Em formação

USS Manley (DD-74) na camuflagem da Primeira Guerra Mundial


Destruidores dos EUA: Uma História de Design Ilustrada, Norman Friedmann. A história padrão do desenvolvimento dos destróieres americanos, desde os primeiros destróieres de torpedeiros à frota do pós-guerra, e cobrindo as classes massivas de destróieres construídas para ambas as Guerras Mundiais. Dá ao leitor uma boa compreensão dos debates que envolveram cada classe de destruidor e levaram às suas características individuais.


USS Manley (DD-74)

USS Manley (DD-74 / AG-28 / APD-1), uma Caldwelldestróier de classe, serviu na Marinha dos Estados Unidos. Ela foi o segundo navio da Marinha com o nome do Capitão John Manley (c.1733-1793).

Manley foi lançado em 22 de agosto de 1916 pela Bath Iron Works, Bath, Maine, lançado em 23 de agosto de 1917, patrocinado pela senhorita Dorothy S. Sewall e encomendado em 15 de outubro de 1917, comandado pelo comandante Robert L. Berry. Ela foi redesignada DD-74 em 17 de julho de 1920.


MANLEY DD 74

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.

    Destruidor da classe Caldwell
    Keel lançado em 22 de agosto de 1916 - lançado em 23 de agosto de 1917

Capas navais

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Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). Dentro de cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

Um carimbo postal não deve ser incluído, a menos que esteja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou uma imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


USS Manley (DD-74) na camuflagem da Primeira Guerra Mundial - História

George Clyde Hartman nasceu em 31 de maio de 1893. De acordo com nossos registros, Nebraska era sua residência ou estado de alistamento e o condado de Platte incluído no registro arquivístico. Colombo está listado como a cidade. Ele havia se alistado na Marinha dos Estados Unidos. Serviu durante a Primeira Guerra Mundial. Hartman tinha o posto de Suboficial de Primeira Classe. Sua ocupação militar ou especialidade era Eletricista de Primeira Classe. Anexado ao USS Manley (mais tarde DD-74). Durante seu serviço na Primeira Guerra Mundial, o oficial suboficial da Marinha de primeira classe Hartman passou por um evento traumático que acabou resultando na perda de vidas em 19 de março de 1918. Circunstâncias registradas atribuídas a: Morto em ação no mar. Local do incidente: Oceano Atlântico.

Ele morreu junto com seu irmão Lester O Hartman quando seu Destroyer, o USS Manley, colidiu com o navio britânico HMS Motagua no Oceano Atlântico. Algumas fontes afirmam que houve uma explosão acidental de suas próprias cargas de profundidade, seguida por um incêndio.


Como um transporte auxiliar e de alta velocidade [editar | editar fonte]

Manley foi equipado como um transporte de tropas no Estaleiro da Marinha de Nova York em 7 de fevereiro de 1939. Seu primeiro exercício de força de pouso marítimo foi realizado em 21 de fevereiro, quando ela pousou fuzileiros navais no Target Bay, Ilha Culebra no primeiro de muitos exercícios de aterrissagem no Virgínia e Carolina do Norte praias e no Caribe que seriam de grande benefício para os Estados Unidos no vasto conflito ultramarino que estava por vir. Manley visitou brevemente a costa da Califórnia na primavera de 1940 para exercícios de força de desembarque marítimo Estradas de Coronado. De volta ao Atlântico, Manley foi oficialmente designado o primeiro transporte de alta velocidade da Marinha em 2 de agosto de 1940, quando se tornou APD-1.


USS Manley (DD-74) na camuflagem da Primeira Guerra Mundial - História

Manley II
(Destruidor nº 74: dp. 1.125 (máx.), 1. 315'6 "b. 31'3"
dr. 8'1 "(média) s. 30 k., Cpl. 100, a. 4 4 ', 2 1-pdr.

2,30 cal. mg., 12 2i "tt. cl. Caldwell)

O segundo Manley (Destroyer No. 74) foi colocado em 22 de agosto de 1916 pela Bath Iron Works, Bath 'Maine lançado em 23 de agosto de 1917, patrocinado pela Srta. Dorothy S. Sewall e encomendado em 15 de outubro de 1917, Comdr. Robert L. Berry no comando. Ela foi renomeada DD-74 em 17 de julho de 1920.

Depois de se equipar no Boston Navy Yard, Manlev navegou em 26 de novembro de 1917 para se juntar à escolta do comboio e às forças de patrulha baseadas em Queenstown, Irlanda. Na manhã de 19 de março de 1918, enquanto Manlev escoltava um comboio, uma explosão violenta, causada pela detonação acidental de suas cargas de profundidade, praticamente destruiu sua popa, matando seu oficial executivo, o tenente Comdr. Richard M. Elliott, Jr. e 33 homens alistados. Os fragmentos perfuraram dois tambores de 5 galões de gasolina e dois tanques contendo 100 galões de álcool. Os vazamentos pegaram fogo ao percorrerem o convés e envolveram o navio em chamas que não se extinguiram até o final da noite.

Em seguida, o HMS Tanuniak aproximou-se do destruidor destroçado e tentou, sem sucesso, colocar um cabo de reboque a bordo. Manley permaneceu à deriva até que os rebocadores britânicos Blazer e Cartmel a levaram a reboque após o dia 20 de março. Ela chegou a Queenstown ao anoitecer do dia seguinte com mais de 21 metros de seu casco inundado ou completamente submerso.

Stanlev concluiu os reparos em Liverpool e partiu em 22 de dezembro de 1918 para operações ao longo da costa leste dos Estados Unidos. Ela partiu em 11 de abril de 1919 para se juntar às Forças Navais dos EUA no Adriático, transportando passageiros, carregando correspondência e realizando missões diplomáticas. Em junho de 1919, ela começou a transportar correspondência e mem

representantes da Comissão Alimentar dos EUA entre os portos turcos no Mar Negro. O contratorpedeiro voltou do Mediterrâneo para Nova York em 1º de agosto de 1919 e desativado na Filadélfia em 14 de junho de 1922.

O destruidor foi recomissionado em 1º de maio de 1930 para o serviço como navio experimental de torpedo em Newport, R.I. Em 19 de agosto de 1930, ela se juntou à Frota de Escotismo na prática de batalha ao longo da costa leste e no Caribe. Ela desempenhou funções semelhantes na costa da Califórnia fora de San Diego durante 1932. Ela voltou ao Atlântico no início de 1933 para operações que continuaram até que ela navegou para a Zona do Canal em 10 de setembro de 1935 e se juntou ao Esquadrão de Serviço Especial que patrulhava o Caribe.

Manley navegou para Norfolk em 1 ° de fevereiro de 1937 para se juntar ao DesRon 10 no treinamento de aspirantes. Em 26 de outubro de 1937, ela partiu de Boston com Clazton (DD-140) para servir com o Esquadrão 40-T na proteção dos interesses americanos no Mediterrâneo durante a Guerra Civil Espanhola. Ela operou principalmente de Villefranche, Nápoles, Argel e Tânger até deixar Gibraltar em 29 de outubro de 1938, chegando a Norfolk em 11 de novembro de 1938. Reclassificada como auxiliar diversa em 28 de novembro, ela foi renomeada AG-28.

Manley foi equipado como um transporte de tropas no Estaleiro da Marinha de Nova York em 7 de fevereiro de 1939 Seu primeiro exercício de força de pouso da marinha foi realizado em 21 de fevereiro, quando ela desembarcou fuzileiros navais em Target Bay, Culebra Island, no primeiro de 'muitos exercícios de pouso no Virginia e as praias da Carolina do Norte e do Caribe que seriam de grande benefício para os Estados Unidos no vasto conflito de supervisão que se aproximava. Manley visitou brevemente a costa da Califórnia na primavera de 1940 para exercícios de força de pouso marítimo nas estradas de Coronado. De volta ao Atlântico, Manley foi oficialmente designada o primeiro transporte de alta velocidade da Marinha em 2 de agosto de 1940, quando se tornou APD-1. Ao anoitecer de 11 de abril de 1942, ela resgatou 290 sobreviventes do navio mercante de passageiros torpedeado SS Ulysses e desembarcou em Charleston no dia seguinte. Em 13 de julho de 1942, Manley transitou pelo Canal do Panamá para trabalhar na Frota do Pacífico. Tocando a Sociedade e as Ilhas Fiji, ela chegou a Espiritu Santo, New Herbrides em 14 de agosto, e carregou uma carga especial para Guadalcanal, invadida apenas 1 semana antes.

Carregando bombas, munições e gasolina, Manley e Stringham partiram em 16 de agosto. Depois de trocar a carga por fuzileiros navais feridos, voltaram para o Espírito Santo no dia 19. Manley recebeu ordens de rebocar o torpedeado Blue (DW-387) para o porto de Tulagi antes do anoitecer. Já que uma força de superfície japonesa se aproximava. era necessário afundar o destruidor. Manley levou 99 sobreviventes a bordo. Restavam apenas 2 horas de combustível quando o navio voltou a Espiritu Santo no dia 26.

Ordenada a cortar todo o peso da superfície do navio, sua tripulação removeu tudo que não fosse essencial para a sobrevivência, pintou o navio de verde selva e o cobriu com redes de camuflagem. Assim organizado, o transporte de alta velocidade fez outra viagem para Guadalcanal em 3 de setembro de 1942 Depois que Little e Gregory foram afundados na noite de 5 de setembro, ela resgatou cinco sobreviventes na manhã seguinte.

Em 8 de setembro de 1942, Manley participou de um pouso surpresa em Taivu Point, Guadalcanal, pelo 1º Batalhão de Fuzileiros Navais. Os pescoços de couro foram desembarcados às 05h00 e reforçados por pára-quedistas de Uanlep às 11h30. Durante a operação, ela bombardeou a vila de Tasimboko. O ataque foi um grande sucesso e desempenhou um papel importante na vitória final. Armazéns, munições e equipamentos foram destruídos e muitos 75 mm. as armas foram puxadas para águas profundas por barcos Higgins. Armas maiores foram dinamitadas e sua munição afundada. O reembarque foi concluído em 1830, e Manley voltou a Lunga Point para colocar os invasores em terra.

Enquanto ela estava descarregando, a estação costeira ordenou que ela partisse em alta velocidade, já que um ataque de unidades pesadas japonesas era esperado em breve. Com 200 fuzileiros navais, incluindo feridos e mortos, a bordo, ela içou todos os barcos e saiu do Canal Lengo com McKean em 2110. Manley tinha combustível para apenas 1 dia de operações e voltou para Tulagi no dia seguinte. Levando combustível suficiente para chegar a Espiritu Santo, ela foi encaminhada para reparos de viagem em Noumea, Nova Caledônia.

Uma companhia de incursores marítimos embarcou em 31 de outubro de 1942 com ordens para estabelecer uma cabeça de praia na Baía de Aola, Guadalcanal. O TF 65 desembarcou os fuzileiros navais em 4 de novembro de 1942. e as tropas de Manley e MCKean os reforçaram no dia 5.

O versátil navio de combate deixou Noumea em 20 de novembro de 1942 carregando seis torpedos, rebocando dois barcos PT e escoltando SS Pomona até o Espírito Santo. Lá ela embarcou em outra companhia de invasores e navegou para Lunga Point, Guadalcanal, onde os invasores desembarcaram. Os barcos e torpedos PT foram então entregues a Turagi, nas Ilhas Salomão. Nos meses seguintes, o transporte de alta velocidade estava constantemente envolvido no negócio arriscado de transportar suprimentos para Guadalcanal e escoltar outros navios através das perigosas Solomons.

Manley chegou a São Francisco em 12 de junho de 1943 para uma revisão no Estaleiro Naval Hunter's Point. Então, em 1º de agosto de 1943, Manley partiu para o Havaí. De Pearl Harbor, a veterana de quatro gaiteiros escoltou um comboio para o sul até Funatuti para retomar suas funções anteriores nas Ilhas Salomão.

Manley chegou a Pearl Harbor em 14 de dezembro de 1943 e juntou-se à 5ª Força Anfíbia para se preparar para a operação "Flintlock", a invasão dos Marshalls. Ela sortiou

Janeiro de 1944 com TF 62. No dia 30, ela e Overton foram destacados para fazer um ataque ao amanhecer nas Ilhas Carter e Cecil do Atol Kwajalein. Todos os barcos e tropas foram lançados pouco antes do nascer do sol em 31 de janeiro de 1944 e, por volta das 09:00, eles haviam matado 13 inimigos na ilha ao custo de um americano morto e um ferido.

Os dois transportes de alta velocidade receberam ordens de desembarcar tropas de reconhecimento na Ilha Bennett antes do amanhecer de 5 de fevereiro, e Manley foi designado navio de apoio de fogo. A área foi bem coberta e a operação saiu dentro do prazo.

Três dias depois, Manley começou a fazer parte de Or uma tela de transporte para o Havaí, chegando a Pearl Harbor no dia 15 para treinar as tropas do Exército para futuros desembarques.

Em 30 de maio, Manley ingressou no TG 5215 e partiu para a invasão de Saipan. Os transportes de alta velocidade chegaram ao largo de Saipan na noite de 14 de junho e pousaram seus m, arines em praias estabelecidas ao sul de Garapan em 13 de junho. Posteriormente, exceto para uma viagem a Eniwetok para suprimentos e incêndio noturno na cidade de Tinian e aeroportos nas noites de 9, 12 e 18 de julho, Manl0v operou na tela de transporte até 22 de julho. Ela retornou a Entwetok no dia 22 e, após uma viagem a Kwajalein, navegou para Pearl Harbor, chegando em 9 de agosto, ela começou os preparativos para a próxima operação.

Em 10 de setembro, Manley levou a bordo 50 toneladas de explosivos, programados como reserva para o trabalho da equipe de demolição subaquática na proposta de invasão de Yap. Ela deixou Pearl Harbor no dia 16 e prosseguiu via Entwetok para Idanue, Ilhas do Almirantado. Chegou aí a notícia de que a operação contra Yap havia sido cancelada e que as forças reunidas atacariam Leyte nas Filipinas. Manley foi então designado para o grupo de bombardeio e apoio de fogo que chegou ao Golfo de Leyte no início de 18 de outubro.

Depois de entrar no Golfo de Leyte, Manley foi atribuída a estações de triagem fora da área de transporte do sul em Dulag. No dia 19, ela recebeu baixas de Ross e as transferiu para a Pensilvânia (BB-38). Depois de marcar uma bóia de navegação nas primeiras horas de corte do dia 26, dirigiu-se à Holanda com o TransDiv 28, na noite de 21 de outubro.

No caminho, parte do comboio, incluindo Manley, foi desviado para Seeadler Harbor, Manus, Ilhas do Almirantado e ancorado lá no dia 27. Depois de uma viagem de escolta à Nova Guiné, Manley voltou para o porto de Seeadler. Em meados de dezembro, ela mudou para a Ilha de Noemtoor para exercícios táticos e treinamento para a libertação de Luzon.

Manley partiu em 4 de janeiro de 1945 como parte de um grupo de reforço para os desembarques no Golfo de Lingayen, Luzon, desembarcando suas tropas embarcadas no dia 11. Dois dias depois, ela deixou Lingayen, escoltando um comboio LST que ancorou no Golfo de Leyte em 18 de janeiro.

Manley foi um dos quatro transportes de alta velocidade designados para um pouso de assalto em Nasugbu, Luson, em 31 de janeiro. Com elementos da 11ª Divisão Aerotransportada, ManZev chegou à Baía de Nasugbu em 31 de janeiro e desembarcou tropas em duas ondas sem resistência. Naquela tarde, Manley voltou para Leyte. Ela seguiu para Mindoro para reabastecimento e, em seguida, acompanhou um comboio até a baía de Subic.

Para bloquear a retirada dos japoneses para Bataan, Manley com TransDiv 100 e 6 LCI (L) s, colocou cerca de 700 tropas de assalto em Mariveles em 15 de fevereiro Le146. No dia 17, ela desembarcou tropas no Corregidor. Posições de armas ocultas bombardearam seus barcos, afundando um e ferindo um oficial do Exército, mas os desembarques foram bem-sucedidos. Naquela noite, o transporte voltou para a baía de Subic.

Em 2 de abril, o transporte entrou na tela de porta-aviões de escolta carregados com os primeiros aviões terrestres a serem enviados a Okinawa. A primeira seção do grupo de tarefa lançou aviões para pousar em Okinawa em 7 de abril de 1945. No dia seguinte, o grupo de tarefa de Manley fechou as ilhas para lançar o restante da aeronave para a pista de pouso naquela "última pedra" para o Japão, duramente contestada. Manley lançou cargas de profundidade em um contato de submarino durante o lançamento. Em seguida, ela protegeu as transportadoras de escolta White Plains e Hollamdia Bay para Guam.

Manley chegou a San Diego em 23 de maio para uma revisão. Ela foi reclassificada como DD-74 em 25 de junho de 1945 e navegou em 24 de julho para o Pearl Harbor Navy Yard, onde foi equipada com catapultas para drones-alvo. Enquanto ajudava a treinar artilheiros para enfrentar os ataques Kamikazi, a guerra terminou. M! Anley partiu das Ilhas Havaianas em 26 de setembro para San Diego, depois através do Canal do Panamá para o Estaleiro Naval da Filadélfia, onde descomissionou em 19 de novembro de 1945. Seu nome foi riscado do Lista da Marinha em 5 de dezembro de 1945 e ela foi vendida para sucateamento para a Northern Metal Co., Filadélfia, 26 de novembro de 1946

Manley recebeu cinco estrelas de batalha pelo serviço na Segunda Guerra Mundial e foi premiado com a Comenda de Unidade da Marinha.


Conteúdo

A história da guerra anfíbia é anterior à antiguidade grega. Na história dos Estados Unidos, no início da Revolução, os fuzileiros navais coloniais foram usados ​​para conduzir desembarques anfíbios e ataques, como a Batalha de Nassau, & # 912 & # 93 e a Expedição Penobscot. Operações anfíbias foram montadas na Guerra Civil Americana e também com destaque na Guerra Hispano-Americana. Embora essa história tenha produzido um sistema de procedimentos de pouso, o advento do veículo motorizado (o tanque em particular) e o avião exigiram que os planejadores pensassem mais criticamente sobre a viabilidade das operações anfíbias. No Panamá, durante a década de 1920, o Corpo de Fuzileiros Navais conduziu alguns experimentos modestos a respeito da guerra anfíbia moderna. & # 913 & # 93 No início da década de 1930, a política de defesa americana mudou à medida que a ameaça do expansionista Império Japonês se tornou mais aparente. O estabelecimento da Fleet Marine Force e uma maior concentração na viabilidade de assalto anfíbio foram o resultado direto. O desenvolvimento da capacidade de capturar ilhas mantidas por japoneses durante uma guerra do Pacífico contra o Japão foi uma parte vital dos planos de contingência de guerra dos Estados Unidos. Plano de Guerra Laranja. Só depois que esses planos de contingência descreveram a necessidade da capacidade anfíbia é que os testes de manobras importantes em pousos anfíbios foram financiados.


Destroços do USS Ward, cuja tripulação em St. Paul disparou o primeiro tiro da Segunda Guerra Mundial, são encontrados perto das Filipinas

FORT SHAFTER, Havaí - Poucos dias antes da quinta-feira e # 8217s 76º aniversário do ataque surpresa a Pearl Harbor, pesquisadores marinhos encontraram e exploraram os destroços submarinos do navio americano que foi o primeiro a atirar contra um navio japonês naquele dia.

Em 30 de novembro, a tripulação do navio de pesquisa Petrel enviou um drone subaquático a 200 metros abaixo para explorar e documentar os restos do USS Ward, de acordo com um comunicado da USS Ward Expedition.

Um guarda colorido do VFW fica perto do canhão nº 3 do USS Ward em 7 de dezembro de 2004, durante a comemoração do Dia de Pearl Harbor no Capitol Mall estadual em St. Paul. Vários membros da tripulação da ala estavam presentes para marcar o 63º aniversário do ataque japonês de 7 de dezembro de 1941 ao Havaí, que levou os Estados Unidos à Segunda Guerra Mundial. O Ward & # 8212 um contratorpedeiro fortemente tripulado por reservistas navais de St. Paul & # 8212 disparou o primeiro tiro americano da guerra, afundando um submarino em miniatura japonês que tentava entrar furtivamente em Pearl Harbor um pouco mais de uma hora antes do ataque aéreo de surpresa . Após o fim da guerra, os homens da unidade de reserva formaram o clube First Shot Naval Vets em St. Paul. Eles ajudaram a fazer com que a arma de Ward levada a St. Paul em 1958. (Craig Borck / Pioneer Press)

O Ward permaneceu invisível no fundo da Ormoc Bay - próximo à ilha de Leyte, nas Filipinas - desde que foi destruído por aviões kamikaze em 1944. Foi o fim da linha de um navio que desempenhou um papel histórico no início de Segunda Guerra Mundial.

Durante a madrugada de 7 de dezembro de 1941, o destróier da classe Wickes estava patrulhando a entrada de Pearl Harbor. De sua tripulação de 115 homens, pelo menos 85 eram de St. Paul. Pouco depois das 6h30, o oficial do convés avistou o periscópio de um submarino anão japonês de 80 pés arrastando o navio de carga USS Antares para o porto, que era o lar da Frota do Pacífico dos EUA.

O comandante do Ward & # 8217s, tenente William W. Outerbridge, ordenou que sua tripulação atirasse na embarcação suspeita.

"Comece o fogo!" gritou St. Paulite Giles Le Clair, de acordo com um relato de 1986 na Pioneer Press.

Depois que o canhão nº 1 do navio errou o alvo, o canhão nº 3 abriu um buraco na torre de comando do submarino anão. Essa arma de 4 polegadas está agora em exibição perto do Edifício de Serviços de Veteranos no St. Paul Capitol Mall.

Quando o submarino começou a afundar sob as ondas, o Ward lançou várias cargas de profundidade para uma boa medida.

“Atacamos, disparamos e lançamos cargas de profundidade contra um submarino operando em áreas marítimas defensivas”, comunicou Outerbridge alguns minutos depois que o submarino capotou.

O submarino foi afundado quase duas horas antes de a primeira leva de caças e bombardeiros japoneses atacar a ilha de Oahu e dizimar a linha de navios de guerra da Frota do Pacífico.

Membros da tripulação do USS Ward posam com sua arma nº 3, que é creditado por disparar o primeiro tiro americano da Segunda Guerra Mundial. (Foto oficial da Marinha, do acervo do Comando de História e Patrimônio da Marinha)

Os tiros de Ward são considerados os primeiros disparados pela América durante a Segunda Guerra Mundial, embora os Estados Unidos não tenham declarado oficialmente guerra ao Japão até o dia seguinte.

Le Clair e vários outros St. Paulites estavam a bordo do Ward exatamente três anos depois, quando, em 7 de dezembro de 1944, o navio foi atacado perto de Leyte por vários kamikazes japoneses - aeronaves pilotadas por suicidas carregadas de explosivos. Um bateu no casco do navio, acendendo um incêndio que não pôde ser contido.

A tripulação recebeu ordem de abandonar o navio, que havia sido convertido em um transporte de alta velocidade, e a enfermaria foi intencionalmente afundada pelo USS O’Brien. O capitão do O & # 8217Brien naquele dia era ninguém menos que William W. Outerbridge.

“O USS Ward se viu no cadinho da história americana na interseção de uma Marinha em tempo de paz e uma base de guerra”, disse o almirante Scott Swift, comandante da Frota do Pacífico, em um comunicado divulgado pelos organizadores da expedição. “Ela tomou medidas decisivas, eficazes e inabaláveis, apesar das águas incertas. Agora, 76 anos depois, seu exemplo informa nossa postura naval. ”

Construído em 1918, o Ward foi nomeado em homenagem a James H. Ward, o primeiro oficial da Marinha dos EUA a ser morto em combate durante a Guerra Civil.

O Petrel é propriedade do co-fundador da Microsoft, Paul Allen. O navio de 250 pés é um dos poucos capazes de explorar águas profundas de até 3,5 milhas.

O Petrel começou sua expedição de cinco dias nas Filipinas em 28 de novembro, primeiro pesquisando cinco destróieres japoneses afundados durante a Batalha do Estreito de Surigao na Segunda Guerra Mundial, disse o comunicado. O navio de pesquisa então inspecionou o distrito em 30 de novembro antes de retornar ao porto na cidade de Surigao no sábado.

Os pesquisadores verificaram os destroços por meio de referências cruzadas de desenhos históricos e esquemas da Ala.

Allen também liderou expedições que descobriram os destroços do USS Indianápolis em agosto e do encouraçado japonês Musashi em 2015.


USS Manley (DD-74) na camuflagem da Primeira Guerra Mundial - História

USS ELLIOT Encontra suas raízes
Pelo Comandante Bruce Linder

LCDR Arthur James Elliot, II foi mortalmente ferido em 29 de dezembro de 1968 enquanto liderava o River Squadron 57 em uma missão de interdição no rio Vam Co Dong, na área do Delta do Mekong, no Vietnã do Sul. Ele recebeu a Estrela de Bronze com Combat & quotV & quot pelo feito heróico na coordenação de supressão de fogo e pessoalmente direcionando seu barco de patrulha para fornecer cobertura de fogo para as outras unidades durante a ação em que foi atingido por foguetes inimigos.

Em 15 de outubro de 1973, a quilha do quinto destróier da classe SPRUANCE foi colocada pela Ingalls Shipbuilding em Pascagoula, Mississippi. Menos de dois anos depois, o novo navio foi batizado de USS ELLIOT (DD 967) em homenagem a LCDR Arthur Elliot. O USS ELLIOT foi inaugurado em 22 de janeiro de 1977.

O serviço naval está impregnado de tradição e exige dedicação, sacrifício e respeito pela fúria imprevisível dos mares. Um senso de tradição pode ser uma fonte de coragem e força para um navio. Quando a Sra. Albert B. Elliot batizou USS ELLIOT (DD 967) em homenagem a seu filho, ela disse:

“Que ela sirva com distinção e orgulho e, com o passar dos anos, reflita para sempre a coragem e o valor do homem cujo nome ela leva. Que Deus abençoe este navio, seus oficiais e tripulação. & Quot

Segundo a tradição, o espírito do patrocinador entra no navio na hora do batismo e fica lá para sempre. O navio se torna parte dela, e ela parte dele enquanto ele navega pelos mares.

Como o USS ELLIOT (DD 967) é o primeiro navio com o nome de LCDR Arthur Elliot, pode-se suspeitar que suas raízes são recentes. Um olhar mais atento para o brasão do navio, no entanto, indica que sua herança remonta ao início da América. A crista, composta por um mastro principal e uma vela grande, simboliza a longa associação da família Elliot com a herança náutica de seu estado natal, Maine. Gerações da família se envolveram na construção naval e no comércio de vela, incluindo o avô paterno e homônimo da LCDR Elliot, Arthur James Elliot, cuja empresa de construção naval lançou a última escuna de cinco mastros já construída. A herança de Elliot, no entanto, vai além do serviço de LCDR Elliot e sua família.

Somente no último ano os homens de ELLIOT se tornaram mais conscientes de que ela é, na verdade, a segunda USS ELLIOT. Por puro acaso, MMC Harry Settles estava servindo temporariamente a bordo do ELLIOT e comentou que seu pai havia servido no USS ELLIOT original. Embora sua história tenha sido tomada com incredulidade no início, o chefe provou seu valor trazendo fotos antigas e a bandana ELLIOT de seu pai.

A busca pelas raízes de ELLIOT começou agora para valer. A pesquisa revelou que o USS ELLIOT (DD 146) original foi nomeado após LCDR Richard McCall Elliot. LCDR Richard Elliot foi morto a bordo do USS MANLEY (DD 74) em 19 de março de 1918 quando suas cargas de profundidade explodiram em uma colisão com um navio britânico no comboio que Manley estava escoltando. USS ELLIOT (DD 146) foi lançado em 4 de julho de 1918 por William Cramp and Sons, Filadélfia, PA patrocinado pela Sra. RM Elliot, viúva de LCDR Richard Elliot e encomendado em 25 de janeiro de 1919. Com um comprimento de 314 pés 5 pol. e um deslocamento de 1.247 toneladas, o ELLIOT original seria ofuscado por seu descendente de contratorpedeiro da classe SPRUANCE moderno, que tem um comprimento de 563 pés e 4 polegadas e um deslocamento de 8.020 toneladas. Durante o início da década de 1920, ELLIOT permaneceu na China durante distúrbios civis que ameaçaram vidas e propriedades americanas. Seu serviço durou três décadas e, durante a Segunda Guerra Mundial, ela ganhou uma estrela de batalha pela ação nas Ilhas Aleutas.

Armado com essas informações, o CDR Eugene E. Cragg, Jr., oficial comandante do USS ELLIOT (DD 967), contatou o Centro Histórico Naval no Estaleiro da Marinha de Washington para indagar sobre a obtenção de quaisquer artefatos do ELLIOT original. Em poucos meses, o navio recebeu a placa do navio do primeiro ELLIOT. Depois de alguma limpeza e polimento, ele estava pronto para exibição proeminente para todas as mãos. O navio também recebeu uma fotografia original mostrando o ELLIOT original fundeado em Xangai, China, no dia 4 de julho de 1920. Essa foto foi doada por VADM Ingolf N. Kiland, USN (Ret.), Um proprietário original do navio.

As raízes de ELLIOT não apenas remontam no tempo, mas se estendem além-mar, para a Escócia. O navio tem desfrutado de um relacionamento caloroso com a Elliot Clan Society por vários anos, o que inclui correspondência e visitas ocasionais a navios com membros americanos do clã Elliot. O Clã Elliot é uma sociedade mundial de Eliots, Eliotts e Elliotts. Sir Arthur Eliott de Rexburghshire, Escócia (Chefe do Clã) escreveu recentemente:

Sua menção a um destruidor anterior chamado ELLIOT me fez olhar um álbum de retratos da Primeira Guerra Mundial, que havia sido deixado para mim por minha mãe (que era americana). Com certeza, neste álbum está um retrato de LCDR Richard McCall Elliot. De acordo com a citação, ele foi distinguido por bravura excepcional a bordo do destróier americano AYLWIN em 1915 ao resgatar homens na sala de máquinas inundada após a explosão da caldeira. Como você disse, infelizmente, ele foi morto apenas alguns anos depois em uma colisão com um navio britânico enquanto escoltava um comboio.

Com esta carta descrevendo o heroísmo do homônimo do ELLIOT original, a pesquisa está completa. As raízes de ELLIOT são profundas e sua tradição de serviço naval e sacrifícios inspiradores.

O USS ELLIOT (DD 967), com sede em San Diego, Califórnia, está atualmente servindo no exterior em sua quarta implantação no Pacífico Ocidental. Durante seus desdobramentos anteriores, ela participou de vários exercícios da frota, resgatou refugiados vietnamitas e recebeu a Comenda de Unidade Meritória pelos esforços de busca e resgate após o incidente com o avião da Korean Air Lines Flight 007 na costa da Ilha Sakhalin. Mantendo a tradição do USS ELLIOT original (DD 146), que também serviu no Pacífico, o USS ELLIOT (DD 967) continuará a servir com honra e habilidade até o século XXI.


USS Manley (DD-74) na camuflagem da Primeira Guerra Mundial - História

Squadron Signal's
Camuflagem de navio da Marinha dos EUA Pt. 1
Destruidores e Escoltas Destruidoras
Avaliado por Tracy White

A fim de descrever melhor alguns aspectos do livro, eu gostaria de dar um passo atrás por um minuto e dar uma breve descrição e história da Camuflagem Naval dos Estados Unidos. Durante a guerra hispano-americana, muitos navios americanos usaram uma cor de ardósia escura conhecida por alguns nomes diferentes, incluindo ardósia, cinza de batalha, "Cor de guerra" e seu nome oficial de cinza marinho padrão. Essa cor existia em uso durante a primeira guerra mundial, mas foi eliminada nos anos 20 e substituída pela criação do cinza padrão marinho # 5 que conhecemos como "cinza pré-guerra" em 1919. Em meados de 1930, a Marinha estava experimentando com camuflagem novamente e, em 1940, testes em grande escala foram feitos com esquadrões de destróieres no "Problema da Frota" anual.

1941 foi um ano de grandes mudanças para a Marinha dos Estados Unidos em termos de camuflagem, com o lançamento das instruções oficiais de camuflagem "SHIPS-2" em janeiro de 1941 e uma revisão subsequente em outubro. Nove projetos de camuflagem separados, conhecidos como medidas, foram lançados com o primeiro SHIPS-2. Quatro eram camuflagem para navios de superfície (Medidas 1-5), quatro não foram projetados para esconder, mas para confundir tentando mascarar a velocidade ou fazer um tipo de navio parecia outro (Medidas 5-8), e o nono era para submarinos.

A Medida 1 foi uma camuflagem em Cinza Escuro. A Medida 2 foi graduada, com tintas mais escuras mudando para tintas progressivamente mais claras conforme o navio subia e a Medida 3 era um sistema de pintura leve projetado mais para cinemas nebulosos e de mau tempo. Quando a Marinha dos EUA começou a revisar o SHIPS-2 (haveria três revisões oficiais durante a guerra e algumas posteriores que não foram reeditadas como um SHIPS-2 totalmente novo), eles mantiveram as cinco Medidas originais e as modificaram em termos de as cores usadas nas medidas revisadas foram simplesmente renomeadas com um "1" extra na frente, então a medida 1 se tornou a medida 11 e, posteriormente, a medida 21 quando foi modificada novamente. Do mesmo modo, a Medida 2 passou a ser a Medida 12, que passou a ser a Medida 22. Quando os esquemas da Medida 31/32/33 "Dazzle" foram lançados, esta convenção não se aplicava tanto ao facto de as Medidas 1/11/21 e 31 serem os Os sistemas de cores "escuras" e as medidas 13/03/23 e 33 eram sistemas "leves". Esses esquemas deslumbrantes eram padrões únicos que foram criados pela sobreposição de um padrão mestre sobre a silhueta de uma classe ou tipo específico de navio e a criação de designs exclusivos para cada lado e superfície.

Essa é uma breve história do "sistema" de camuflagem da Marinha para ajudar a entender um pouco sobre o que estamos discutindo abaixo. Para obter mais informações, sugiro o excelente (e patrocinador do ModelWarships.Com) ShipCamouflage.Com e a seção do meu próprio site na Segunda Guerra Mundial Camuflagem naval dos EUA aqui.

Ao ler este livro, fica claro desde o primeiro parágrafo que a compreensão do autor sobre a camuflagem USN é limitada, sugerindo que ele reuniu descrições rápidas de outras fontes e não estudou realmente o assunto o suficiente para entender com segurança sobre o que estava escrevendo. Além disso, infelizmente para a obra de arte mencionada acima, essa falta de conhecimento foi passada para o artista, que conseguiu mais do que alguns perfis bem renderizados, mas incorretamente. Também há evidência de falta de edição ou falta completa de edição na forma de vários erros de digitação, por exemplo, USS Fletcher é referido como DD-448 em uma legenda na página 2 e há pelo menos dois casos em que uma base da Marinha em "Pear Harbor "é referenciado (páginas 6 e 66).

Há uma introdução de uma página que cobre a história geral da Primeira Guerra Mundial até o final da Segunda. Esquemas "splinter", como são rotulados, também são chamados de "esquemas piebald". Piebald refere-se a uma coloração em preto e branco, e skew careca refere-se ao branco e a qualquer outra cor, mas nenhum dos termos foi usado na documentação oficial da marinha americana ou real. # 5 Standard Navy Grey está listado como sendo adotado em 1928; na verdade, data de 1919, quando substituiu o anterior Standard Navy Grey. A adoção do novo cinza foi lenta devido às restrições orçamentárias após o fim da Primeira Guerra Mundial. Posteriormente na introdução, afirma-se que os termos "Medida" e "Sistema" foram usados ​​indistintamente, o que é incorreto. Havia a Medida 1, o "Sistema Cinza Escuro", mas nunca se vê "Sistema 1" ou "Medida Cinza Escura" em manuais ou correspondência. Medida foi usada com um número a seguir, e "Sistema" seria usado com termos como "escuro", "médio" ou "Claro". O compasso 31 era o "Dark Pattern System", por exemplo.

The introduction would lead the reader to believe that US camouflage experiments started in the waters off of Hawaii in 1940 with DESRON FIVE, in fact, experimentation started well before the 1940's and saw DESDIVs SIX and SEVEN painted completely black up to the topmasts, above which was to be "War Color." The experiments the author is referring to were not actually ordered until October of 1941 and the Navy Blue Measure 1C scheme not until late November. While the book states that 5-S was found to be the most effective, textual records state the opposite, the report from the Commander of Destroyers, Battle Force, stated, "The various paint shades in order of their effectiveness in concealing ships from aerial observers are (1) Sapphire Blue, (2) Formula 5-D, (3) Formula 5-N, and (4) Formula 5-S." (http://www.shipcamouflage.com/pearl_harbor_experiments.htm - Second document)

Cavite Blue is stated to have been applied in early 1942, when it actually started in the fall of 1941. (Reference One, Two, and three) The last paragraph of the introduction continues the stream of mistakes and completely fails to mention the amphibious green camouflage measures painted on destroyers and destroyer escorts converted to APDs and provides no mention of the 1945 shift to neutral gray paints due to the shortage of blue pigments the Navy faced in 1944. No mention of either is ever made or shown in the book text or artwork.

Following the introduction are two pages of black and white First World War DD photos, but the bottom of the second page contains a color profile of a Fletcher class DD in 1943 camouflage. At this point in the book no mention of the WWII dazzle schemes has been made and the text does not distinguish this as a second world war scheme or destroyer, which may lead to some confusion.

Measure 1
The wording is a bit unclear and items that apply to other measures, such as hull number height and color, are only mentioned in this section. Four photos showing some of the variation are presented but two are zoomed in, very grainy shots, and a third is taken off the bow where most of the detail differences is not visible.

Measure 2
There is no mention of a curve to follow sheer line in some cases, even though the photo of DD-423 GLEAVES shows this variation. There is more poor photographic reproductions in this section, with the photo of DD-428 Charles F. Hughes credited to Elsilrac looking to be a blown-up photocopy. I would hope that this is a reflection upon Squadron and not Elsilrac. A caption erroneously states turret tops "were not installed" when they were the open top type.

Measure 3
The first paragraph of this section does not contain a sentence that is free from error. It states that the prewar #5 Standard Navy Gray was the same as 5-L Light gray, which is completely incorrect. While they were both a light gray tone, the prewar gray was much glossier and lacks the slight bluish tone of the 5-L Light Gray. Only one photo is given, and it is of a pre-war DD-420 BUCK. A sentence is dedicated to the fact that wood decks were to remain unpainted, even though US Destroyers did not have wood decks.

Measure 4
This section is mostly correct, although once again it mentions directions for wooden decks, when US Navy destroyers decks were all metal.

Measure 5
The text for Measure 5 is mostly correct the biggest error is a photo of DD-492 BAILEY purporting to show her with a false bow wave. It is easily apparent that this photo does not show a Ms5 wave, but REAL wave with wet hulls sides and paint aft. Considering that BAILEY was not even commissioned until after Measure 5 bow waves were obsolete, this is a rather glaring error.

Measure 11
States SHIPS-2 rev 1 was issued 1 September, 1941, but this revision was not actually issued until October 15th of that year. The book makes no mention that before Measure 21 was officially codified in July of 1942, a good number of ships were painted into Measure 11 with 5-N substituted for 5-S. This can cause confusion when people read that a ship was painted in Measure 11 but not understand that 5-S was somewhat short-lived in the fleet and that in many cases Measure 11 and 21 were essentially the same thing.

Measure 12
The Measure 12 section contains a couple of minor errors (such as the statement that canvas was to be painted 20-B in actuality it was to be dyed. Not much difference to a modeler) and a couple of caption errors (Page 14's photo of DD-220 MACLEISH is captioned to the effect that she has only two colors in her Measure 12 scheme when moderate inspection shows she is wearing the normal three). The biggest disappointments are the total lack of photos of standard Measure 12 and any mention that Measure 12 Revised often used 5-N Navy Blue in place of 5-S Sea Blue after the manufacture of Sea Blue was discontinued. In fact, other than mention in the first paragraph it would seem that Ms 12 was only the splotched Measure 12 in the eyes of the author.

Measure 13
Other than DD-239 OVERTON, I can find no example of a destroyer or destroyer escort in Measure 13 during the war. Measure 13 came into wide-spread use after the war, when the Navy had switched paint formulas to neutral colors due to a shortage in blue pigment. No mention is made in the book at all about this switch, nor that the "Haze Gray" post war was not 5-H, but a newer "#27 Haze Gray" that lacked the subtle blueish tone of the wartime 5-H.

Measure 14
The information in this section is correct with the exception of a caption that states the overhang forward of the bridge on DD-138 Kennison was painted in 20-B when in actuality it is just shadow.

Measure 15
Measure 15 lists "speculative" colors including 5-S Sea Blue, despite the fact that the color was no longer being manufactured and was being used up on less important ships and craft. Why would you test a NEW scheme using old colors you didn't have in production any more?

Mountbatten Pink
It is stated that Mountbatten Pink was "carried on both horizontal & vertical surfaces." There are no known color shots, and textual records as to when and the few B&W's from about the right time seem to show deck blue, at the very least a darker color than Mountbatten pink. Additionally, the Royal Navy DID NOT paint it on horizontal surfaces. The photo of USS Phelps in this section was shot when she was Measure 21, not Mountbatten pink.

Comments on Measures 15-18
While the author states Ms 15 & 16 "appear to have influenced" the MS 3X dazzle schems, no mention is made of Measure 17, the true forerunner of these measures. Measure 15 is covered despite the fact that only one destroyer (Hobson DD-464) was painted in it no mention is made of Measure 18 which was similar to Measure 22, but the 5-N band followed the sheer line and therefore curved upwards near the bow. Considering that Measures 11 and 15 were covered, in which only one Destroyer has been known to have been painted in, and there were at least six DDs in Ms 18, this is an omission I wish did not exist.

Measure 21
This section states that when the Navy began painting over the dazzle schemes in response to Kamikaze attacks, the US Navy started painting ships in Measure 22 In fact the Navy instituted a program wherein Measure 21 was painted on odd numbered squadron ships and Measure 22 was painted on even numbered squadrons: Serial 631: Camouflage Instructions - Carriers, Cruisers, Destroyers, Destroyer Escorts, Assigned to the Pacific Fleet.

Measure 22
The section on Measure 22 States that Ms 22 was an outgrowth of Ms2, when it was really an outgrowth of Ms 12, which was the true replacement for Measure 2. The second paragraph states that white WAS to be applied on the bottom of overhangs to counter-shade and lighten shadows in actuality the SHIPS-2 directive stated that white COULD be applied if desired. Following this, the next paragraph states that Measure 22 was first used in 1943, but the SHIPS-2 that first defined it was released in June of 1942 and there are many ships in the ShipCamouflage.Com destroyer database showing Ms 22 in 1942.

Measure 31
The information and descriptions for Measure 31 are mostly correct, with a decent collection of photos of the different design sheets roughly in numeric/alphabetical order. There are a couple of weaknesses, however one textual and others dealing with the information presented visually. It is stated that measure 31 called out for 5-L, 5-O, and Black to be used on vertical surfaces when in actuality those were the possible colors that the DESIGN SHEET would call out. Pattern 1D, for example, just used 5-L and Black on vertical surfaces, leaving the 5-O only for the deck pattern. 1D is consistently described incorrectly as having 5-O Ocean Gray on vertical surfaces throughout this book.

The pictures sometimes leave something to be desired in their selection and reproduction. There are four photos of ships in pattern 3D, for example, and all of them are showing the starboard side, with no examples of the port side presented. DD-592 Howorth's caption on page 49 describes her Measure 31/21D as "modified" due to a patch of 5-O paint, when in actuality the section is totally black, and the lighter patch is just not in the shadow from the overhang of the bow. The full-page photo of USS Massey DD-778 on page 50 is of such poor reproductive quality as to be nearly useless, with severe grain and over-contrast obliterating most detail it looks like a second generation photo-copy. While it may show the general pattern, those using it to reproduce it on a model may have difficulty placing the lines due to the lack of referencable detail.

Finally, an obscure detail is missed in that some ships of the Benson class (at least) had their 3D patterns swapped port and starboard, which may lead to some confusion in identification of ships.

Measure 32
The last paragraph of this section is pure space filler, once again incorrectly asserting that these schemes were sometimes referred to as piebald. The caption for a photo of DE-530 John M. Bermingham states that she was the last DE constructed for the Navy, which is hard to believe considering that the photo is dated August 1944 and there were several that were commissioned the next year. (DE709 Bray Rizzi, for example, which is also labelled the last DE constructed for the Navy)

The photo of DE-387 Vance on page 54 is so blown-out and light that for most of the ship one cannot tell the difference between the 5-L and 5-O paint. The caption for DE-408 Strauss on page 55 states the 22d pattern called for Black & 5-O Ocean Gray, when the Design sheet actually called out for 5-L Light Gray and Black. Design 13D is described on pages 58 & 59 as consisting of 5-L Light Gray and 5-O Ocean Gray on vertical surfaces when it was actually 5-L and black, with the 5-O used only on the deck pattern. The photo of DE-5 Evarts on page 61 is described as showing her changing from Measure 31 to Measure 32, when examination shows that her paint is just really weathered and an earlier application of Measure 22 is starting to show through.

Measure 33
The first paragraph, which describes the measure, is essentially entirely wrong because it fails to include the variety in the design sheet patterns. It states that there were two colors in Measure 33, when a good number of the sheets have three. It continues on with the statement that all horizontal surfaces were to have a deck pattern, when the majority of the destroyers that wore this measure had a simple, pure deck blue coating. The book also sates that only three DDs were in Measure 33 patterns a check of the shipcamouflage database (which admittedly has errors) reveals two Sumners and three Gearings Gearing herself is stated to have worn 33 / 28d when she never did (in the interest of full disclosure, the ShipCamouflage database did list her as wearing Measure 33 until a couple of months ago it was during the research for the Dragon Gearing kit that we made the determination that the entry was erroneous).

The caption for the photo of DE-231 Cross on page 64 states her camouflage "is unusual in that she carries Measure 33/3d Modified on both the port and starboard side." I'm not quite sure where the mistake lays whether the author was trying to imply it was abnormal for a ship to have the same design on both sides (false in that the vast majority of design patterns were released with patterns for BOTH SIDES of the ship) or if he was trying to state she had the exact same design painted on both sides (also false, as her Navsource page shows). It is true that there were ships that had different design patterns on different sides, or one side of a particular design sheet applied to both sides, and in some cases the port and starboard sides were reversed, but no mention of made of this or any other variations in the text.

Curiously, the last picture in the Measure 33 section is of USS Drayton in her "Blue Beetle" Sapphire blue during experiments before the war while this was probably done to fill up some color-printed space I think it would have been better served with a color shot of a dazzle scheme as there is not a single color dazzle photo in the entire book.

A final correction the photo of Buchanan on the very last page lists the vertical colors as 5-H Haze Gray, 5-O Ocean Gray, and 5-S Sea Blue in actuality the 5-S had been replaced with 5-N Navy Blue.

Pattern 1D is described in many of the mid-book profiles as 5-L/5-O/BK on vertical surfaces when in fact 5-O was only part of the deck pattern and the vertical surfaces were painted only in 5-L/BK. This erroneous description also appears in the Measure 31 section. The USS Compton is listed on page 43 as being in Ms 32/11D when it should be 11A. There is a slight error in the pattern as well one area that is shown as being just 5-O should be 5-O and Black.

Page 52 makes note of the differences in pattern 3D between two ships and states the reason to be that the painters of one "interpreted" the pattern no mention is made that there were different design sheets issued for each class of ship and the two ships being compared are, of course, different classes. While there WAS interpretation of designs in cases where a specific design sheet for a specific class was not available, the failure to mention that there were differences in patterns for different classes leads to a flawed understanding of the camouflage system, in my opinion. Moreover, the caption on page 54 for USS Bray's Ms 32/3D says that an additional panel of 5-L was added to the bow area this is part of the 3D design sheet for the Evarts class and should not be construed as painters interpreting designs.

CONCLUSION AND AFTER WORD:

Squadron/Signal "in Action" books to me were always a good first source of information on a topic not as in-depth as some books but a good amount of information on variants, color, and history of any given topic with a couple pages of color artwork thrown in for good measure. Originally an aircraft-focused series, they have released the odd ship title over the years with an increasing stream the last decade or so. However, with this has come some criticisms some photos displayed "jaggies" from the use of low-resolution jpg images and evidence of quick or limited research on a topic.

The 2009-released "US Navy Ships Camouflage WWII: Destroyers and Destroyer Escorts" regretfully continues this trend and in some areas takes it to new heights. This review was originally started to let the modeler who is potentially interested in the book make a decision based on my impressions, but there were so many errors, and so much that is wrong in this book that I felt it was also necessary to provide a list of corrections so that those who come across this book in the future may have correct information.

The intent of this review is two-fold to both provide merits and flaws in the book as well as to publicly demonstrate to Squadron/Signal that they need to put forth a serious effort if this is remain a viable and trusted line of product.


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