no porto ou durante a atracação. Quando em uso, era conectado por meio de uma ligação mecânica suspensa ao mecanismo de direção principal localizado mais à ré na casa do leme. (Esta ligação é visível na fotografia de olímpico(ponte tomada por Revd Browne.) Uma vez que o navio estava no mar sob uma vigia normal de vapor, a roda da ponte teve sua ligação desconectada e o navio foi então dirigido de dentro da casa do leme. Se você estivesse em frente à roda da ponte e se virasse para trás, estaria de frente para a casa do leme e seria capaz de ver dentro dela através de grandes janelas em seu lado frontal. Os que estavam dentro teriam uma visão clara de tudo na ponte e pelas janelas da ponte voltadas para a frente. Dentro da casa do leme estava localizado o leme do navio principal e, imediatamente à sua frente, outra bitácula contendo uma segunda bússola de direção. A roda neste local foi conectada a um mecanismo de direção chamado Telemotor.

O filme de 1997 Titânico retrata essas duas rodas.


Já em mar aberto, o timoneiro segue o curso, conforme ordenado pelo oficial de convés (OOD). Antes do radar, os vigias eram usados ​​para identificar os navios e obstáculos que passavam, com as informações repassadas ao OOD, que então tomava as decisões e passava as ordens para a casa de máquinas e o timoneiro.

Ao entrar em um porto, um piloto de porto tomava o lugar do OOD e, muitas vezes, também fazia o trabalho de timoneiro; o piloto então precisaria de uma roda na ponte.

Fui vigia como timoneiro e o trabalho era seguir ordens e cuidar da bússola, que nos tempos modernos é uma bússola giratória, ou outro sistema de navegação inercial.


O link mencionado por Steve Bird é relevante, mas também é importante lembrar que o Atlântico Norte é conhecido pela ferocidade de suas tempestades e mares agitados. Quando sua visão está mudando para isso a cada poucos segundos, a temperatura é de -20 ° C com um vento de 40 nós soprando spray de sal em todo o convés da proa, o timoneiro tendia a executar muito mais confiável quando sob abrigo.

Outro vídeo sobre como resistir a uma tempestade no Atlântico Norte.


A suposição de que a pessoa ao leme precisa ver as coisas é baseada na suposição de que a pessoa ao leme toma decisões sobre para que lado o navio deve virar.

No entanto, a pessoa que vira o leme está geralmente seguindo as ordens de um oficial que tem uma boa visão de uma posição diferente no navio e / ou outras fontes de informação sobre a situação e decide como o navio deve ser dirigido.

Veja as respostas a esta pergunta sobre um tipo diferente de navio em uma época diferente:

Como o timoneiro sabia para onde estava navegando com um grande mastro na cara?


The Wheelhouse

Localizada no topo dos aposentos dos oficiais de convés, a casa do leme tinha uma vista impressionante do oceano. Este era o centro de controle de navegação do Queen Mary.


O Wheelhouse como era quando novo em 1936, e como é hoje

O complemento do equipamento incluía duas rodas, uma das quais engatada de cada vez, e também incluía um giro-piloto Sperry conectado diretamente ao servo engrenagem, para que a direção manual ou totalmente automática em um curso pré-determinado estivesse disponível.


Os dois volantes na ponte hoje.

Uma instalação completa de telégrafos eletrônicos compreendendo casa de máquinas, atracação, direção e âncora e cabo também foi encontrada aqui. Os telégrafos da casa das máquinas forneciam sinais independentes a serem dados de cada extremidade da ponte para cada um dos quatro eixos da hélice. Outros equipamentos incluíam uma bússola mestre, equipamento de sondagem mecânica e equipamento de sondagem de eco na forma de um fatômetro.

Um sistema de & quotloudafone & quot (telefone) que garantiu uma transmissão pura de comandos de voz não afetados por ruídos estranhos na posição de origem, e transmissores de dupla ação projetados para operar de ambos os lados simultaneamente, foram conectados às casas de máquinas, estação de direção de emergência, salas de caldeiras, estação de geração elétrica e em outros lugares. O sistema era composto por 34 linhas.

Os painéis das paredes da sala eram de teca envernizada, e a moldura de metal do teto era pintada de creme claro. Originalmente, o piso era de linóleo com uma grade de madeira elevada na frente das rodas. Atualmente, há decks de teca na casa do leme.

Por Construtor naval:& quotPara facilitar a observação da ponte durante o mau tempo, a frente da posição de navegação protegida é equipada com duas telas de visão clara. o diâmetro dos discos é de 15 1/2 pol., proporcionando uma visão clara de cerca de 15 pol. de diâmetro. & quot


Atrás da casa do leme estão localizadas a sala de controle dos oficiais, a sala do giroscópio, o escritório dos oficiais e a sala do capitão. Uma escada ligava essas instalações aos aposentos dos oficiais de convés diretamente abaixo da casa do leme. A foto à direita mostra o Chartroom hoje

História de Uso


1936 - 1967 - A casa do leme cumpriu seu propósito original com poucas mudanças durante toda a vida de serviço do Queen Mary. Decks de teca substituíram o linóleo original na reforma do pós-guerra. O equipamento de radar também foi adicionado no final dos anos 1940.

1967 - presente - Na conversão, a casa do leme foi mantida aparentemente intacta. A "restauração" superficial dos exteriores do equipamento incluiu a remoção dos telégrafos de sua tinta verde claro original e o acabamento como latão polido - provavelmente para criar uma aparência mais "náutica".

  • A conversão de corrente direta para corrente alternada desabilitou todos os equipamentos acionados por energia.
  • Linhas de controle e cabos do telégrafo, para as salas das caldeiras, a estação de direção de emergência, etc. foram cortados.
  • Alguns itens, como a janela transparente giratória, foram alimentados como uma curiosidade para os turistas. Mas até mesmo o sistema de alto-falante ficou inoperante.
  • A escada da casa do leme para os aposentos dos oficiais, que ilustrava a vigilância apertada e o olhar atento que os oficiais de convés mantinham em seu famoso navio, foi removida.

Que museu de automóveis ou colecionador de automóveis compraria um grande automóvel clássico em boas condições e, em seguida, desativaria todos os seus mecanismos durante a restauração? Mesmo que o carro fosse destinado a ser exibido, isso não seria feito. Mas foi exatamente isso o que foi feito com o Queen Mary, há 15 anos detentor da faixa azul para velocidade no Atlântico Norte.

Hoje a manutenção continua para que a casa do leme permaneça apresentável para oportunidades de fotos e passeios. No entanto, não há nenhum docente treinado aqui e os vidros das janelas estão rachados e respingados de tinta. Todos parecem que precisam de uma limpeza completa - do lado de fora. Danos causados ​​pela água no teto e no chão da sala de mapas foram reparados e esta sala está novamente aberta para visualização.


Danos causados ​​pela chuva no teto em fotos de 1998 a 1999 antes dos reparos.

Potencial de restauração

A condição atual da casa do leme exemplifica as contradições na abordagem usada para apresentar o Queen Mary ao público. Praticamente tudo ficou inoperante como resultado da conversão. O processo é reversível? Acreditamos que sim.

Observação: Uma casa de convés que antes abrigava um tanque de água fica diretamente atrás da casa do leme. Esta casota agora vazia poderia abrigar uma exibição de sala de rádio. Alguns dos equipamentos de rádio originais do Queen Mary ainda estão no navio. Mas ao contrário do equipamento original na & quotLane Victory & quot no porto de San Pedro, o equipamento Queen Mary original não está operável atualmente. No Queen Mary, um clube de rádio amador opera equipamentos mais novos, com parte do equipamento original simplesmente exibido acima. Se o equipamento do Lane Victory pode ser restaurado e operado por voluntários, por que não o do Queen Mary?

Esta nova localização permite a restauração completa das quadras de tênis de deck triplo de primeira classe no deck. Agora ele deve ser atravessado por turistas em seu caminho para a exibição de uma sala de rádio que foi construída na parte superior da quadra de squash antes da guerra durante a conversão de Long Beach. A sala original de recepção e transmissão de emergência ficava no convés solar. Ele agora abriga a exposição & quotDrawing Room & quot perto da & quotBakery de fast food & quot. A sala de transmissão de rádio principal original (essencialmente um espaço de equipamento não tripulado) estava localizada a quase 120 metros mais para trás a bombordo do Sun Deck. Esta área agora está incorporada como acréscimo de bombordo ao Verandah Grill.


Possível localização da nova sala de rádio


TYWKIWDBI ("Tai-Wiki-Widbee")

O erro. aconteceu porque, na época, o mar estava passando por uma grande reviravolta por causa da conversão de navios à vela para navios a vapor.

A mudança significava que havia dois sistemas de direção diferentes e comandos diferentes anexados a eles. Alguns membros da tripulação do Titanic estavam acostumados com as ordens arcaicas do timão associadas aos navios à vela e alguns com as ordens mais modernas do leme.

Crucialmente, os dois sistemas de direção eram completamente opostos um do outro. Portanto, um comando para virar "a estibordo" significava virar o volante à direita sob o sistema de leme e à esquerda sob o leme.

Mais detalhes no Telegraph e no New York Times. Agora, para o meu contexto pessoal.

No final da década de 1950, minha família foi para a Flórida passar as férias de inverno e visitou a área de Daytona Beach. Naquela época, era permitido dirigir na praia [? Ainda é verdade?]. Como o carro não estava em uma rodovia, meu pai decidiu que estaria tudo bem. para eu dirigir o carro sentado em seu colo. Ao descermos pela praia, ele me disse que iríamos chegar muito perto da barraca de um vendedor de sorvete e me disse para virar para a esquerda.

Com cerca de sete anos de idade, eu não tinha experiência em dirigir carros, mas muita experiência em dirigir um barco (aqueles de vocês que cresceram no meio-oeste superior vão entender.). Os barcos que alugamos no lago eram barcos de madeira de 16 pés com motores de popa Evinrude de 7,5 cavalos de potência. Como era um motor de popa montado na retaguarda, para virar o barco para a esquerda, você empurrava o leme para a direita.

E foi o que fiz com o carro, girando o volante para a direita. Felizmente, papai ainda controlava os freios. Eu teria me esquecido completamente do incidente, mas fui lembrado dele em muitas ocasiões à medida que crescia.

1 comentário:

Sim, você ainda pode dirigir em Daytona Beach, no entanto, a cidade está lentamente tentando eliminá-la e o trecho de praia em que você pode dirigir está cada vez mais curto. Houve vários casos em que pessoas foram atropeladas enquanto tomavam banho de sol na praia ou disparavam entre faixas de tráfego que passam entre a água e onde as pessoas estacionam seus carros e montam o & quotcamp & quot. Portanto, há um debate se carros e banhistas são algo que deve ser misturado. Há também uma questão das tartarugas marinhas que nidificam na costa, que também é uma fonte de debate para evitar que se dirija na praia.

Ao norte de Daytona, fica Ormond Beach, que se autodenomina "Local de Nascimento da Velocidade" porque há muitos anos as corridas eram realizadas nas praias de areia compacta de lá. Isso acabou lançando a base para se tornar o que é hoje, NASCAR.


Resgate do Titanic atropelado por policiais & # x27 & # x27criminoso & # x27 decisão, afirma o autor

Os segredos de família que lançaram uma nova luz sobre o naufrágio do Titanic, uma das histórias de desastre mais duradouras e poderosas do século 20, são revelados hoje. Eles contam uma história notável de erro humano seguida por um desprezo quase criminoso pela vida humana.

Tão notável é que o testemunho de primeira mão permaneceu um segredo por quase 100 anos.

Louise Patten, a neta do oficial sobrevivente mais antigo do Titanic, está hoje revelando segredos de família que, ela diz, chegam ao cerne do motivo pelo qual o transatlântico afundou durante a noite de 14 a 15 de abril de 1912, resultando na morte de mais de 1.500 pessoas.

Se for verdade, os segredos revelam duas coisas: que o navio foi direcionado para o iceberg que o afundou por causa de um simples erro, e que o Titanic continuou navegando por todos os motivos errados.

Há uma ressalva às revelações. Patten, esposa do ex-secretário de educação conservador Lord (John) Patten e uma mulher bem conhecida na cidade, cujo currículo inclui membros não executivos da Marks & amp Spencer, está divulgando-os porque fazem parte de sua trama romance lançado na próxima semana.

Mas Patten disse que isso não deve prejudicar sua veracidade. "Suponho que, como os conheço há muito tempo, parece menos notável do que para os outros", disse ela ao Guardian. "Eu sei desde os 10 anos."

Os segredos vêm do avô de Patten, o comandante Charles Lightoller, que servia como segundo oficial a bordo do Titanic. Ele estava, Patten disse, em uma posição única para saber exatamente o que aconteceu e contou a história para sua esposa - mas não para as investigações oficiais.

O fato de o Titanic ter atingido o iceberg pode ter sido apenas um mal-entendido. Como o navio navegou durante a transição da vela para o vapor, havia dois sistemas de comunicação de direção diferentes em operação: ordens de leme para navios a vapor e ordens de leme para navios à vela. "Os dois sistemas de direção eram completamente opostos um ao outro", disse Patten. "Portanto, um comando para virar 'fortemente a estibordo' significava virar o volante à direita em um sistema e à esquerda no outro."

O homem ao volante, o Quartermaster Robert Hitchins, foi treinado sob as ordens do leme - mas as ordens do leme ainda estavam em uso no Atlântico Norte. Portanto, quando o primeiro oficial William Murdoch avistou o iceberg e deu uma ordem de 'forte para estibordo', Hitchins em pânico desviou o transatlântico para o curso do iceberg.

"A verdadeira razão pela qual o Titanic atingiu o iceberg é porque ele girou a roda para o lado errado", disse Patten. Quando o erro foi corrigido, dois minutos foram perdidos. Nada poderia impedir o iceberg de romper o casco.

Lightoller também ficou sabendo das decisões chocantes que se seguiram. Pouco antes da queda do Titanic, houve uma reunião final de quatro oficiais superiores na cabine do Primeiro Oficial. Foi lá que Lightoller ouviu falar do erro de comunicação. Ele também descobriu que, após a colisão do iceberg, o capitão, Edward Smith, foi persuadido a continuar navegando pelo presidente da White Star Line, Bruce Ismay, talvez com medo de prejudicar a reputação da empresa.

"Meu avô descreveu a decisão de tentar manter o Titanic avançando como criminosa", disse Patten. A pressão aumentou a pressão da água no casco, forçando-a sobre as anteparas e afundando o navio muitas horas antes do que teria afundado de outra forma.

Patten acrescentou: "O navio mais próximo ficava a quatro horas de distância. Se ela tivesse ficado 'parada', é provável que o Titanic tivesse flutuado até que a ajuda chegasse."

Há uma terceira parte da história, que reflete menos bem no avô de Patten. Por que ele não disse a verdade nas investigações sobre o naufrágio do Titanic?

Patten disse que se sentia obrigado a proteger seus empregadores, temendo que a empresa falisse e todos os empregos fossem perdidos. "Ele fez a escolha de manter em segredo que achava que tinha o dever de proteger seus empregadores e nunca duvidou por um momento que era a coisa certa a fazer. Acho que se eu fosse ele, teria feito o mesmo . Foi pela melhor das razões. "

Lightoller morreu antes de Patten nascer, mas ela era próxima da avó, que contava as histórias. A mãe de Patten não queria que o segredo fosse revelado porque "o vovô havia mentido", e a própria Patten provavelmente teria ido para o túmulo com isso, a menos que ela estivesse tramando seu romance.

"Eu pensei, espere um pouco, eu conheço um segredo de família. Esse foi o único motivo. Eu nunca discuti isso com ninguém", disse ela.

As reivindicações, é claro, são apenas isso. Eles são outra história que se soma à montanha de teorias que foram sugeridas por quase um século.

Michael McCaughan, um especialista marítimo que escreve sobre o Titanic há 30 anos, disse que não foi a primeira vez que ouviu reclamações sobre as ordens do leme / leme. "No mundo do Titanic, sempre foi uma daquelas coisas a que nos referimos.

"Mas, claro, conforme chegamos ao centenário, isso é claramente interessante. É uma nova peça de evidência auditiva chegando à esfera pública e vai dar origem a muitas discussões e debates. As pessoas ainda estão fascinadas pelo Titanic porque é como uma parábola da condição humana, é uma história de lucro, prazer e memorialização ”.


Conteúdo

Um leme é uma alavanca usada para dirigir um veículo. Ele fornece alavancagem na forma de torque para girar o dispositivo que muda a direção do veículo, como um leme em uma embarcação ou as rodas de superfície em um veículo com rodas. Um leme pode ser usado puxando ou empurrando diretamente, mas também pode ser movido remotamente usando cabos de leme ou o volante de um navio. Alguns caiaques que têm pedais usam um leme para dirigir. Leme em motores de popa muitas vezes empregam um mecanismo de controle adicional onde a torção do eixo é usada para variar a velocidade. [1]

Controle de leme Editar

Em embarcações, a cana do leme pode ser fixada a uma coluna de leme (terminologia americana) ou leme (terminologia inglesa) que fornece alavancagem na forma de torque para girar o leme. Ao dirigir um barco, a cana do leme é sempre movida na direção oposta à qual a proa do barco deve se mover. Se a cana do leme for movida para bombordo (esquerda), a proa irá virar para estibordo (direita). Se a cana do leme for movida para estibordo (direita), a proa girará a bombordo (esquerda). Os alunos de vela geralmente aprendem a frase aliterativa "Tiller Towards Trouble" para lembrá-los de como dirigir. [2] O movimento rápido ou excessivo do leme resulta em um aumento do arrasto e resultará na frenagem ou desaceleração do barco. No início dos anos 1500, a cana do leme também era conhecida como alavanca de direção. [ citação necessária ]

Editar controle do motor

Alguns motores de popa podem, em vez disso, ter a cana do leme diretamente conectada e oferecer controles para aceleração do motor e rotação da hélice para frente e ré. [3]

Edição de ordens de leme

Até que os padrões internacionais atuais para dar ordens de governo fossem aplicados por volta de 1933, [4] era comum que ordens de governo em navios fossem dadas como "Ordens de Leme", que ditavam para qual lado do navio o leme deveria ser movido. Como a cana do leme está à frente do ponto de pivô do leme e o leme à ré, o movimento da cana é invertido no leme, dando a impressão de que as ordens foram dadas "ao contrário". Por exemplo, para virar um navio para bombordo (seu lado esquerdo), o timoneiro receberia a ordem "leme de estibordo" ou "x graus estibordo ". O leme do navio foi então movido para estibordo, virando o leme para bombordo do navio, produzindo uma curva para bombordo. A convenção oposta aplicada na França (onde tribord- estibordo - significava virar para estibordo), mas a Áustria e a Itália mantiveram o sistema inglês. Não havia padronização em embarcações de países escandinavos, onde a prática variava de navio para navio. A maioria dos navios franceses com volante tinha suas correntes invertidas e, quando sob o comando de um piloto britânico, isso poderia resultar em confusão. [5]

Quando os grandes navios a vapor apareceram no final do século 19 com telemotores conectando hidraulicamente a roda da ponte ao leme na popa, a prática continuou. [6] [7] No entanto, o timoneiro agora não controlava mais diretamente a cana do leme, e o leme do navio estava simplesmente virado na direção desejada (gire o leme para bombordo e o navio irá para o porto). No entanto, os Tiller Orders permaneceram, embora muitas nações marítimas tenham abandonado a convenção no final do século 19, a Grã-Bretanha a manteve até 1933 [8] e a marinha mercante dos EUA até 1935. [6] Uma das razões para este sistema continuar, além de sendo uma tradição marítima de longa data, fornecia consistência - independentemente de um navio ser dirigido diretamente pelo leme ou remotamente por uma roda, cada navio tinha um leme de algum tipo e, portanto, uma ordem de leme permanecia verdadeira para qualquer navio . Durante o período de transição, o texto da ordem foi alterado, para especificar "Roda para estibordo" ou "Roda para bombordo". [9]

Um exemplo bem conhecido e frequentemente representado ocorreu no RMS Titânico em 1912, pouco antes de colidir com um iceberg. Quando o iceberg apareceu diretamente na frente do navio, seu oficial de guarda, o primeiro oficial William Murdoch, decidiu tentar limpar o iceberg girando o navio para bombordo. Ele ordenou "Hard-a-Starboard", que era uma Ordem do Leme que orientava o timoneiro a girar o volante para bombordo (no sentido anti-horário) o máximo que pudesse. o TitânicoA máquina de leme de então empurrou a cana do leme em direção ao lado de estibordo do navio, girando o leme para bombordo e fazendo com que o navio virasse para bombordo. Essas ações são fielmente retratadas no filme de 1997 do desastre. Embora frequentemente descrita como um erro, a ordem foi dada e executada corretamente - a embarcação atingiu o iceberg de qualquer maneira. [10] [11] No entanto, de acordo com a neta do oficial de mais alta patente que sobreviveu ao naufrágio, o segundo oficial Charles Lightoller, a ordem não foi executada corretamente. O contramestre Hitchins, que havia sido treinado sob as ordens do leme, girou por engano o volante para estibordo. Demorou dois minutos para reconhecer e corrigir o erro, quando já era tarde demais para evitar a colisão com o iceberg. Louise Patten faz a declaração em uma nota final de sua história de ficção, Bom como ouro. [12] [13]

Embora esse sistema pareça confuso e contraditório hoje, para gerações de marinheiros treinados em embarcações à vela com timão, ele parecia perfeitamente lógico e era compreendido por todos os marinheiros. Somente quando as novas gerações de marinheiros treinados em navios com leme e leme entraram na indústria o sistema foi substituído.

Landcraft Edit

Os primeiros automóveis eram dirigidos com leme, que dobrava as rodas para dirigir o veículo. Um volante foi usado pela primeira vez na Europa em 1894 e tornou-se padrão nos carros franceses Panhard em 1898. Arthur Constantin Krebs substituiu o leme por um volante inclinado para o carro Panhard & amp Levassor que ele projetou para a corrida Paris-Amsterdã, que durou de 7– 13 de julho de 1898. Nos Estados Unidos, a Packard introduziu um volante no segundo carro que construíram, em 1899. No início do século seguinte, o volante quase substituiu o leme nos automóveis. No entanto, alguns automóveis ainda usavam perfilhos na adolescência, como a Rauch & amp Lang Carriage Co., fabricante de automóveis elétricos em Cleveland, Ohio. Lanchester, na Inglaterra, também ofereceu direção de leme mais tarde do que muitos fabricantes de automóveis.

Hoje, os semirreboques tracionados para caminhões com escada usam um motorista de "timão" (eixo de direção traseiro) para controlar o reboque onde a escada aérea está localizada. As bicicletas reclinadas costumam usar a direção do leme. O leme do TWIKE elétrico de três rodas - chamado Controle de video game - inclui botões para aceleração e travagem elétrica. As scooters de mobilidade são geralmente equipadas com uma alavanca.

Edição de Aeronaves

A maioria dos aviões de grande porte da categoria de transporte usa um dispositivo conhecido como timão para manobrar o avião durante o taxiamento. Isso geralmente assume a forma de um pequeno volante ou alavanca na cabine, geralmente um para o piloto e outro para o co-piloto. No entanto, eles diferem do leme de um navio. Em vez de mover o leme, a cana de leme de um avião gira girando a roda do nariz, e a cana é movida na direção da curva, em vez de na direção oposta à curva, como em um navio.


Difícil abstarboard Tudo de volta cheio Oh, espere

Raymond, temo que o barco de brinquedo realmente não funcione como um modelo preciso de um transatlântico da classe olímpica como as Olimpíadas três parafusos e um leme diferente ao contrário do que está em um barco de brinquedo. Esses e outros fatores teriam feito uma grande diferença em como cada um responde aos pedidos do leme e do motor.

Mesmo que seu brinquedo pudesse provar alguma coisa, o experimento é tão bom quanto as suposições por trás dele. Embora saibamos, por exemplo, a partir de evidências nas investigações, que Murdoch ordenou totalmente à ré, nós fazemos não saiba que isso foi realizado e, de fato, algumas das evidências indicam que não foi.

Você pode tentar ler as perguntas por si mesmo e a boa notícia é que elas estão disponíveis online em http://www.titanicinquiry.org/

Você descobrirá que a British Wreck Commission tem muito do que você precisa. Preste atenção especial ao depoimento dos bombeiros sobreviventes que estavam na sala de máquinas no momento em que tudo isso aconteceu.

Susan Leighton

Não tenho certeza se este é o tópico apropriado para abordar esta questão, então, por favor, me desculpe se não for.
Recentemente visitei o Titânico Exposição em Orlando. Durante a visita guiada, há uma maquete do leme diante de um 'iceberg'. Enquanto o guia turístico explicava o que aconteceu na noite do naufrágio, ele disse que, após o aviso do iceberg, a primeira ordem emitida foi "difícil de transportar".
Eu pesquisei o testemunho do Quartermaster Hichens no Inquérito dos EUA e ele indicou que o pedido era "hard astarboard", que é o que eu sempre pensei que o pedido era. Não questionei o guia turístico porque havia notado outras inconsistências em seu relato da história (ele disse que o Carpathia chegou às 6h) Acho que é difícil lembrar ou entender todos os fatos em uma situação de "guia turístico" como essa, mas achei que esse ponto específico era muito importante, considerando que era a ordem que faria ou (literalmente ) rompem o Titânico.

Então. Espero não estar insistindo nesse ponto, mas estou confuso. qual ordem foi emitida. "hard astarboard". ou "difícil de portar"?
Fora isso, foi um bom passeio e eles têm alguns itens interessantes, incluindo artefatos recuperados e uma estatueta egípcia entalhada que Molly Brown usou como um símbolo de 'boa sorte' no barco salva-vidas. Também é climatizado (na verdade, o convés é simulado para sentir muito frio), por isso é um ótimo lugar para vencer o calor escaldante de Sunny Florida.

Kyrila Scully

Acho que depende de qual guia turístico você recebe. Eles realmente fazem um trabalho muito bom tentando pesquisar e obter cada detalhe o mais preciso possível. Na verdade, muitos dos guias turísticos visitam este site e podem responder à sua consulta.

A temperatura no convés Promenade está realmente mais quente do que era para os passageiros do Titanic em 15 de abril às 2h. Eu estaria interessado em ouvir qualquer outro feedback que você tenha sobre a exposição. Sinta-se à vontade para me enviar um e-mail em particular.

Tom Pappas

Susan Leighton

Tom,
Obrigado pela explicação da ordem dada logo após o aviso do iceberg. Se bem entendi, a ordem 'hard astarboard' significava o oposto do que significa hoje? Na verdade, significava virar o leme totalmente para bombordo?

Kyrila,
Não pretendo de forma alguma criticar o Navio Titânico dos Sonhos em Orlando. Eu dirigi até Orlando de Jacksonville especificamente para visitar a Exposição. Eu gostei muito do passeio e fiquei surpreso e humilde ao ver os artefatos recuperados e o toque real do iceberg. O guia turístico convida os visitantes a tentarem manter a mão no iceberg por cinco segundos. e mesmo naquele curto espaço de tempo eu pude sentir a picada de quão frio deve ter sido naquela noite fatídica. POR FALAR NISSO. recebeu meu email?
Susan Y. Leighton

L. Marmaduke Collins

Murdoch ordenou "hard a'starboard" que, em 1912, comandou o QM a girar o volante para a esquerda,

Correção: Murdoch ordenou "hard a'starboard" que, em 1912, comandou o QM para girar o volante para a DIREITA.

Samuel Halpern

Tom Pappas

Eu estaria interessado em ver onde está registrado que os navios foram re-manipulados para virar para o lado oposto depois que a presente convenção de comando foi adotada em 30 de junho de 1931.

Susan Leighton

Samuel Halpern

No ano de 1912 as encomendas foram feitas em referência à direção em que o leme deveria ser colocado. Portanto, uma ordem de "forte a'estibordo" destinava-se a colocar o leme do navio a estibordo. Esta é a ação necessária para o navio virar para a esquerda. Assim como em um pequeno veleiro hoje, se você quiser ir para a esquerda, empurre o leme para a direita. O QM, portanto, giraria o volante de modo que o leme operado a vapor na popa do navio movesse a cana do leme para a direita (para estibordo), fazendo com que o navio virasse para a esquerda.

Em nota separada com relação à reversão dos motores, o Titanic só poderia colocar os dois parafusos externos (com 3 pás cada), acionados por motores alternativos, em reverso. O parafuso central (com 4 pás) foi preso a um motor de turbina de baixa pressão que só podia ir para a frente. Quando ordenado à popa, o eixo central é colocado fora de ação e os motores alternativos são descarregados diretamente nos condensadores principais.

Erik Wood

Ótimo post cheio de ótimas informações. É bom ter você aqui.

Tom Pappas

Existe um acordo geral entre Titânico historiadores que:

O comando era "difícil a estibordo!"

A roda foi girada para a esquerda (sentido anti-horário).

O leme girou para a esquerda.

A proa virou para a esquerda.

(No entanto, deve-se admitir que existe a possibilidade de que eles estejam todos errados, e o Capitão Collins está certo.)

Bob Godfrey

Erik Wood

Porque eu absolutamente não tenho ideia de que vou concordar com Tom, porque isso é o que sempre me disseram.

Dito isso, eu não vi nenhuma documentação firme sobre se o Titanic era cruzado ou não. Sabendo que em uma situação normal do tipo leme, o Capitão Collins, claro está correto, a próxima pergunta se torna se o Titanic usa apenas os comandos de um leme, mas a configuração de um navio de hoje ??

Isso me parece um pouco ignorante. Por que você teria um navio que não dirige como um navio com perfilagem, mas dá ordens como um navio com perfilagem (nem mesmo tenho certeza se perfilado é uma palavra, mas a medicação me diz que é). Mas, tendo dito isso, havia um monte de coisas estranhas no design do Titanic.

Estou inclinado a concordar com 90 anos de história, mas estou jogando fora minha bandeira de advertência dizendo que não faz muito sentido com base na lógica e o capitão Collins fez isso para mim sem realmente dizer.

Por favor, tente se abster de criticar o Capitão Collins, sua última declaração em conjunto com as brincadeiras que vocês dois trocaram em posts anteriores pode inflamar uma situação que pode resultar em resultados ruins para todos os envolvidos.

Parks Stephenson

Para sua consideração, vou citar diretamente do meu site (que por si só inclui uma citação de outra fonte):

É melhor citar John Harland, de seu livro 'Seamanship in the Age of Sail':

"As ordens para o timoneiro eram tradicionalmente dadas em termos de" leme ", ou seja, a posição do leme e não do leme. 'Duro a estibordo!' meant 'Put the tiller (helm) to starboard, so that the ship may go to port!'. It will be realised that not only the bow turned to port, but also the rudder, top of the wheel, and prior to the advent of the steering-wheel, the upper end of the whipstaff. Cogent reasons existed, therefore, for giving the order in what one might call the 'common sense' fashion. The transition to 'rudder' orders was made in many European countries about a century ago. The change did not proceed smoothly everywhere, since old traditions died extremely hard in the merchant service, even in lands where the new convention was readily imposed in naval vessels. In the United Kingdom, the changeover did not occur until 1933, at which time the new regulations were applied to naval and merchant vessels alike. although the United States Navy made the switch from 'Port helm!' to 'Right rudder' in 1914, practice in American merchant vessels did not change until 1935."

Aboard Titanic, the command, "Hard a'starboard" would result in the helmsman turning the wheel to the deixou, which caused the rudder and the bow to rotate to port. This may seem confusing to the modern layman, but the deck officers and quartermasters of that period knew no other convention.

David G. Brown

One of the great problems when researching the accident is the automobile. Not that any cars were out there on the North Atlantic that night, but people of the automotive age (eg 2003) tend to view Titanic's accident from the prespective of the driver's seat of a car instead of the wheelhouse of a 1912 ship.

For instance, where is it written in stone that you must steer with the top of the steering wheel? This is only the common convention of automobiles in the year 2003 when driving forward down the road. However, even this convention is broken sometimes. When teaching someone to back a car and trailer combination, you tell them to steer with the bottom of the wheel to get the trailer to go in the proper direction.

Nate Robison has in his files a copy of a contemporary seamanship manual in which suggests that quartermasters should turn using the bottom of the ship's steering wheel as a reference, not the top of the wheel. You will note that turning the bottom of the wheel to starboard in answer to a "hard a-starboard" helm command would cause the top of the wheel to go to port and the ship to turn left as intended.

And, in the days when muscle power did the steering, you had to haul down on the spokes of the wheel to get enough purchase to turn the rudder in heavy weather. It would be much more logical to think of turning the bottom of a traditional ship's wheel in this manner. The mechanics involved in steering a windwagon coupled with the ancient traditions of tiller steering must have had a profound influence upon 1912 sailors.

Conversely, the automobile had virtually no influence. The QMs on Titanic would have been little troubled by the automotive convention in 1912. (How many had even ridden in one, let alone steered a horseless carriage?) Cars were not part of everyday life. And, many of those cars steered with a reverse tiller. I would imagine that a seasoned QM might have found the automotive convention of turning the top of the wheel somewhat confusing.

So, I caution everyone--when examining the maneuvers of Titanic do not assume that how we steer our cars today is the natural order of things. Some situations and conditions of seafaring more than a century ago brought about a totally different way of thinking. To understand the events of 1912 we must learn to view them as a 1912 quartermaster and not as the driver of a modern automobile.


21 Messerschmitt KR200 - Bar None

The three-wheeled KR200 was one crazy-looking vehicle. The name KR stood for Kabinenroller, which translates to “scooter with a cabin”. It was quite popular back in the day and sold quite well. Elvis Presley was one of the car’s most famous owners, among others. It might be hard to believe but 40,000 of these scooters were sold between 1959 and 1964. The Messerschmitt proved to be a celebrity car back in the day in Hollywood. Steering was achieved by a rather long, downward-pointing t-bar. Connecting directly to the wheels, the bar provided sharp and responsive steering.


In 2006, an injury to Dallas Cowboys starting quarterback Drew Bledsoe opened the door for an undrafted free agent by the name of Tony Romo to take the helm of America’s Team and lead the Dallas Cowboys to an early playoff exit. Bledsoe went from starter to afterthought in a season. Now, the circle continues [&hellip]

There’s a certain charm to having streaming services at your beck and call. I don’t get to watch as much as I want, but when I get a chance to watch something on demand, I usually take it. I love Netflix, and I’ve watched more bad movies on Netflix than I have any right to [&hellip]


Why did Titanic need two steering wheels? - História

New Titanic Secrets Revealed
Criminally stupid or just criminal?


The Titanic sank in 1912, with over 1,500 people losing their lives.
Photograph: Popperfoto/Getty Images

Family secrets which cast new light on the sinking of the Titanic, one
of the most enduring and powerful 20th-century disaster stories, are
revealed today. They tell a remarkable story of human error followed by
an almost criminal disregard for human life.

Just as remarkable is that the first-hand testimony has remained a
secret for nearly 100 years.

Louise Patten, the granddaughter of the most senior surviving officer
from the Titanic, is today revealing family secrets which, she says, get
to the heart of why the liner went down overnight on the 14-15 April
1912, resulting in the deaths of more than 1,500 people.

If true, the secrets reveal two things: that the ship was steered
towards the iceberg that sank it because of a simple mistake, and that
Titanic kept sailing for all the wrong reasons.

There is a caveat to the revelations. Patten, the wife of former Tory
education secretary Lord (John) Patten and a woman well known in the
City, whose CV includes non-executive board membership at Marks &
Spencer, is making them known because they are a part of the storyline
of her novel out next week.

But Patten said that should not detract from their veracity. "I suppose
because I've known of them for so long, it feels less remarkable than it
will to others," she told the Guardian. "I've known since I was 10."

The secrets come from Patten's grandfather, Commander Charles
Lightoller, who was serving as Second Officer on board the Titanic. He
was, Patten said, in a unique position to know exactly what happened,
and told the story to his wife – but not to the official inquiries.


That Titanic hit the iceberg could be down to a misunderstanding.
Because the ship sailed during the transition from sail to steam there
were two different steering communication systems in operation: rudder
orders for steamships, and tiller orders for sailing ships. "The two
steering systems were the complete opposite of one another," said
Patten. "So a command to turn 'hard a-starboard' meant turn the wheel
right under one system and left under the other."

The man at the wheel, Quartermaster Robert Hitchins, was trained under
rudder orders – but tiller orders were still in use in the north
Atlantic. So when First Officer William Murdoch first spotted the
iceberg and gave a 'hard a-starboard' order, a panicked Hitchins turned
the liner into the course of the iceberg.

"Titanic hit the iceberg is because he turned the wheel the wrong way,"
said Patten. By the time the error had been corrected, two minutes had been lost.
Nothing could stop the iceberg breaching the hull.

Lightoller was also privy to shocking decisions that followed. Em breve
before the Titanic went down, there was a final meeting of four senior
officers in the First Officer's cabin. It was there that Lightoller
heard of the communication mistake. He also discovered that after the
iceberg struck, the captain, Edward Smith, was persuaded to keep sailing
by the chairman of White Star Line, Bruce Ismay, perhaps fearful of
damaging the company's reputation.

"My grandfather described the decision to try and keep Titanic moving
forward as criminal," said Patten. Pressing on added to the pressure of
water in the hull, forcing it over the bulkheads and sinking the ship
many hours earlier than it would otherwise have sunk.


Patten added: "The nearest ship was four hours away. Had she remained at
'stop', it's probable that Titanic would have floated until help arrived."

There is a third part to the story, one that reflects less well on
Patten's grandfather. Why did he not tell the truth at the inquiries
into the Titanic's sinking?

Patten said he felt duty-bound to protect his employers, fearing it
would bankrupt the company and every job would be lost. "He made the
choice to keep it a secret he thought he had a duty to protect his
employers and he never doubted for one moment that it was the right
thing to do. I think if I had been him, I would have done the same. It
was for the best of reasons."

Lightoller died before Patten was born, but she was close to her
grandmother, who passed on the stories. Patten's mother did not want the
secret revealed because "grandpa had lied", and Patten herself would
have probably gone to her grave with it unless she had been plotting her
novel.

"I thought, hang on, I know a family secret. That was the only reason.
I've never really discussed it with any one," she said.

The claims, of course, are just that. They are another story adding to
the mountain of theories that have been suggested for nearly a century.

Michael McCaughan, a maritime specialist who has been writing about
Titanic for 30 years, said it was not the first time he had heard claims
around the rudder/tiller orders. "In the Titanic world, it's always been
one of those things that's referred to.

"But of course, as we come up to the centenary, this is clearly
interesting. It's a new piece of aural evidence coming in to the public
sphere and it will give rise to a lot of discussion and debate. People
are still fascinated by Titanic because it's like a parable of the human
condition, it's a story of profit, pleasure and memorialisation."


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Contact Bill Vossler at Box 372, 400 Caroline Lane,
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Assista o vídeo: Eu fiz o Titanic parte 2 (Janeiro 2022).