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Douglas BT 3 - História



Douglas TBD Devastator

Autoria por: Redator | Última edição: 13/09/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Douglas TBD Devastator foi classificado como um bombardeiro torpedeiro e serviu na primeira metade da 2ª Guerra Mundial na Marinha dos Estados Unidos. Na época de seu início, o TBD Devastator implantou tal tecnologia que foi considerado a aeronave mais avançada de seu tipo em qualquer lugar do mundo. Foi também a primeira montagem toda em metal da Marinha dos Estados Unidos, com asas dobráveis ​​hidraulicamente assistidas (para armazenamento aprimorado do porta-aviões), bem como freios de roda, e se tornou o primeiro monoplano USN a ser utilizado em grande quantidade em seus porta-aviões. Além disso, o TBD Devastator tinha o conforto de criatura bastante novo de um cockpit fechado para sua tripulação de três - bem diferente dos tipos ao ar livre usados ​​anteriormente. O TBD Devastator foi produzido em exemplos limitados e ultrapassado em serviço operacional por tipos mais modernos e adaptáveis, resultando na aposentadoria formal do Devastator em 1942. A aeronave foi completamente retirada do serviço operacional em 1944 após ver notáveis ​​ações de combate na Batalha de Coral e No meio do caminho.

Bombardeiros de torpedo

O torpedeiro teria um papel crítico nas operações no Pacific Theatre, onde as batalhas seriam vencidas ou perdidas no mar por façanhas individuais ou coletivas. Os bombardeiros de torpedo eram um grupo distinto de aeronaves de combate especificamente encarregadas de enfrentar todos os tipos de navios de superfície inimigos e, ao contrário dos bombardeiros convencionais, podiam ser utilizados com alto grau de precisão na entrega de potentes cargas de torpedo contra os lados vulneráveis ​​da espera embarcações inimigas - isso, é claro, assumindo que a aeronave contornou a rede de proteção antiaérea que pontilhava os principais navios de guerra e a cobertura de aeronaves de caça inimigas. Em vôo lento, o projeto do bombardeiro de muitos torpedos dependia da proteção proporcionada por seus próprios caças de escolta baseados em porta-aviões. Suas execuções de bombardeio eram geralmente o momento mais crítico para a tripulação de aviões carregados de torpedo, onde sua natureza lenta e lenta e as projeções de ataque eram abertas ao fogo inimigo em distâncias cada vez menores. No mundo da aviação militar de hoje, o torpedo-bombardeiro não existe mais, sendo substituído por caças de ataque multifuncionais e helicópteros anti-navio.

TBD Devastator Origins and Production

O Douglas TBD Devastator nasceu de uma exigência da Marinha dos Estados Unidos emitida em 1934 para um bombardeiro torpedeiro baseado em um porta-aviões. Ao contrário dos atuais programas de contrato baseados em competição de vencedor único, o projeto Douglas TBD Devastator foi aceito junto com outros projetos semelhantes de empresas concorrentes, incluindo as de Brewster e Vought, que produziram uma espécie de campo confuso e limitaram a produção em larga escala para certos designs. O Devastator emergiu na forma de protótipo como o "XTBD-1" para o qual o primeiro vôo foi registrado em 15 de abril de 1935. Apenas um único protótipo seria construído e avaliado, sendo alimentado por um único Pratt & Whitney XR-1830-60 motor de pistão radial. O XTBD-1 foi aceito em serviço pela Marinha dos Estados Unidos como "TBD-1" e entrou em produção com um motor de pistão radial Twin Wasp da série Pratt & Whitney R-1830-64 de 850 cavalos de potência. A velocidade máxima foi listada em 206 milhas por hora com um alcance de 435 milhas e um teto de serviço de 19.700 pés. A taxa de subida era gerenciável de 720 pés por minuto. A aeronave foi apresentada em 3 de agosto de 1937 e a produção durou de 1937 a 1939, entregando apenas 130 exemplares.

TBD Devastator Walk-Around

O Devastator tinha uma forma desajeitada quando se considerava outros torpedeiros aerodinâmicos que o seguiram. Era um grande avião com fuselagem profunda e uma tripulação de três especialistas. O motor de pistão radial foi montado em um compartimento dianteiro na extremidade dianteira da fuselagem. A cabine e a cabine da tripulação ficavam imediatamente atrás desta montagem e cobertas por uma cobertura emoldurada em estilo "estufa" oferecendo vistas adequadas. O piloto estava sentado à frente no projeto com uma visão dominante sobre o nariz. O bombardeiro (oficial do torpedo) estava situado no meio do arranjo e gerenciava apropriadamente as instalações de bombardeio, utilizando a mira de bombardeio Norden. Ao se preparar para a operação de bombardeio, o bombardeiro escorregava para uma posição inclinada contra o chão da cabine e gerenciava a mira de bomba conforme necessário. Ele também atuou como navegador de bordo da tripulação. A posição traseira era comandada por um artilheiro que servia para proteger o vulnerável "seis" da aeronave e também era o operador de rádio da tripulação. Os conjuntos de asas principais exibiam diédrico perceptível, enquanto o trem de pouso era retrátil e do arranjo "arrastador de cauda" com duas pernas principais e uma roda traseira. As pernas principais recuaram apenas parcialmente para dentro sob as asas para permitir pousos de emergência no sino da aeronave, seus projetistas esperavam reduzir danos estruturais e proteger a tripulação interna. A empenagem era convencional e apresentava uma única barbatana caudal vertical arredondada e um par de guias de cauda horizontais aplicáveis.

TBD Devastator Armament

Em termos de armamento defensivo, o TBD Devastator era limitado. O piloto controlava uma única metralhadora de uso geral de 7,62 mm de tiro frontal ou uma metralhadora pesada de 12,7 mm para engajar alvos à frente de sua posição, adequada para bombardeios durante o bombardeio. O artilheiro traseiro tinha acesso a uma única metralhadora de 7,62 mm, embora ela só tenha sido atualizada mais tarde para incluir um par de metralhadoras de 7,62 mm para uma defesa ligeiramente melhorada. No entanto, era em sua habilidade ofensiva que um bombardeiro torpedeiro teria sucesso ou fracassaria. Como tal, o armamento primário para a família TBD Devastator foi um único torpedo Mark XIII de 1.200 libras para atacar navios ao longo de suas longarinas. Esta carga ofensiva poderia ser substituída pelo transporte de 1 bomba x 1000 lb, 3 x 500 lb bombas convencionais ou até 12 x 100 lb bombas - úteis na condução de mergulho ou bombardeio nivelado contra o convés de navios de superfície.

Os Estados Unidos entram na guerra

Os Estados Unidos há muito mantinham uma posição de neutralidade devido à opinião pública forjada após a participação americana na Primeira Guerra Mundial, enquanto a guerra devastava a Europa e o Pacífico. No Pacific Theatre, o Império do Japão permaneceu como o principal inimigo, golpeando governos regionais e reivindicando porções de nações soberanas e territórios coloniais. Foi somente com o ataque surpresa japonês a Pearl Harbor que o interesse público americano mudou e a nação tornou-se totalmente investida em sua Segunda Guerra Mundial. A infraestrutura americana do tempo de guerra atingiu proporções gigantescas e produziu uma impressionante variedade de armamentos em resposta. Em dezembro de 1941, a Marinha dos Estados Unidos colocou aproximadamente 100 TBD Devastators em seu estábulo, tornando-o o principal torpedeiro USN entrando na guerra.

O TBD Devastator em ação

Com a América agora totalmente comprometida com a guerra, ela aplicou todos os meios de que dispunha. Isso significava que os Devastators TBD de produção limitada deveriam receber seu batismo de fogo no tempo devido. Desde o início, os Devastators encontraram alguns sucessos limitados em ataques rápidos programados contra bases japonesas no Pacífico Central, apesar de seu pedigree de meados da década de 1930. Os ataques capturaram vários transportes carregados de tropas e outros navios menores. Eles participaram da Batalha do Mar de Coral em maio de 1942, na qual poderiam reivindicar o naufrágio do porta-aviões da Marinha Japonesa Shoho em 6 de maio de 1942, bem como causar danos a outro porta-aviões IJN. Antes da batalha, os japoneses estavam tentando invadir o continente australiano, adquirindo áreas-chave para a construção de hidroaviões, bases navais e campos de aviação. Enquanto a batalha provou ser uma vitória tática japonesa, a força combinada de americanos e australianos poderia reivindicar uma estratégia em que o Império Japonês não estaria mais em posição de invadir a Austrália. A vitória também foi um incentivo ao moral dos Aliados, que enfrentavam cada vez mais duras perdas desde o início da guerra.

Depois do Mar de Coral, o TBD entrou em ação um mês depois na Batalha de Midway em junho de 1942. O objetivo japonês era capturar a minúscula Ilha de Midway, que servia como uma base crítica de operações para a Marinha dos Estados Unidos no Pacífico. Felizmente para os americanos, o código de comunicações secretas japonesas já havia sido quebrado, a invasão da ilha foi identificada e uma resposta planejada foi elaborada para conter uma emboscada com uma emboscada. Dezenas de TBD Devastators estiveram envolvidos na ação, sendo estes lançados do USS Enterprise, do USS Hornet e dos porta-aviões USS Yorktown (o Japão não conseguiu destruir a frota de porta-aviões americana em Pearl, em treinamento na época, e o resultado "sorte do sorteio" acabaria se tornando a ruína do Japão nos últimos estágios da guerra).

No entanto, esses Devastadores TBD participantes enfrentariam grandes perdas devido à sua velocidade lenta, baixa capacidade de manobra, falta de cobertura aérea planejada e ataques mal colocados - nem um único golpe direto foi registrado de todos os torpedos lançados nos ataques. Quarenta e um Devastators foram enviados para a batalha com apenas seis voltando para casa. O envolvimento dos TBD Devastators foi, no entanto, benéfico para o desenrolar dos eventos na batalha, levando os japoneses a empreender ações não planejadas por conta própria e expor as fraquezas em sua flotilha de invasão. Pelo menos um cruzador pesado japonês foi eventualmente perdido nas mãos dos Devastadores e danos pesados ​​foram relatados em outro cruzador de classe pesada devido às ações do Devastador. A batalha resultante resultou em uma vitória americana clara e marcou o fim da expansão para o leste do Império do Japão no Pacífico.

O fim da estrada

Com a Austrália e a Ilha Midway agora sob controle, os dias do TBD Devastator estavam chegando ao fim rapidamente. Apesar de ser considerado um design altamente avançado em 1935, os TBD Devastators eram totalmente ultrapassados ​​e geralmente desatualizados conforme a guerra evoluía, particularmente pelos avanços feitos antes de 1942. Seu desempenho sempre foi um prejuízo durante as corridas de ataque de baixo nível e manobrabilidade defensiva estava gravemente ausente. Além disso, suas armas leves de defesa eram igualmente limitantes em seu alcance. Como tal, suas ações em Midway representaram o último combate para as tripulações do Devastator e o tipo seria relegado a deveres de treinamento nos Estados Unidos para futuras tripulações de torpedeiros até ser totalmente removido do serviço USN antes do final da guerra - seu mandato total em combate com duração de apenas seis meses. A aeronave foi retirada do serviço de linha de frente em meados de 1942.

O TBD Devastator foi colocado em campo exclusivamente pela Marinha dos Estados Unidos e, até certo ponto, pelo Corpo de Fuzileiros Navais e foi formalmente substituído em serviço operacional pela série Grumman TBF Avenger, muito mais capaz. Infelizmente para o legado Devastator, nenhuma das montagens do tempo de guerra sobreviveu para consumo no pós-guerra por frequentadores de museus, deixando-a uma nota de rodapé nas páginas de livros de história e sites, enquanto também residia nas mentes daqueles que dependiam dela.

TBD Devastators of USN VT-3 foram usados ​​no filme de propaganda em movimento "Dive Bomber" de 1941. Uma aeronave VT-3 também foi entregue por empréstimo ao grupo USMC VMS-2, que operou seu único exemplar até junho de 1941. Um único TBD Devastator modificado foi testado como uma aeronave de hidroavião sob a designação de "TBD-1A", embora o projeto nunca tenha entrado em produção em série.


Douglas BT 3 - História

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Fotografia aérea # 1 - (Obrigado ao Jim por uma carona em seu 'Mooney' - & quotN45RH & quot). - Eu tirei esta foto de 300 pés acima, domingo, 25 de julho de 2010, celebrando a reunião de Douglas DC-3 & quot75º aniversário & quot. O evento ocorreu no Aeroporto de Whiteside County, (KSQI), Illinois. Este é um 'recorde mundial !! - 26 x DC-3 (e 1 x DC-2).

Axel Ebermann - É documentarista e passou os últimos quatro anos viajando pelo mundo com o aficionado holandês de Dakota Hans Wiesman (foto acima). Hans, vasculha o mundo em busca de peças abandonadas do DC-3 que doa a museus ou transforma em móveis de design DC-3. Axel diz: & quot E que jornada foi: Hans convenceu os comandantes da Força Aérea malgaxe a lhe venderem seus depósitos de sucata Dakota , argumentou com oficiais tailandeses por que deveriam remover as pontas das asas para ele antes de afundarem os aviões para construir recifes artificiais e iluminou-se de alegria quando ele encontrou o raro depósito esquecido cheio de peças de Dakota na selva da Colômbia & quot.
O resultado dessas aventuras é o documentário de longa-metragem O caçador de Dakota .
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Trev Morson diz: & quotEu mesmo assisti ao documentário e esta não é apenas uma história incrível de um homem com um enorme apetite pelo DC-3, é simplesmente um documentário impressionante e todo entusiasta do DC-3 deveria assisti-lo.

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Douglas BT 3 - História

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

(Variantes / outros nomes: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2 / PS-84 Nakajima / Showa L2D R4D, VC-47 BT-67)


Foto de Max Haynes - MaxAir2Air.com

“Provavelmente a coisa mais memorável sobre o [Dakota] foi o cheiro. O odor do couro misturado com fluido hidráulico tornava um perfume incomparável. [O avião] sempre me tratou bem, ao contrário de alguns dos outros pássaros que voei, e minhas lembranças dele são todas boas. & Quot
- Tex Gehman, Winnipeg, Canadá

História: O Douglas DC-3 nasceu da intensa competição por aeronaves comerciais modernas que caracterizou a era pós-Primeira Guerra Mundial. Era o descendente direto do DC-1, que voou pela primeira vez em 1933 como a resposta inicial de Douglas a um pequeno suprimento de concorrente, a Boeing Aircraft, o marco de 10 passageiros 247, o primeiro avião de asa baixa todo em metal. Com apenas uma amostra de 12 passageiros voando, e já um sucesso recorde, o DC-1 tornou-se rapidamente obsoleto, substituído por uma versão mais potente com maior capacidade de assentos, o DC-2 de 14 passageiros, dos quais 193 eram construído.

Quando, em 1934, a American Airlines solicitou a Douglas uma versão maior do DC-2 que permitiria acomodações para dormir em voos transcontinentais, Douglas respondeu com 24 passageiros (16 como uma nave & quotsleeper & quot) DST (Douglas Sleeper Transport), o 24- versão do passageiro que foi designada DC-3.

O DC-3 recebe a maior parte do crédito por um aumento de quase 600% no tráfego de passageiros de linha aérea entre 1936 e 1941. Reconhecendo seu grande potencial como transporte militar, o Exército dos Estados Unidos especificou uma série de mudanças necessárias para tornar a aeronave aceitável para uso militar, incluindo motores mais potentes, a remoção de assentos de avião em favor de assentos utilitários ao longo das paredes, fuselagem traseira e piso mais fortes e adição de grandes portas de carregamento. Um grande pedido foi feito em 1940 para o DC-3 militar, que foi designado C-47 e ficou conhecido como & quotSkytrain & quot, um nome que logo seria solicitado a seguir.

Usado como transporte de carga para voar o notório & quotHump & quot sobre o Himalaia depois que os japoneses fecharam a estrada de Burma, e como transportador de pára-quedistas em várias campanhas da Normandia à Nova Guiné, o Douglas C-47 foi um dos principais motores de movimentação de pessoas da Segunda Guerra Mundial, onde , de uma forma ou de outra, foi fabricado por beligerantes de ambos os lados, depois de primeiro ter sido licenciado para a Mitsui antes do ataque japonês a Pearl Harbor, e para os russos, que o fabricaram sob licença como o Lisunov Li-2. Durante a guerra, a Mitsui construiu sua própria versão, por meio de contrato com as empresas Showa e Nakajima, que construiu cerca de 485 & quotTabbys & quot (nome de código dado à aeronave pelos Aliados) como o Showa L2D.

Também conhecido como & quotDakota & quot (designação britânica), R4D (Marinha dos EUA), & quotSkytrooper & quot e & quotGooney Bird, & quot o Douglas C-47 (USAAF) passou por muitas modificações durante sua longa vida útil, principalmente no que diz respeito às classificações de potência do motor, mas também com modificações estruturais para tarefas específicas como reconhecimento e treinamento de navegação . Ele foi até testado como um hidroavião e como um planador sem motor, uma tarefa que executou bem, mas tarde demais para fazer diferença. Também foi usado como uma máquina de combate como o AC-47D Gunship (& quotPuff, the Magic Dragon & quot) da guerra do Vietnã, onde o avião foi equipado com três canhões Gattling modernizados (General Electric 7,62 mm & quotMiniguns & quot, cada um montado e disparando a bombordo) para uso como & quot supressor de alvo & quot circulando um alvo e lançando fogo maciço para eliminar ou pelo menos subjugar a posição inimiga.

Ao final da guerra, 10.692 aeronaves DC-3 / C-47 haviam sido construídas, com 2.000 Li-2s pelos soviéticos e 485 Showa L2Ds pelos japoneses, totalizando cerca de 13.177. Entre seu primeiro vôo em 17 de dezembro de 1935 e esta redação, o DC-3 terá tido mais de 70 anos de serviço contínuo. Desde seu pioneirismo em transportes aéreos militares sobre a lombada até o aperfeiçoamento da técnica durante o transporte aéreo de Berlim, o C-47 tem sido valorizado por sua versatilidade e confiabilidade, fatores que explicam sua notável longevidade como um transportador ativo em todo o mundo.

Apelidos: Gooney Bird Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Malhado (Nome de código NATO para o Showa L2D) Táxi (Nome de código OTAN para Lisunov Li-2) Dumbo (Variante SC-47 Search-and Rescue) Irmã Gabby / Bullsh * t Bomber (EC-47 distribuindo folhetos de propaganda no Vietnã) Dragão Mágico Assustador / Puff (Gunship AC-47) Holandesa viúva Velho Matusalém The Placid Plodder Dizzy Three Assentos de balde antigos Pato Dak Dakleton (C-47s sul-africanos que substituíram seus Avro Shackletons), Vomit Comet (Apelido usado pelos paraquedistas do Exército dos EUA durante a invasão da Normandia), Fantasma / & quotPhantom & quot (AC-47T no serviço da Força Aérea Colombiana.)

Especificações (C-47):
Motores: dois motores de pistão radial Pratt & amp Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp de 1.200 HP
Peso: Vazio 16.865 libras., Decolagem máxima 25.200 libras.
Span da asa: 95 pés. 0in.
Comprimento: 64 pés. 5,5 pol.
Altura: 16 pés. 11,5 pol.
Atuação:
Velocidade máxima: 230 mph
Velocidade de cruzeiro: 207 mph
Teto: 23.200 pés
Alcance: 2.125 milhas
Armamento: Nenhum

Número construído: 13.177 (todos os fabricantes)

Número ainda em condições de aeronavegabilidade (todas as variantes): 300+



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Douglas BT 3 - História

& # 160 & # 160 O avião se originou com o projeto do Northrop BT-1, movido por um motor Pratt & Whittney R-1535-64 Twin Wasp Junior de 700 hp, quando a Northrop Corporation era uma subsidiária da Douglas Aircraft Corporation. A Northrop foi dissolvida em 8 de setembro de 1937 e os projetos da Northrop continuaram a produção sob Douglas. 1 Em 28 de novembro de 1937, várias modificações importantes foram encomendadas no BT-1, uma das quais foi o trem de pouso sendo alterado de retrair para trás em grandes calças de carenagem sob as asas, para dobrar lateralmente em poços de roda rebaixados. 2 O novo modelo XBT-2, tornou-se o precursor do agora conhecido Dauntless.

& # 160 & # 160 A configuração do Dauntless era um monoplano cantilever de três longarinas, asa baixa, de construção toda em metal, exceto para os controles de vôo revestidos de tecido. Tinha uma cabine em tandem para dois homens com controles de vôo de emergência para o artilheiro traseiro. O stick de controle traseiro da cabine pode ser retirado da parede lateral esquerda da cabine e inserido em um soquete no chão. O artilheiro não tinha controle sobre o trem de pouso ou o gancho da cauda, ​​mas tinha controle suficiente para retornar ao porta-aviões e cavar nas proximidades.

& # 160 & # 160 Os flaps divididos e os freios de mergulho perfurados acionados hidraulicamente eram as características mais distintivas do Dauntless. Este detalhe foi desenvolvido no BT-1 após um sério golpe de cauda durante o mergulho. 318 orifícios de três polegadas ligeiramente ovalizados foram perfurados nos flaps por sugestão do Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica. Quando a reclamação do golpe veio à tona durante os testes com os flaps totalmente abertos, Ed Heinemann deu uma volta no banco de trás para ver por si mesmo. Os estabilizadores horizontais balançaram em um arco de 60 centímetros, que ele admitiu, "me assustou muito". Depois de ficar sem soluções para corrigir o problema, Heinemann entrou em contato com o NACA para obter assistência. Após a realização dos testes em túnel de vento, foi sugerido que a única onda gerada pelos flaps fosse quebrada em redemoinhos menores por meio da perfuração dos flaps. Depois que a modificação foi concluída, o piloto de teste Vance Breese relatou que a recomendação do NACA foi totalmente bem-sucedida. Apesar da antecipação de que o padrão de orifícios afetaria o levantamento total, não foi esse o caso. Além disso, descobriu-se que a velocidade da aeronave poderia ser ainda maior usando os freios de mergulho e os flaps juntos, sem re-induzir o golpe da cauda.

O Douglas Dauntless foi um desenvolvimento direto do Northrop BT-1. Logo no início, foi encontrada uma forte batida na cauda, ​​que foi eliminada por abas perfuradas. Também são mostradas as carenagens das calças que alojavam o trem de pouso quando retraído.

& # 160 & # 160 Quando o XBT-2 redesenhado foi entregue à Anacosta em 24 de agosto de 1938 para testes de voo com um motor Wright R-1920-G133 de 1.000 hp maior, o desempenho foi maior do que o esperado com uma velocidade máxima de 265 mph (429 km / h). A aeronave foi então entregue ao Langley Memorial Aeronautical Institute em fevereiro de 1939 para testes em túnel de vento e várias alterações de projeto foram recomendadas. Modificações foram feitas para os controles de vôo, slots de ponta, uma barbatana dorsal foi adicionada e 21 combinações de cauda diferentes foram testadas. O NACA recomendou que os retalhos perfurados desenvolvidos no BT-1 fossem eliminados, mas essa decisão foi revertida, apesar de uma ligeira perda de velocidade no ar.

& # 160 & # 160 O pedido inicial era de 36 aeronaves, mas foi aumentado para 144, que incluía SBD-1s e SBD-2s. As modificações incluíram um tanque de combustível auxiliar central para uma capacidade total de 210 galões. O motor de produção foi um Wright R-1820-32 de 1.000 hp. O armamento consistia em duas metralhadoras de calibre 0,50 de disparo para a frente na capota do nariz do motor e uma metralhadora de calibre 0,30 de disparo para a frente flexível. Um berço de bomba oscilante carregava uma bomba de 1.000 libras abaixo da fuselagem e uma bomba de 100 libras foi montada sob cada asa. O berço da bomba foi projetado de forma que a bomba balançasse para longe do hélice durante as manobras de bombardeio de mergulho.

& # 160 & # 160 A capacidade de combustível do SBD-2 foi aumentada para 310 galões com a eliminação do tanque auxiliar central e substituído por tanques de 65 galões nos painéis externos das asas. SDB-2s foram posteriormente adaptados com tanques autovedantes, o que reduziu a capacidade total de combustível para 260 galões. O armamento foi reduzido pela remoção de uma metralhadora 0,50 de disparo para a frente na capota do nariz do motor.

& # 160 & # 160 O SBD-3 (A-24-DE) foi a primeira versão totalmente pronta para combate com uma produção total de 585 aviões. 3 Equipamento de flutuação foi removido, alclad substituído dural para construção, proteção de armadura e um pára-brisa à prova de bala foi instalado. O motor foi atualizado para um Wright R-1820-52 de 1.000 hp. O armamento de tiro dianteiro foi alterado para duas metralhadoras 0,50 (o mesmo que o SBD-1) e o armamento traseiro foi aumentado para duas metralhadoras 0,30 alimentadas por cinto.

& # 160 & # 160 O SBD-4 manteve o mesmo motor do -3, mas foi instalada uma nova hélice de velocidade constante hidráulica Hamilton Standard. O sistema elétrico foi atualizado para 24 volts e uma bomba elétrica de combustível substituiu uma bomba manual de combustível. O USAAF A-24-DE Dauntless era basicamente o mesmo avião que o SBD-3, exceto pela instrumentação do Exército e um pneu de roda traseira pneumático instalado em vez do pneu de borracha sólida da Marinha. A engrenagem do pára-raios foi eliminada no A-24. 4

O Douglas Dauntless manteve os flaps perfurados desenvolvidos no Northrop BT-1, mas o trem de pouso retraiu lateralmente em poços de roda rebaixados. Também visíveis nesta foto estão as ranhuras das asas de ponta.

& # 160 & # 160 O SBD-5 (A-24B-DT) foi o principal modelo de produção construído com um motor Wright R-1820-60 maior de 1.200 HP. A entrada de ar do motor foi removida da capota superior, que era a principal marca distintiva de todos os modelos anteriores. A carga da bomba foi aumentada para 2.250 lb com uma bomba de 1.600 lb sob a fuselagem e uma bomba de 325 lb sob cada asa. As armas gêmeas de disparo para trás não eram mais acessórios e foram instaladas de fábrica.

& # 160 & # 160 O SBD-6 foi equipado com um motor Wright R-1820-66 de 1.350 HP e com radar ASV (Air to Surface Vessel). Os tanques de combustível totalmente metálicos foram substituídos por tanques de bexiga autovedante com capacidade total de 284 galões. O pedido inicial era de 1440 SBD-6s, mas foi reduzido para 450, que foram entregues entre março e julho de 1944. Essa redução ocorreu porque o Dauntless estava sendo substituído pelo Curtiss SB2C Helldiver.

& # 160 & # 160 Uma característica do Dauntless que era incomum na época era que ele não tinha asas dobráveis, o que era considerado essencial para estacionar em transportadoras. O designer, Ed Heinemann, queria que as asas fossem o mais fortes possível para resistir às arrancadas 5G + que seriam necessárias. Para acomodar o estacionamento, uma solução inovadora foi estender as calhas para fora do convés do porta-malas para a roda traseira, de forma que a engrenagem principal pudesse ser posicionada apenas na borda do convés.

A imagem ilustra a calha que se estende para fora do convés do transportador para acomodar o estacionamento Dauntless.
& # 160 & # 160 Os primeiros esquadrões a receber o Dauntless foram USMC VMB-2 no final de 1940 e VMB-1 no início de 1941. Os primeiros esquadrões da Marinha foram equipados com SBD-2s e no final de 1941 foram designados para VB- 6 no USS Empreendimento esquadrão e VB-2 no USS Lexington. 5 Outros esquadrões da Marinha equipados com o SBD Dauntless foram VB-3, VB-5, VS-2, VS-3, VS-5 e VS-6. Outros esquadrões do USMC também foram equipados com o avião. 6 Nove exemplares foram enviados ao Royal Navy Fleet Air Arm e foram designados como Mk.I, mas não foram usados ​​operacionalmente. Uma pequena quantidade foi fornecida ao México.

& # 160 & # 160 The Dauntless entrou em ação pela primeira vez em 7 de dezembro de 1941, quando os SBD-2s estavam em transição do USS Empreendimento para Pearl Harbor e correu direto para o ataque japonês, enquanto US Marine Corp BT-1s foram destruídos no solo em Ewa. No momento do ataque a Pearl Harbor, o Dauntless era o bombardeiro de mergulho padrão 7 e foi o primeiro avião da Marinha dos EUA a afundar um navio inimigo (submarino japonês I-70) na Segunda Guerra Mundial, apenas três dias depois de Pearl Harbor. 8 O primeiro teste real veio em 7 de maio de 1942, quando os porta-aviões dos EUA, USS Lexington e USS Yorktown, enfrentou três porta-aviões japoneses na Batalha do Mar de Coral. A batalha de dois dias foi a primeira batalha naval em que a vitória foi decidida apenas por aeronaves. Os bombardeiros de mergulho Dauntless lutaram bem ao lado de outras aeronaves dos EUA e foram creditados com quarenta das noventa e uma aeronaves inimigas abatidas. 9 Durante a batalha, os EUA perderam o porta-aviões USS Lexington e os japoneses perderam o transportador leve Shoho, que foi afundado por bombardeiros Dauntless e Devastator. 10 o Shokaku recebeu sérios danos de bomba e De Zuikaku o grupo aéreo estava muito esgotado, eliminando essas transportadoras da operação Midway que estava por vir. Embora a batalha tenha sido uma vitória técnica para o Japão, os Estados Unidos impediram que os navios japoneses apoiassem uma invasão de Port Moresby, na Nova Guiné, e um proposto ataque aéreo à Austrália.

A Dauntless SBD aquece em Yorktown durante a batalha de Midway. É mostrada a entrada de ar do motor na capota superior, que era a principal marca distintiva de todos os modelos anteriores.

& # 160 & # 160 Na grande Batalha de Midway em junho, aeronaves navais dos EUA, lideradas por bombardeiros de mergulho Dauntless, afundaram os porta-aviões japoneses, Akagi, Kaga e Soryu. Apenas o Hiryu permaneceu operacional, o que lançaria um ataque de retaliação contra o USS Yorktown no final do dia. No entanto, antes que o dia terminasse, aviões dos EUA encontraram e bombardearam Hiryu, colocando-a fora de ação. Um cruzador japonês e 250 aeronaves também foram destruídos, com a perda de apenas um porta-aviões americano, um contratorpedeiro e 150 aeronaves. A Batalha de Midway mudou a maré da guerra contra os japoneses no Pacífico.

& # 160 & # 160 No verão de 1941, 168 SBD-3s foram entregues à USAAF, designados como A-24 Banshee. O Exército estava procurando um avião para competir com o bombardeiro de mergulho Junkers Ju-87 Stuka, mas não operou nenhuma aeronave semelhante desse tipo. O A-24 se saiu bastante mal em combate e a USAAF não teve tanto sucesso com o Dauntless quanto a Marinha. Em 29 de julho de 1942, sete A-24s foram enviados em uma missão de bombardeio a Buna, sem cobertura superior, e foram interceptados pelo A6M Zeros & # 8212 apenas um A-24 sobreviveu e foi decidido ser retirado do serviço de primeira linha. 11 Apesar da aparente falta de sucesso com o A-24, a USAAF continuou a aquisição com 170, A-24As (SBD-4) e 615, A-24Bs (SBD-5).

& # 160 & # 160 A falta de sucesso do Banshee foi atribuída a um preconceito da Força Aérea do Exército contra o bombardeio de mergulho. Embora estivessem cientes do sucesso do Junkers Ju-87 Stuka contra alvos terrestres, o Exército dos EUA tinha poucos tanques no início da guerra e pouca experiência em combatê-los. Ao contrário da Marinha dos Estados Unidos e da Luftwaffe alemã, que aperfeiçoou o bombardeio de mergulho, a AAF o utilizou como um bombardeiro planador com pouco sucesso. Os pilotos do Exército foram treinados para mergulhar em um planeio íngreme de 30 graus e foram limitados a um máximo de 45 graus. 12 A Marinha preferiu um "Hell Dive" de 70 graus, evitando assim Zeros e foi exposta ao fogo antiaéreo por um período mais curto. Com os freios de mergulho estendidos, o Banshee não conseguia manter o vôo nivelado, então o piloto teve que retrair os freios de mergulho antes de arrancar. Ao contrário do Stuka, que tinha um sistema de bombardeio totalmente automatizado, o Stuka poderia se recuperar de um mergulho de 60-90 graus mesmo se o piloto desmaiasse durante a manobra de bombardeio.

    As the war went on, the Dauntless equipped no less than twenty Marine squadrons and were retained until late 1944. It was the main type US navy dive-bomber and was not only used in the Pacific, but also during the Allied landing in North Africa and in the Battle of the Atlantic.

    A small batch of SBD-5s were handed over to the Royal New Zealand Air Force in 1944 to equip the No. 25 Squadron on Piva, Bougainville Island in the Solomon Chain. The unit flew its first strike against the Japanese on 24 March. The squadron made nineteen sorties, four for artillery spotting, and the rest bombing attacks on enemy gun positions along with No. 30 Squadron. On the 25th, No. 25 Squadron made fourteen sorties and No. 30 Squadron twelve. Targets were enemy troops and gun positions around their perimeter. Their position was so close to the enemy , they could fly a round circuit, land, rearm, and attack the target repeatedly. Ground crews had a perfect view of the bombing and were able to witness bombs falling on the enemy. For the next fortnight, both squadrons bombed and strafed the enemy by day and carried out perimeter patrols by night. After a successful tour, the squadron was disbanded and the remaining seventeen aircraft were returned to the USMC.

    The Dauntless had the lowest attrition rate of any US carrier aircraft, because of its ability to absorb battle damage. Dauntless aircraft accounted for many Japanese aircraft shot down in air-to-air combat, and finished their wartime career as antisubmarine bombers and as attack aircraft, carrying depth charges and rocket projectiles respectively. The total production of the Dauntless was 5,938 aircraft built. The first SBD-1 was completed in April 1940 and flown on May 1, 1940 with production continuing until to the end of 1944. First-line capacity tailed off for the US Navy and USMC by late 1944, and the Douglas Dauntless was superseded by the unpopular Curtiss SB2C Helldiver.

Especificações:
Douglas SBD (A-24) Dauntless
XBT-2 SBD-2 SBD-5 SBD-6
Dimensões:
Wing span: 41 ft 6 in (12.65 m) 41 ft 6-3/8 in (12.66 m) 41 ft 6-3/8 in (12.66 m) 41 ft 6-3/8 in (12.66 m)
Comprimento: 31 ft 9 in (9.68 m) 32 ft 1-1/4 in (9.79 m) 33 ft 1-1/4 in (10.09 m) 33 ft 1-1/4 in (10.09 m)
Altura: 12 ft 10 in (3.91 m) 13 ft 7 in (4.14 m) 13 ft 7 in (4.14 m) 13 ft 7 in (4.14 m)
Weights:
Vazio: 5,037 lb (2,285 kg) 5,652 lb (2,564 kg) 6,404 lb (2,905 kg) 6,554 lb (2,973 kg)
Loaded: 7,018 lb (3,183 kg) 8,643 lb (3,920 kg) 9,359 lb (4,245 kg) 9,465 lb (4,293 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 265 mph (427 km/h)
@ 16,000 ft (4,875 m)
256 mph (412 km/h)
@ 16,000 ft (4,875 m)
255 mph (410 km/h)
@ 14,000 ft (4,265 m)
262 mph (422 km/h)
@ 18,500 ft (5,640 m)
Service Ceiling: 31,000 ft. (9,175 m) 27,260 ft. (8,310 m) 25,530 ft. (7,780 m) 28,600 ft. (8,715 m)
Normal Range: 604 miles (972 km) 1,225 miles (1,970 km) 1,115 miles (1,795 km) 1,230 miles (1,980 km)
Max Range: 1,458 miles (2,345km) 1,370 miles (2,205 km) 1,565 miles (2,520 km) 1,700 miles (2,735 km)
Powerplant XBT-2: Powerplant SBD-2: Powerplant SBD-5:
Wright R-1820-G133, 1,000 hp,
(750 kw), Radial 9 cylinder, Air-cooled.
Wright R-1820-32, 1,000 hp,
(750 kw), Radial 9 cylinder, Air-cooled.
Wright R-1820-60, 1,200 hp,
(895 kw), Radial 9 cylinder, Air-cooled.
Armament SBD-1: Armament SBD-2: Armament SBD-5:
Two forward-firing 0.50 mg.
One rearward-firing 0.30 mg.
One 1,000 lb fuselage bomb.
Two 100 lb wing bombs.
One forward-firing 0.50 mg.
One rearward-firing 0.30 mg.
One 1,000 lb fuselage bomb.
Two 100 lb wing bombs.
Two forward-firing 0.50 mg.
Twin rearward-firing 0.30 mg.
One 1,600 lb fuselage bomb.
Two 325 lb wing bombs.

1. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Since 1920, Volume I. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. 23.
2. Ibid. 254.
3. Ibid. 257.
4. Kenneth Munson. Bombers 1939-45, Patrol and Transport Aircraft. London: Blanford Press, 1969. 105.
5. Rene J. Francillon. 260.
6. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers, 1996. 124.
7. Howard Mingos, ed. The Aircraft Year Book for 1943. New York: Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc., 1943. 240.
8. Bill Yenne. McDonnell Douglas, A Tale of Two Giants. New York: Crescent Books, 1985. 45.
9. Kenneth Munson. 105
10. Bill Yenne. 42
11. Rob Stern and Don Greer. SBD Dauntless in Action. Carrollton, Texas: Squadron Signal Publications, 1984. 17.
12. Stephan Wilkinson. May 2021, Dauntless Forever. História da aviação. Volume 31, No. 5. 33.

Other Sources:
Douglas J. Ingells. The McDonnell Douglas Story. Fallbrook, Ca: Aero Publishers, Inc., 1979. 62.
Robert D. Loomis. Great American Fighter Pilots of World War II. New York: Random House, 1961. 29-42.
Michael O'Leary. July 1998. SBD, Slow But Deadly. Warbirds International. Volume 17, No. 5. 30-36.
Bill Marsano. April/May 1998. The Battle of Midway, Round Two. Air & Space. Volume 13, No. 1. 67.
Graham White. Allied Aircraft Piston Engines of World War II. Warrendale Pennsylvania: Society of Automotive Engineers, Inc., 1995. 203.

© Larry Dwyer O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Created June 21, 2001. Updated April 27, 2021.


Sir John Douglas, 3rd Bt of Kelhead

Sir John Douglas, 3rd Baronet of Kelhead (abt 1708 - 13 November 1778) was Member of Parliament for Dumfriesshire between 1741 and 1747.

A descendant of William Douglas, 1st Earl of Queensberry, he married Christian Cunningham, daughter of Sir William Cunningham of Caprington, 2nd Bt.

Douglas belonged to a junior branch of the Queensberry family, on whose interest he contested Dumfries Burghs unsuccessfully at a by-election in 1735. Returned as a Tory for the county in 1741, he voted against the Government.

He was related to Lord Traquair, the chief intermediary between the English and Scottish Jacobites in the negotiations leading to the Forty-five, in which his brothers were involved. In January 1746, during the siege of the castle of Stirling, he arrived from London to see the Young Pretender, with reports of messages sent to France by the English Jacobite leaders, Lord Barrymore and Sir Watkin Williams Wynn, and with the news that the sum of 10,000 was lying in the city of London for the Prince s use. This was disclosed by Murray of Broughton, the Young Pretender s secretary, who turned King s evidence, with the result that in August 1746 Douglas was sent to the Tower, the House being notified of his arrest for high treason.

At a meeting of the Privy Council, 11 Nov., Sir John Douglas being then asked what he has to say to the facts above mentioned [Murray s evidence] he saith that he shall make no answer in any shape, that perhaps this may be ill manners, but that being no lawyer he doth not think fit to give any answer.

Attempts to get corroborative evidence having failed, he was released in March 1748 on bail of 4,000.6 Excepted by name from the subsequent Act of Indemnity, 20 Geo. II, c.52, he did not stand again.

He died at Drumlanrig on 13 November, 1778, and was succeeded by his son, Sir William Douglas, 4th Baronet of Kelhead, the MP for Dumfries Burghs.

  • Birth: ABT. 1708
  • Death: 13 NOV 1778


Douglas BT 3 - History

Douglas SBD Dauntless

(Variants / Other Names: A-24 Dauntless DB.Mk I)


SBD-5 N93RW, owned and operated by the Lone Star Flight Museum, Galveston, Texas, USA, and flown by Tom "Gumby" Gregory. Rear gunner: T.C Jones. Photo courtesy Dave Zavoina.

História: In the spring of 1938, a Northrop dive-bomber designated the BT-1 entered service with the US Navy. Its influence was felt over at the Douglas Company, where a new naval dive-bomber was designed and produced based on the Northrop design. Initially designated the XBT-2, the new design was later called the SBD when Northrop was bought out by the Douglas Company. Production began in 1940, and although the SBD had a general likeness to its Northrop predecessor, it was a completely different airplane. Testing of the prototype (with a 1,000-hp Wright Cyclone engine) revealed an exceptionally capable airplane.

In April 1939, the US Marine Corps and US Navy placed orders for the SBD-1 e SBD-2, respectively, the latter having increased fuel capacity and revised armament. The first SBD-1s entered service with the Marines' VMB-2 Squadron in late 1940, and the first SBD-2s joined the Navy in early 1941. The next variant to appear, the SBD-3, entered service in March 1941, and incorporated self-sealing and larger fuel tanks, armor protection, a bullet-proof windshield, and four machine guns. o SBD-4 followed with an upgraded 24-volt electrical system, and a few of these were converted to SBD-4P reconnaissance platforms.

The next, and most produced, variant was the SBD-5, which was built at Douglas's new Tulsa, Oklahoma plant. It had a 1,200-hp R-1820-60 engine and increased ammunition capacity. Over 2,400 SBD-5s were built, and a few were shipped to the Royal Navy's Fleet Air Arm, under the designation Dauntless DB.Mk I, but these were never used operationally. Mexico also took delivery of a small number of SBD-5s. o SBD-6, the final variant, had an even more powerful engine and greater fuel capacity.

Meanwhile, the US Army, realizing that it did not have a dive bomber equal in capability to Germany's Ju 87 Stuka, ordered the SBD-3 in 1941, under the designation A-24. This aircraft was identical to the Navy airplanes except it did not have an arresting hook, and its tailwheel had an inflated tire instead of a solid rubber one. The A-24 was never found to be of great use during WWII, as its range and performance were inadequate for service in the South Pacific, and the dive-bombing mission was of little use elsewhere. Nevertheless, the A-24 (and later the A-24A, equivalent of the SBD-4 and A-24B, equivalent of the SBD-5) remained in service with the US Army Air Corps for several years after the war.

Nicknames: Barge Clunk Speedy-D Speedy-3 Slow But Deadly Banshee (A-24).

Specifications (SBD-6):
Engine: One 1,350-hp Wright R-1820-66 Cyclone 9-cylinder radial piston engine
Weight: Empty 6,535 lbs., Max Takeoff 9,519 lbs.
Wing Span: 41ft. 6in.
Length: 33ft. 0in.
Height: 12ft. 11in.
Atuação:
Maximum Speed: 255 mph
Cruising Speed: 185 mph
Ceiling: 25,200 ft.
Range: 773 miles
Armamento:
Two forward firing 12.7-mm (0.5-inch) machine guns
Two 7.62-mm (0.3-inch) machine guns on flexible mounts
Under-fuselage mountings for up to 1,600 pounds of bombs
Wing hard-points for up to 650 pounds of bombs.

Number Built: 5,936

Number Still Airworthy: 3

[ SBD Pilot Report 1 by J.B. Stokely ]

[ SBD Pilot Report 2 by Dave Hirschman ]


Douglas BT 3 - History

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In the USA
You can purchase the military aircraft accident report and crash site pictures from AAIR for any of the aircraft crashes below.
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North American F-100 Super Sabre
F-100D s/n 55-3789
17 NOV 59
15 miles northwest of Las Vegas NV

Lockheed P-38 Lightning
P-38L s/n 44-24492
17 SEP 45
30 miles northeast of Daggett CA

Liberator B-24 consolidado
B-24J s/n 42-50890
15 SEP 44
10 miles north of Flagstaff AZ

Lockheed P-80 Shooting Star
P-80A s/n 48-85271
11 APR 53
28 miles east of Boulder City Nevada

Vultee BT-13 Valiant
BT-13A s/n 42-42223
13 FEB 43
60 miles northeast of Marana AAF Arizona

Featured Crash Site
Yap Expedition
Junho de 2006
U.K. Crashes
Virtual Crash Site Tour
Northrop T-38 Talon
T-38A s/n 61-0928
18 APR 1967
Devils Canyon AZ
Consolidated PBY Catalina
PBY-5A Bu# 48416
4 MAY 1945
Sausalito California
Martin PBM Mariner
PBM-5 Bu# 45415
30 NOV 1944
Mount Tamalpias California
North American F-100 Super Sabre
F-100D s/n 56-2931
1 JUN 1960
25 miles north of Nellis AFB NV
Bell P-39 Airacobra
P-39Q s/n 44-3082
29 JAN 1945
40 miles north of Las Vegas NV
Republic F-84 Thunderstreak
F-84F s/n 52-7071
14 JAN 1958
7 NE Swansea AZ
Northrop T-38 Talon
T-38A s/n 61-0921
26 JUL 1971
Superstition Mountains AZ
Douglas B-23 Dragon
B-23 s/n 39-052
29 JAN 1943
Loon Lake ID
Boeing B-17 Flying Fortress
B-17C s/n 40-2047
2 NOV 1941
Tells Peak, 25 east of Georgetown CA
Cessna UC-78 Bobcat
UC-78B s/n 43-7968
24 JAN 1945
10 miles south of Arlington AZ
North American F-86 Sabre
F-86A s/n 49-1148
10 MAR 1952
5 miles southwest of Patten ME
Boeing B-29 Super Fortress
B-29A s/n 44-69943
30 JUN 1945
95 Miles East of El Paso TX
North American T-6 Texan
T-6D s/n 44-81553
28 AUG 47
16 Miles Northeast of Williams AFB
Northrop F-5 Tiger
F-5E Aggressor
Central Nevada
Beechcraft C-45 Expediter
C-45F s/n 44-87062
8 APR 46
Near Danville CA
McDonnell F-101 Voodoo
F-101B s/n 58-0264 & F-101B s/n 58-0301
15 DEC 62
19 miles southeast of Yucca AZ
Lockheed P-38 Lightning
P-38L s/n 44-24745
26 FEB 45
10 miles west of Geyserville CA
Chance Vought F4U Corsair
F4U Bu# 50391 & FG-1 Bu# 13858
4 OCT 45
Mt. Tamalpias CA
Douglas C-47 Skytrain
C-47D s/n 44-76266
30 DEC 51
35 miles north of Globe AZ
AAIR field report for July 1998

To make up for missing July's crash of the month AAIR has posted a field report of our activities over the last few months to let you know why we have been so busy.

North American F-86 Sabre
F-86F s/n 52-5013
5 FEB 54
18 miles northwest of Moapa NV
Boeing B-17 Flying Fortress
B-17F s/n 42-5318
30 MAY 43
10 miles northeast of Covelo California
North American AT-6 Texan
AT-6D s/n 42-85684
14 MAR 45
20 miles west-northwest of Tonopah Arizona
Douglas AD Skyraider
AD-6 Bu# 135254 & AD-6 Bu# 135264
26 AUG 54
Mount Saint Helena California
General Dynamics F-16 Fighting Falcon
F-16A s/n 80-600
12 JAN 83
T-Bird Lake Nevada
North American B-25 Mitchell
B-25J s/n 44-31401
11 AUG 45
25 miles south-southwest of Yucca Arizona
Liberator B-24 consolidado
B-24E s/n 42-7350
22 MAR 44
22 miles southeast of Willcox AZ
North American F-100 Super Sabre
F-100F s/n 56-3743
7 MAY 63
16 miles west of Wickenburg AZ
Lockheed F-104 Starfighter
F-104G s/n 63-13270
3 MAR 66
5 miles west of Aguila AZ
Gruman F6F Hellcat
F6F-3 Bu# 42746
21 AUG 45
5 miles north of Rodeo NM
Republic F-84 Thunderjet
F-84F s/n 52-6833
16 MAY 61
13 miles west of Wickenburg AZ
Douglas SBD Dauntless
SBD-3 Bu# 06630
10 SEP 42
90 miles east of Tucson AZ
Abandoned
WWII Airfield
17 miles west of Wickenburg AZ

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3. What proportion of the records have survived?

After 1861 only a sample of crew lists and agreements and log books are held at The National Archives. Many do not survive at all whilst significant proportions of those that do survive are held at other archives, most notably:

    in Canada &ndash holds approximately 70% of the surviving crew lists and agreements for 1863-1938 and 1951-1976 &ndash holds 10% of surviving agreements and crew lists for the periods 1861-1938 and 1951-1976

The National Archives holds the following proportions of surviving crew lists and agreements after 1861:

Local archives took some of the records for the period 1863-1913 (see section 7).


Douglas BT 3 - History

Equipe técnica3-4
Passengersmax. 105
Propulsão4 Radial Engines
Modelo de motor Wright R-3350 988TC-18EA-1 Turbo Compound
Potência do motor (cada)2535 kW3400 hp
Velocidade654 km/h353 kts
406 mph
Service Ceiling6.614 m21.700 ft
Faixa7.408 km4.000 NM
4.603 mi.
Peso vazio33.005 kg72.763 lbs
max. Tirar peso64.864 kg143.000 lbs
Wing Span38,86 m127 ft 6 in
Área da asa152,1 m 1637 ft
Comprimento34,21 m112 ft 3 in
Altura9,70 m31 ft 10 in
First Flight05/1953
Status de produçãofora de produção
Produção total338
Developed fromDouglas DC-6B
Código ICAODC7
Dados para (versão)Douglas DC-7C (Seven Seas)

[Photo-ID: 10999] Karsten Palt 2015-06-03
Douglas
DC-7B
Reg.: N51701
c/n: 44701 / 593

Flugzeuginfo.net

O portal flugzeuginfo.net inclui uma enciclopédia abrangente de aeronaves civis e militares. Ele fornece tabelas de códigos para aeródromos, operadores aéreos, incluindo as principais companhias aéreas do mundo e para códigos ICAO e IATA para aeronaves. O site também possui uma galeria de fotos e oferece uma visão geral de todos os museus da aviação em todo o mundo.

O site foi atualizado em 27.10.2019

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